Assi sovietici. I piloti di caccia più produttivi. Piloti-assi della Grande Guerra Patriottica

In realtà il problema è questo: 104 piloti tedeschi hanno un conto di 100 o più aerei abbattuti. Tra loro ci sono Erich Hartmann (352 vittorie) e Gerhard Barkhorn (301), che hanno mostrato risultati assolutamente fenomenali. Inoltre, Harmann e Barkhorn hanno vinto tutte le loro vittorie sul fronte orientale. E non hanno fatto eccezione - Gunther Rall (275 vittorie), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - hanno combattuto anche sul fronte sovietico-tedesco.

Allo stesso tempo, i 7 migliori assi sovietici: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka sono stati in grado di superare la barra di 50 aerei nemici abbattuti. Ad esempio, il tre volte eroe dell'Unione Sovietica Ivan Kozhedub ha distrutto 64 aerei tedeschi in battaglie aeree (più 2 Mustang americani abbattuti per errore). Alexander Pokryshkin, un pilota sul quale, secondo la leggenda, i tedeschi avvertirono via radio: "Achtung! Pokryshkin in der play!", Ha ottenuto "solo" 59 vittorie aeree. Il poco conosciuto asso rumeno Constantin Contacuzino ha all'incirca lo stesso numero di vittorie (secondo varie fonti, da 60 a 69). Un altro rumeno, Alexandru Serbanescu, ha abbattuto 47 aerei sul fronte orientale (altre 8 vittorie sono rimaste "non confermate").

La situazione è molto peggiore per gli anglosassoni. I migliori assi sono stati Marmaduke Pettle (circa 50 vittorie, Sud Africa) e Richard Bong (40 vittorie, USA). In totale, 19 piloti britannici e americani sono riusciti ad abbattere più di 30 aerei nemici, mentre britannici e americani hanno combattuto sui migliori caccia del mondo: l'inimitabile P-51 Mustang, P-38 Lightning o il leggendario Supermarine Spitfire! D'altra parte, il miglior asso della Royal Air Force non ha avuto la possibilità di combattere su un aereo così meraviglioso: Marmaduke Pettle ha vinto tutte le sue cinquanta vittorie, volando prima sul vecchio biplano Gladiator e poi sul goffo Hurricane.
In questo contesto, i risultati degli assi dei caccia finlandesi sembrano del tutto paradossali: Ilmari Yutilainen ha abbattuto 94 aerei e Hans Wind - 75.

Quale conclusione si può trarre da tutte queste cifre? Qual è il segreto dell'incredibile prestazione dei combattenti della Luftwaffe? Forse i tedeschi semplicemente non sapevano contare?
L'unica cosa che si può affermare con un alto grado di certezza è che i resoconti di tutti gli assi senza eccezione sono sopravvalutati. Lodare i successi dei migliori combattenti è una pratica standard della propaganda di stato, che, per definizione, non può essere onesta.

Il tedesco Meresyev e la sua "cosa"

Come esempio interessante, propongo di considerare l'incredibile storia del pilota di bombardieri Hans-Ulrich Rudel. Questo asso è meno conosciuto del leggendario Erich Hartmann. Rudel praticamente non ha partecipato a battaglie aeree, non troverai il suo nome nelle liste dei migliori combattenti.
Rudel è famoso per aver effettuato 2530 sortite. Pilotò un bombardiere in picchiata Junkers-87, alla fine della guerra passò al timone di un Focke-Wulf 190. Durante la sua carriera di combattimento, ha distrutto 519 carri armati, 150 cannoni semoventi, 4 treni blindati, 800 camion e automobili, due incrociatori, un cacciatorpediniere e ha danneggiato gravemente la corazzata Marat. In aria ha abbattuto due aerei d'attacco Il-2 e sette caccia. È atterrato sei volte in territorio nemico per salvare gli equipaggi di Junkers distrutti. L'Unione Sovietica mise una ricompensa di 100.000 rubli sulla testa di Hans-Ulrich Rudel.

Solo l'epitome di un fascista

È stato abbattuto 32 volte dal fuoco di risposta da terra. Alla fine, la gamba di Rudel fu strappata, ma il pilota continuò a volare con una stampella fino alla fine della guerra. Nel 1948 fuggì in Argentina, dove strinse amicizia con il dittatore Peron e organizzò un circolo alpinistico. Ha scalato la vetta più alta delle Ande, la città di Aconcagua (7 chilometri). Nel 1953 tornò in Europa e si stabilì in Svizzera, continuando a dire sciocchezze sulla rinascita del Terzo Reich.
Senza dubbio, questo pilota eccezionale e controverso è stato un asso tosto. Ma per chiunque sia abituato ad analizzare attentamente gli eventi, dovrebbe sorgere una domanda importante: come è stato stabilito che Rudel ha distrutto esattamente 519 carri armati?

Naturalmente, non c'erano pistole o telecamere sugli Junkers. Il massimo che Rudel o il suo operatore radio-artigliere potevano notare era la copertura di una colonna di veicoli corazzati, ad es. possibili danni ai serbatoi. La velocità di uscita dello Yu-87 da un'immersione è superiore a 600 km / h, mentre i sovraccarichi possono raggiungere i 5 g, in tali condizioni non è realistico vedere qualcosa di preciso a terra.
Dal 1943, Rudel passò all'aereo d'attacco anticarro Yu-87G. Le caratteristiche di questo "lappet" sono semplicemente disgustose: max. velocità in volo livellato - 370 km / h, velocità di salita - circa 4 m / s. L'arma principale dell'aereo erano due cannoni VK37 (calibro 37 mm, velocità di fuoco 160 colpi al minuto), con solo 12 (!) colpi di munizioni per canna. I potenti cannoni montati sulle ali, quando sparavano, creavano un grande momento di virata e facevano oscillare l'aereo leggero in modo che sparare a raffica fosse inutile: solo singoli colpi di cecchino.

Ed ecco un divertente rapporto sui risultati dei test sul campo del cannone aereo VYa-23: in 6 sortite sull'IL-2, i piloti del 245 ° reggimento di aviazione d'assalto, con un consumo totale di 435 proiettili, hanno ottenuto 46 colpi in la colonna del serbatoio (10,6%). Si deve presumere che in condizioni di combattimento reali, sotto un intenso fuoco antiaereo, i risultati saranno molto peggiori. Dov'è l'asso tedesco con 24 proiettili a bordo dello Stuka!

Inoltre, colpire un carro armato non garantisce la sua sconfitta. Un proiettile perforante (685 grammi, 770 m/s) sparato dal cannone VK37 ha perforato 25 mm di armatura con un angolo di 30° rispetto al normale. Quando si usano munizioni di calibro inferiore, la penetrazione dell'armatura è aumentata di 1,5 volte. Inoltre, a causa della velocità del velivolo, la penetrazione dell'armatura in realtà era di circa 5 mm in più. D'altra parte, lo spessore dello scafo corazzato dei carri armati sovietici era solo in alcune sporgenze inferiore a 30-40 mm, e non c'era nulla da sognare di colpire un KV, IS o un pesante cannone semovente sulla fronte o sul fianco.
Inoltre, sfondare l'armatura non sempre porta alla distruzione del carro armato. Scaglioni con veicoli corazzati danneggiati arrivavano regolarmente a Tankograd e Nizhny Tagil, che furono restaurati in breve tempo e rimandati al fronte. E la riparazione dei rulli e del telaio danneggiati è stata eseguita direttamente sul posto. In quel momento, Hans-Ulrich Rudel si disegnò un'altra croce per il carro armato "distrutto".

Un'altra domanda per Rudel è legata alle sue 2530 sortite. Secondo alcuni rapporti, negli squadroni di bombardieri tedeschi era accettato come incoraggiamento a contare una sortita difficile per più sortite. Ad esempio, il capitano catturato Helmut Putz, comandante del 4 ° distaccamento del 2 ° gruppo del 27 ° squadrone di bombardieri, ha spiegato quanto segue durante l'interrogatorio: "... in condizioni di combattimento, sono riuscito a fare 130-140 sortite notturne e un il numero di sortite con una difficile missione di combattimento è stato accreditato a me, così come ad altri, per 2-3 partenze. (protocollo di interrogatorio del 17/06/1943). Sebbene sia possibile che Helmut Putz, essendo stato catturato, abbia mentito, cercando di ridurre il suo contributo agli attacchi alle città sovietiche.

Hartmann contro tutti

C'è un'opinione secondo cui gli assi-piloti hanno inavvertitamente riempito i loro conti e hanno combattuto "da soli", essendo un'eccezione alla regola. E il lavoro principale al fronte è stato svolto da piloti di media qualifica. Questo è un profondo malinteso: in senso generale non esistono piloti di "media qualificazione". Ci sono assi o la loro preda.
Ad esempio, prendiamo il leggendario reggimento aereo Normandia-Neman, che ha combattuto contro i caccia Yak-3. Dei 98 piloti francesi, 60 non hanno ottenuto una sola vittoria, ma i 17 piloti "scelti" hanno abbattuto 200 aerei tedeschi in battaglie aeree (in totale, il reggimento francese ha guidato 273 aerei con una svastica nel terreno).
Un modello simile è stato osservato nell'ottava US Air Force, dove su 5.000 piloti di caccia, 2.900 non hanno ottenuto una sola vittoria. Solo 318 persone hanno registrato 5 o più aerei abbattuti.
Lo storico americano Mike Spike descrive lo stesso episodio relativo alle azioni della Luftwaffe sul fronte orientale: "... lo squadrone ha perso 80 piloti in un periodo di tempo abbastanza breve, di cui 60 non hanno abbattuto un solo aereo russo. "
Quindi, abbiamo scoperto che i piloti d'assi sono la forza principale dell'Air Force. Ma la domanda rimane: qual è il motivo di quell'enorme divario tra le prestazioni degli assi della Luftwaffe e i piloti della coalizione Anti-Hitler? Anche se dividi a metà gli incredibili conti dei tedeschi?

Una delle leggende sul fallimento di grandi conti di assi tedeschi è associata a un insolito sistema di conteggio degli aerei abbattuti: in base al numero di motori. Combattente monomotore: un aereo abbattuto. Bombardiere quadrimotore: quattro aerei abbattuti. Infatti, per i piloti che hanno combattuto in Occidente, è stato introdotto un offset parallelo, in cui per la distruzione della "Fortezza Volante" volante in formazione di battaglia, al pilota sono stati accreditati 4 punti, per il bombardiere danneggiato, che "è caduto " della formazione di battaglia e divenne facile preda altri combattenti, il pilota è stato registrato 3 punti, perché. ha svolto la maggior parte del lavoro: sfondare il fuoco dell'uragano delle "Fortezze volanti" è molto più difficile che sparare a un singolo aereo danneggiato. E così via: a seconda del grado di partecipazione del pilota alla distruzione del mostro quadrimotore, gli venivano assegnati 1 o 2 punti. Cosa è successo allora con questi punti premio? Devono essere stati convertiti in Reichsmark in qualche modo. Ma tutto ciò non aveva nulla a che fare con l'elenco degli aerei abbattuti.

La spiegazione più prosaica per il fenomeno Luftwaffe è che i tedeschi non avevano carenza di obiettivi. La Germania ha combattuto su tutti i fronti con la superiorità numerica del nemico. I tedeschi avevano 2 tipi principali di caccia: Messerschmitt-109 (34mila furono prodotti dal 1934 al 1945) e Focke-Wulf 190 (13mila furono prodotti nella versione da combattimento e 6,5mila nella versione per aereo d'attacco) - un totale di 48 mille combattenti.
Allo stesso tempo, circa 70mila Yak, Lavochkin, I-16 e MiG-3 sono passati attraverso l'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa durante gli anni della guerra (esclusi 10mila combattenti forniti con Lend-Lease).
Nel teatro delle operazioni dell'Europa occidentale, ai caccia della Luftwaffe si opposero circa 20mila Spitfire e 13mila Hurricanes and Tempests (questo è il numero di aerei che visitarono la Royal Air Force dal 1939 al 1945). E quanti altri combattenti ha ottenuto la Gran Bretagna con Lend-Lease?
Dal 1943, i combattenti americani sono apparsi in Europa: migliaia di Mustang, P-38 e P-47 hanno solcato i cieli del Reich, scortando bombardieri strategici durante i raid. Nel 1944, durante gli sbarchi in Normandia, l'aviazione alleata aveva una superiorità numerica di sei volte. "Se ci sono aerei mimetizzati nel cielo, è la Royal Air Force, se ce ne sono di argento, è la US Air Force. Se non ci sono aerei nel cielo, è la Luftwaffe", hanno scherzato tristemente i soldati tedeschi. Come potevano i piloti britannici e americani avere grossi conti in tali condizioni?
Un altro esempio: l'aereo d'attacco Il-2 è diventato il più massiccio aereo da combattimento nella storia dell'aviazione. Durante gli anni della guerra furono prodotti 36154 aerei d'attacco, di cui 33920 Ils entrarono nell'esercito. Nel maggio 1945, l'Aeronautica dell'Armata Rossa comprendeva 3585 Il-2 e Il-10, altri 200 Il-2 facevano parte dell'aviazione navale.

In una parola, i piloti della Luftwaffe non avevano superpoteri. Tutti i loro successi sono spiegati solo dal fatto che c'erano molti aerei nemici in aria. Gli assi combattenti alleati, al contrario, avevano bisogno di tempo per rilevare il nemico: secondo le statistiche, anche i migliori piloti sovietici avevano una media di 1 battaglia aerea per 8 sortite: semplicemente non potevano incontrare il nemico in cielo!
In una giornata senza nuvole, da una distanza di 5 km, un combattente della seconda guerra mondiale è visibile come una mosca sul vetro di una finestra dall'angolo più lontano della stanza. In assenza di radar sugli aerei, il combattimento aereo era più una coincidenza inaspettata che un evento normale.
È più obiettivo contare il numero di aerei abbattuti, tenendo conto del numero di sortite pilota. Visto da questo punto di vista, il successo di Erich Hartmann impallidisce in confronto: 1.400 sortite, 825 combattimenti aerei e "solo" 352 aerei abbattuti. Questa cifra è molto migliore per Walter Novotny: 442 sortite e 258 vittorie.

Gli amici si congratulano con Alexander Pokryshkin (all'estrema destra) per aver ricevuto la terza stella dell'Eroe dell'Unione Sovietica

È molto interessante tracciare come i piloti d'assi hanno iniziato la loro carriera. Il leggendario Pokryshkin nelle primissime sortite ha dimostrato abilità di pilotaggio, audacia, intuizione di volo e tiro da cecchino. E il fenomenale asso Gerhard Barkhorn non ha vinto una sola vittoria nelle prime 119 sortite, ma lui stesso è stato abbattuto due volte! Anche se c'è un'opinione secondo cui anche Pokryshkin non è andato liscio: il Su-2 sovietico è diventato il suo primo aereo abbattuto.
In ogni caso, Pokryshkin ha il suo vantaggio sui migliori assi tedeschi. Hartman è stato abbattuto quattordici volte. Barkhorn - 9 volte. Pokryshkin non è mai stato abbattuto! Un altro vantaggio dell'eroe miracoloso russo: ha vinto la maggior parte delle sue vittorie nel 1943. Nel 1944-45. Pokryshkin abbatté solo 6 aerei tedeschi, concentrandosi sull'addestramento del personale giovane e sulla gestione della 9a divisione aerea delle guardie.

In conclusione, va detto che non bisogna avere tanta paura dei punteggi alti dei piloti della Luftwaffe. Questo, al contrario, mostra quale formidabile nemico ha sconfitto l'Unione Sovietica e perché la Vittoria ha un valore così alto.

Tra i principali partecipanti alla seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti erano probabilmente l'unico paese che non aveva un'aeronautica come ramo indipendente delle forze armate. In quanto tale, la US Air Force è stata costituita solo il 18 settembre 1947. Tuttavia, nonostante varie assurdità e difficoltà formali e informali, tutti i tipi di aviazione militare americana hanno dato un contributo significativo alla vittoria nei teatri di guerra europei e del Pacifico. Questo articolo è stato preparato sulla base di materiali di periodici stranieri di diversi anni e del libro di Robert Jackson "Fighter aces of WWII".


IL MEGLIO DEL MEGLIO

Richard Bong, che ha combattuto nel Pacifico e ha raccolto 40 aerei abbattuti, è ufficialmente considerato il pilota di caccia americano più produttivo della seconda guerra mondiale. È seguito da Thomas McGuire (38 aerei) e Charles MacDonald (27 aerei), che hanno anche combattuto nel teatro del Pacifico. Nel combattimento aereo in Europa, Robert Johnson e il suo amico Francis Gabreski divennero i migliori combattenti: 28 aerei abbattuti ciascuno (Francis Gabreski in seguito aumentò la sua lista totale di vittorie abbattendo altri sei aerei durante la guerra di Corea del 1950-1953, questa volta getti).

Robert Johnson è nato nel 1920 e la decisione di diventare pilota gli è venuta all'età di otto anni, quando lui, in piedi tra la folla di spettatori di uno spettacolo di volo in un campo in Oklahoma, osservava con gioia come gli aeroplani controllati dai piloti volarono sopra la sua testa con facilità, la maggior parte dei quali erano veterani della prima guerra mondiale. Sarebbe diventato un pilota, decise il giovane Bob, nient'altro gli andava bene.

Robert Jackson scrive di Johnson: “... il percorso che ha scelto non è stato facile. Da giovane, ha dovuto lavorare nella sua città natale di Lawton per quattro dollari a settimana come ebanista, e esattamente un terzo di questo importo è andato a pagare le lezioni di volo di 15 minuti che ha preso ogni domenica mattina. Dopo aver speso $ 39 e aver volato con un istruttore per sei ore e mezza, Robert ha preso il volo da solo, credendo di sapere tutto sul volo. 16 anni dopo, con una vasta esperienza di combattimento e oltre mille ore di volo, ha dovuto ammettere a se stesso che il processo di apprendimento era solo all'inizio".

Nel settembre 1941, Johnson andò a studiare in uno dei college del Texas, ma due mesi dopo lo lasciò e divenne un cadetto dell'US Army Air Corps. Jackson osserva in relazione a ciò che “... l'addestramento al volo ha dimostrato che è un pilota superiore alla media, ma in altre materie è francamente debole. Ciò era particolarmente vero per le riprese aeree, nelle quali non eccelleva durante i suoi studi. Gli scarsi risultati in questa disciplina lo rendevano teoricamente più adatto alla specialità di pilota di bombardieri, pertanto, dopo aver completato il corso di addestramento di base nel 1942, fu inviato in una scuola di volo specializzata, dove l'addestramento veniva svolto su velivoli da addestramento al combattimento bimotore .

Johnson lavorò diligentemente per correggere i suoi difetti, e verso la metà del 1942 la sua abilità nel tiro aereo era migliorata così tanto che fu trasferito su caccia monoposto e assegnato al 56th Fighter Group, che, sotto la guida di Hubert Zemke, fu vigorosamente messo insieme in un'unità di combattimento a tutti gli effetti. A metà gennaio 1943, il gruppo arrivò in Inghilterra, poche settimane dopo ricevette tutti i suoi 48 P-47 Thunderbolt a tempo pieno e iniziò le sortite in primavera.

Johnson annusò la polvere da sparo per la prima volta nell'aprile 1943 e abbatté il suo primo aereo solo nel giugno di quell'anno. Quel giorno, scrive R. Jackson, “lo squadrone stava pattugliando la Francia settentrionale e Johnson notò una dozzina di Fw-190 tedeschi che si trovavano diverse migliaia di piedi più in basso. Durante il periodo di guerra descritto, la tattica dei caccia americani consisteva principalmente nell'attendere un attacco del nemico, con il quale il giovane pilota era fortemente in disaccordo. Ha violato bruscamente l'ordine di battaglia e si è tuffato sui tedeschi, che lo hanno notato solo quando era già troppo tardi. Johnson si precipitò attraverso la formazione di aerei tedeschi ad alta velocità e con una breve raffica delle sue sei mitragliatrici ruppe uno degli aerei tedeschi e iniziò a tornare alla sua formazione con una salita. I restanti Focke-Wulf si precipitarono dietro di lui e nella battaglia che ne seguì il colonnello Zemke abbatté due aerei tedeschi. Quindi, a terra, Johnson ha comunque ricevuto una dura medicazione per violazione non autorizzata dell'ordine di battaglia ed è stato esplicitamente avvertito che se ciò si fosse ripetuto, sarebbe stato rimosso dai voli.

Poco dopo, gli aerei da combattimento americani in Europa passarono a tattiche più offensive, cosa che piacque a R. Johnson e molti altri piloti del 56 ° gruppo. Entro la fine della guerra, diventerà ovvio che i migliori piloti di caccia americani nel teatro europeo hanno combattuto nel 56 ° gruppo Zemke: lo stesso Zemke finirà la guerra con 17 aerei abbattuti e i suoi subordinati, che una volta aveva commissionato, lo faranno raggiungere risultati ancora più significativi. Come abbiamo già accennato, R. Johnson e F. Gabreski avranno 28 velivoli ciascuno, mentre il maggiore U. Makhurin e il colonnello D. Schilling avranno rispettivamente 24,5 e 22,5 vittorie.

I primi mesi delle ostilità a cui Johnson partecipò non furono contraddistinti da nulla di insolito, tuttavia riuscì a sviluppare le proprie chiare tattiche di combattimento aereo, che inevitabilmente dovettero ripagare. Era la seconda persona del gruppo dopo Zemke da cui i nuovi arrivati ​​erano attratti per imparare da lui, e il suo consiglio ai piloti alle prime armi, come osserva Robert Jackson, era relativamente semplice: “Non dare mai a un tedesco la possibilità di coglierti nel mirino. Non importa quanto sia lontano da te, 100 iarde o 1000 iarde, un proiettile di cannone da 20 mm percorrerà facilmente 1000 iarde e distruggerà il tuo aereo. Se il tedesco è a 25.000 piedi e tu sei a 20.000, è meglio avere una buona velocità piuttosto che trovarsi davanti a lui a velocità di rotazione. Se un tedesco ti cade addosso, corri ad incontrarlo, e in 9 casi su 10, quando stai per scontrarti con lui frontalmente, andrà a destra. Ora è tuo: siediti sulla sua coda e fallo.

Il conto di Johnson continuò a crescere costantemente e nella primavera del 1944 - a quel tempo era già un comandante di squadriglia - Johnson divenne il primo pilota di caccia americano a eguagliare l'asso americano della prima guerra mondiale E. Rickenbacker nel numero di aerei abbattuti (25 vittorie in battaglie aeree). Johnson era ora testa a testa in termini di vittorie con un altro pilota di caccia americano di prima classe, Richard Bong, che ha combattuto nel teatro del Pacifico nel suo P-38 Lightning come parte del 49th Fighter Group.

All'inizio di marzo 1944, Johnson non vedeva l'ora che arrivasse il 6, il giorno in cui era programmato il primo raid diurno di bombardieri B-17 e B-24 su Berlino. Il 56th Zemke Fighter Group doveva anche essere utilizzato per coprire il raid di 660 bombardieri pesanti dell'8a Air Force statunitense, che diede a Johnson la possibilità di abbattere il suo 26esimo aereo e diventare il primo pilota di caccia americano della seconda guerra mondiale a superare Rickenbacker . Tuttavia, la delusione attendeva Johnson: il 5 marzo, il giorno prima del raid su Berlino, arrivò dall'Oceano Pacifico che R. Bong abbatté altri due aerei giapponesi, portando la sua lista di vittorie a 27 aerei.

PERSONALE TROPPO PREZIOSO

Il raid previsto per il 6 marzo ebbe luogo e da quel giorno la capitale tedesca iniziò a essere soggetta a raid aerei alleati 24 ore su 24: di notte fu bombardata dai Lancaster e Halifax del British Air Force Bomber Command, e durante il giorno dalla Fortezza e dai Liberatori dell'8a US Air Force. Quel primo raid diurno costò agli americani 69 bombardieri e 11 caccia; i tedeschi distrussero quasi 80 Focke-Wulf e Messerschmitt. Johnson ha anche abbattuto due combattenti nemici e ha raggiunto di nuovo Bong. Erano persino con Bong alla fine di marzo, quando Johnson abbatté il suo 28esimo aereo. Tutte le vittorie di Johnson sono state vinte in soli 11 mesi di combattimento aereo, un risultato unico per i piloti americani che hanno combattuto nel teatro europeo.

E poi le autorità hanno deciso che sia Bong che Johnson erano troppo preziosi per rischiare di essere uccisi nell'attuale fase della guerra, e avevano bisogno di prendersi una pausa dai combattimenti. Entrambi furono inviati negli Stati Uniti e nei mesi successivi viaggiarono per il paese promuovendo la vendita di titoli di guerra: Bong volò su un P-38 e Johnson su un P-47.

Successivamente, Johnson non partecipò più alle ostilità e Bong, dopo aver completato brevi corsi presso la scuola di guerra aerea della RAF, fu nuovamente inviato nell'Oceano Pacifico al quartier generale del 5th Fighter Command. Il nuovo servizio di Bong non implicava la sua partecipazione diretta alle battaglie, ma volava in missioni di combattimento ogni volta che si presentava un'opportunità del genere e abbatteva altri 12 aerei giapponesi, il che lo rendeva l'asso americano più produttivo della seconda guerra mondiale. Nel dicembre 1944, Bong fu finalmente richiamato negli Stati Uniti, dove divenne uno dei primi piloti a iniziare la riqualificazione per il caccia a reazione P-80 Shooting Star. Bong morì il 6 agosto 1945, quando un P-80 da lui pilotato si schiantò al decollo in uno degli aeroporti della California.

LE TRUPPE DELL'IMPERATORE VENGONO SCONFITTE

Francis Gabreski ha continuato ad aumentare le sue vittorie nella guerra di Corea. Foto da www.af.mil

Nel teatro del Pacifico, le truppe imperiali del Giappone, alleate con i tedeschi, si trovarono in una situazione disperata nell'autunno del 1944, cadute nelle tenaglie di un potente assalto del nemico. Da sud, dall'Australia, furono attaccati dagli americani e dalle forze del Commonwealth britannico delle Nazioni sotto il comando generale del generale americano Douglas MacArthur, e da est, da Pearl Harbor, il raggruppamento della Marina americana nel Pacifico sotto il comando dell'ammiraglio Chester Nimitz aumentò la pressione sui giapponesi.

Nell'ottobre 1944, le tenaglie si chiusero nelle Filippine. Il colpo principale degli alleati cadde sull'isola di Leyte, dove la difesa giapponese era la più debole. Quattro divisioni americane furono sbarcate sul lato orientale dell'isola e per un certo periodo incontrarono una moderata opposizione da parte dei giapponesi, ma poi i giapponesi decisero di tenere l'isola isolando e distruggendo le truppe americane da sbarco e gettarono tutte le risorse che avevano sull'isola. Inoltre, i giapponesi hanno inviato nell'area tre gruppi d'attacco delle loro marine, che avrebbero dovuto supportare le azioni delle forze di terra sull'isola. Ma la Marina degli Stati Uniti sconfisse le forze navali giapponesi, le cui perdite ammontavano a tre corazzate, una portaerei grande e tre piccole, 10 incrociatori e molte altre navi più piccole.

Nonostante il loro fallimento, all'inizio di novembre 1944, i giapponesi riuscirono a trasferire diverse decine di migliaia di rinforzi sull'isola attraverso la loro base nella baia di Ormoc, quindi il generale MacArthur decise di sbarcare lì una divisione americana, che avrebbe attaccato le posizioni giapponesi. La data di sbarco era il 7 dicembre 1944, per garantire lo sbarco si prevedeva di utilizzare i gruppi di caccia 49 (comandante - colonnello D. Johnson) e 475 (comandante - colonnello C. McDonald), che erano basati su una pista costruita frettolosamente in la parte orientale delle Isole Leyte.

Come osserva R. Jackson, “... alto, con lineamenti severi, Ch. MacDonald era un ufficiale professionista per il quale le decisioni rapide erano una seconda natura. Nel 1942 partecipò alla grande ritirata americana dal Pacifico, e nelle battaglie aeree del 1943 iniziò ad eccellere come pilota di caccia e ottimo condottiero sia in aria che a terra. Con 15 aerei abbattuti al suo attivo, divenne comandante del 475° gruppo nell'estate del 1944.

Il 475° e il 49° gruppo arrivarono a Leyte nell'ottobre 1944 e in qualche modo riuscirono ad adattarsi alle difficili condizioni dell'isola: le piste costruite frettolosamente da cui decollavano gli aerei di entrambi i gruppi diventavano mari di fango puzzolente dopo ogni pioggia, e il personale aveva vivere e lavorare in capannoni provvisori coperti da telone. La partecipazione del 475 ° Gruppo allo sbarco della divisione americana a Ormoc Bay doveva fornire una copertura da combattimento ravvicinata per le navi con la forza di sbarco sulla loro rotta verso il sito di sbarco. Due squadroni dovevano lavorare a bassa quota sui fianchi delle truppe da sbarco, e il terzo, essendo salito di diverse migliaia di piedi più in alto, per coprire dall'alto l'intera area di atterraggio. I combattenti del 49 ° gruppo avevano il compito di pattugliare lo spazio aereo sopra l'isola per impedire agli aerei giapponesi di irrompere nelle navi con forze di sbarco.

Il decollo dei caccia americani il 7 dicembre è stato programmato per coincidere con l'alba, un orario successivo era inaccettabile, poiché gli aerei giapponesi potevano avventurarsi ad attaccare le basi aeree americane al mattino. MacDonald e l'aereo della squadriglia a cui era assegnato furono i primi a decollare. Dopo di loro, uno squadrone decollò sotto il comando del maggiore Tommy McGuire, che a quel tempo aveva il più grande elenco di vittorie tra i piloti del 475 ° gruppo: più di 30 aerei.

Dopo la partenza di Robert Johnson dal teatro europeo, fu McGuire a diventare il più vicino rivale di Richard Bong. Qualche tempo prima, nella sua prima battaglia aerea con i giapponesi sulla città, Ueuak McGuire abbatté tre aerei nemici - e ripeté questo risultato altre cinque volte; in altre cinque occasioni ha abbattuto due aerei giapponesi in duelli aerei. Tuttavia, il 7 dicembre, l'eroe del giorno non sarà McGuire, ma Charles MacDonald, che abbatterà tre aerei giapponesi. Un altro combattente giapponese, che MacDonald stava cercando, si tuffò bruscamente verso le navi con lo sbarco americano. MacDonald fu costretto a interrompere l'inseguimento, poiché rischiava di cadere nello schermo di fuoco dell'artiglieria antiaerea della nave, ei giapponesi continuarono a tuffarsi su una delle navi con la forza di sbarco e si schiantarono contro di essa pochi istanti dopo. Quindi una nuova parola è entrata nel lessico della guerra del Pacifico: "kamikaze".

Poco dopo il ritorno alla base, McDonald ha ricevuto una chiamata dal 49 ° gruppo: anche il comandante di questo gruppo, il colonnello Johnson, ha abbattuto tre aerei e in soli tre minuti. Nel giorno che segnava il terzo anniversario dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, il 475° gruppo del colonnello MacDonald distrusse 28 aerei nemici, di cui due a causa di Tommy McGuire. Il 26 dicembre, McGuire ha abbattuto altri quattro aerei nemici, portando la sua lista di vittorie a 38 unità, solo due aerei in meno di Bong (40 macchine).

Il 7 gennaio 1945, McGuire, scrive R. Jackson nel suo libro, condusse quattro "fulmini" all'aeroporto nemico di Los Negros. Gli americani hanno notato un singolo caccia Zero giapponese sotto di loro e si sono lanciati su di esso. Il pilota giapponese ha aspettato che gli americani gli si avvicinassero alla massima distanza di apertura del fuoco dai loro cannoni e mitragliatrici, quindi ha fatto una brusca virata a sinistra ed è finito sulla coda del gregario di McGuire, il tenente Rittmeyer. Seguì una breve raffica, dopodiché l'aereo di Rittmeyer prese fuoco e iniziò a cadere, ei giapponesi continuarono l'attacco e iniziarono a raggiungere i restanti tre "fulmini". Nel tentativo di entrare in una posizione vantaggiosa per aprire il fuoco, McGuire ha commesso uno dei peggiori errori di volo: ha iniziato una brusca virata a bassa velocità. Il suo P-38 è andato in tilt e si è schiantato nella giungla, e un paio dei restanti aerei americani si sono disimpegnati.

Dei migliori assi della battaglia di Leith, McGuire fu il primo a morire, e pochi mesi dopo questo incidente, anche il comandante del 49 ° gruppo, il colonnello Johnson, morì in un incidente aereo.

Charles Macdonald sopravvisse alla guerra e, con 27 aerei nemici abbattuti, divenne quinto nella lista dei migliori piloti di caccia americani della seconda guerra mondiale; È stato insignito due volte della Distinguished Service Cross e cinque volte della Distinguished Flying Cross. Si è ritirato dalla US Air Force a metà degli anni '50.

"... Quando si tratta di alcune questioni private, i dubbi rimangono. Il resoconto personale degli assi tedeschi e dei piloti di qualsiasi altro paese sembra troppo diverso. I 352 aerei di Hartmann e i 60 aerei Kozhedub, il migliore dei piloti di caccia alleati, portano involontariamente a pensieri diversi.

Prima di tutto, voglio sottolineare gli errori tipici degli storiografi sovietici. Ma oltre a loro, ci si imbatte spesso in esempi di falsi e falsificazioni, ahimè:

1. "Erich Hartmann ha fatto solo 800 sortite".

Hartmann fece circa 1.400 sortite durante gli anni della guerra. Il numero 800 è il numero di battaglie aeree. A proposito, si scopre che Hartmann ONE ha effettuato 2,5 volte più sortite rispetto all'INTERO squadrone Normandie-Niemen messo insieme. Questo caratterizza l'intensità delle azioni dei piloti tedeschi sul fronte orientale, per loro 3-4 sortite al giorno erano la norma. E se Hartmann ha condotto 6 volte più battaglie aeree di Kozhedub, allora perché non può, rispettivamente, abbattere 6 volte più aerei? A proposito, un altro detentore della "Croce di ferro con piatti di quercia, spade e diamanti", Hans-Ulrich Rudel, ha effettuato più di 2.500 sortite durante gli anni della guerra.

2. "I tedeschi hanno registrato vittorie con una mitragliatrice fotografica".

Era richiesta la conferma del testimone: piloti che hanno partecipato alla battaglia o osservatori a terra. A volte i piloti aspettavano una settimana o più per la conferma delle loro vittorie.

3. "I tedeschi hanno registrato" successi ", non" vittorie ".

Qui siamo di fronte a un'altra versione della traduzione multipla senza scrupoli delle memorie dei piloti tedeschi. Tedesco - Inglese - Russo. Un traduttore coscienzioso può confondersi qui, ma c'è spazio per la falsificazione in generale. L'espressione "rivendica successo" non ha nulla a che fare con l'espressione "rivendica vittoria". Il primo è stato utilizzato negli aerei bombardieri, dove raramente era possibile essere più specifici. I piloti di caccia non lo usavano. Parlavano solo di vittorie o aerei abbattuti.

4. "Hartmann ha solo 150 vittorie confermate, il resto si sa solo dalle sue parole".

Questo, sfortunatamente, è un esempio di falsificazione diretta. Il primo libro di volo di Hartmann è stato conservato, in cui sono registrate le PRIME 150 vittorie. Il secondo è scomparso durante il suo arresto. Non sai mai che l'hanno vista e hanno riempito il quartier generale della sua squadriglia, e non Hartmann. Beh, lei non c'è, tutto qui! Come il patto Molotov-Ribbentrop. Ciò significa che dal 13 dicembre 1943 Erich Hartmann non ha abbattuto un solo aereo. Conclusione interessante, vero?

5. "Gli assi tedeschi semplicemente non potevano abbattere così tanti aerei in una sortita".

Potrebbero benissimo. Leggi attentamente la descrizione degli attacchi di Hartmann. Prima viene sferrato un colpo su un gruppo di combattenti di copertura, poi su un gruppo di bombardieri e, se sei fortunato, poi su un gruppo di rastrellamento. Cioè, in una corsa, 6-10 aerei caddero alternativamente alla sua vista. E non ha ucciso tutti.

6. "Non puoi distruggere il nostro aereo con un paio di colpi."

Chi ha detto che erano una coppia? Ecco una descrizione del volo di aerei tedeschi dalla Crimea. I tedeschi stanno eliminando tecnici e meccanici nelle fusoliere dei loro caccia, ma allo stesso tempo non rimuovono i contenitori alari con cannoni da 30 mm. Per quanto tempo sopravviverà un combattente sovietico sotto il fuoco di 3 cannoni? Allo stesso tempo, questo dimostra fino a che punto disprezzassero il nostro aereo. Dopotutto, è chiaro che con 2 container sotto le ali, il Me-109 ha volato un po' meglio di un tronco.

7. "I tedeschi hanno sparato a turno su un aereo e ciascuno lo ha annotato per proprio conto".

Solo nessun commento.

8. "I tedeschi inviarono unità di caccia d'élite sul fronte orientale per conquistare la supremazia aerea".

Sì, i tedeschi non avevano unità di caccia d'élite, ad eccezione dello squadrone di jet Galland JV-44 creato proprio alla fine della guerra. Tutti gli altri squadroni e gruppi erano le formazioni di prima linea più comuni. Non ci sono "assi di quadri" e altre sciocchezze. È solo che tra i tedeschi molti collegamenti, oltre al numero, avevano anche un nome proprio. Quindi tutti questi "Richthofens", "Greifs", "Condors", "Immelmanns", persino "Grun Hertz" sono normali squadroni. Presta attenzione a quanti brillanti assi sono serviti nell'ordinario JG-52 senza nome.

E cos'era davvero? Ad esempio, una conclusione così paradossale che sorge dopo aver letto le memorie di Hartmann: Erich Hartmann non ha condotto QUASI UNA SOLA battaglia aerea. Tanto caro al cuore dei nostri piloti, ha negato per principio la giostra aerea. Arrampicata, tuffo sul bersaglio, partenza immediata. Abbattuto - abbattuto, non abbattuto - non importa. La lotta è finita! Se c'è un nuovo attacco, solo sullo stesso principio. Lo stesso Hartmann afferma che almeno l'80% dei piloti che ha abbattuto non erano nemmeno consapevoli del pericolo. E ancora di più, nessuna svolta sul campo di battaglia per "coprire le tue truppe". A proposito, una volta anche Pokryshkin si ribellò a questo. "Non posso prendere bombe con il mio aereo. Intercetteremo i bombardieri sulla strada per il campo di battaglia." Capito, capito. E dopo la battaglia, Pokryshkin ha ricevuto un cappello per la sua ingegnosità. Ma Hartmann si dedicava solo alla caccia. Quindi, sarebbe più giusto chiamare i suoi 800 combattimenti scontri aerei, o qualcosa del genere.

E ricorda anche quell'irritazione palese che traspare nelle memorie dei nostri piloti sulla tattica degli assi tedeschi. Caccia libera! E non puoi costringerlo a combattere! Tale impotenza, ovviamente, è dovuta esclusivamente al fatto che lo Yak-3 era il miglior combattente del mondo. I difetti dei nostri migliori combattenti sono stati mostrati anche dagli autori del film russo Fighters of the Eastern Front. A. Yakovlev scrive in tutti i suoi libri del tetto massimo di 3-3,5 km per i nostri combattenti, spacciandolo per un grande vantaggio. Ma solo dopo aver visto il film ho ricordato la linea costantemente lampeggiante dei ricordi di Hartmann. "Ci siamo avvicinati all'area di battaglia a un'altitudine di 5,5-6 km". Qui! Cioè, i tedeschi, in linea di principio, hanno ricevuto il diritto al primo colpo. Proprio a terra! Ciò è stato determinato dalle caratteristiche dell'aereo e dalle feroci tattiche sovietiche. Qual è il prezzo di un tale vantaggio, non è difficile da indovinare.

Hartmann ha effettuato 14 atterraggi forzati. Questo è vero. Tuttavia, leggi più da vicino le descrizioni di questi casi, ad esempio una battaglia con 8 Mustang. Hartmann ha finito il carburante, e cos'è? - cercando di salvare l'aereo? Affatto. Sceglie solo il momento per saltare fuori in sicurezza con un paracadute. Non ha nemmeno il pensiero di salvare l'aereo. Quindi solo i nostri piloti sono tornati sugli aerei che hanno ricevuto 150 colpi. Gli altri ragionevolmente credevano che la vita fosse più preziosa di un mucchio di ferro. In generale, sembra che i tedeschi abbiano trattato il fatto di un atterraggio forzato in modo abbastanza casuale. L'auto si è rotta e va bene, la cambieremo, andremo avanti. Ricorda 5 atterraggi forzati in un giorno di Johannes Wiese. Nonostante il fatto che nello stesso giorno abbia abbattuto 12 aerei!

Assi della Luftwaffe

Su suggerimento di alcuni autori occidentali, accuratamente accettati dai compilatori nazionali, gli assi tedeschi sono considerati i piloti di caccia più produttivi della seconda guerra mondiale e, di conseguenza, nella storia, che hanno ottenuto un favoloso successo nelle battaglie aeree. Solo gli assi della Germania nazista e dei loro alleati giapponesi sono accusati di conti di vittoria contenenti più di cento aerei. Ma se i giapponesi hanno un solo pilota di questo tipo - hanno combattuto con gli americani, allora i tedeschi avevano già 102 piloti che "vincevano" più di 100 vittorie in volo. La maggior parte dei piloti tedeschi, ad eccezione di quattordici: Heinrich Baer, ​​Hans-Joachim Marseil, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Melders, Werner Schroer, Kurt Buhligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Josef Wurmheller e Josef Priller, così come i piloti notturni Hans-Wolfgang Schnaufer e Helmut Lent, la maggior parte delle loro "vittorie" furono ottenute, ovviamente, sul fronte orientale, e due di loro - Erich Hartmann e Gerhard Barkhorn - registrarono più di 300 vittorie.

Il numero totale di vittorie aeree, ottenute da oltre 30mila piloti di caccia tedeschi e dai loro alleati, è descritto matematicamente dalla legge dei grandi numeri, più precisamente dalla "curva gaussiana". Se costruiamo questa curva solo sulla base dei risultati dei primi cento dei migliori caccia tedeschi (gli alleati della Germania non entreranno più lì) con un numero totale noto di piloti, allora il numero di vittorie da loro dichiarate supererà 300- 350mila, che è da quattro a cinque volte superiore al numero di vittorie dichiarate dagli stessi tedeschi , - 70mila abbattuti, e catastroficamente (al punto da perdere ogni obiettività) supera la stima di storici sobri e politicamente imparziali - 51mila abbattuto in battaglie aeree, di cui 32mila sul fronte orientale. Pertanto, il coefficiente di affidabilità delle vittorie degli assi tedeschi è compreso tra 0,15 e 0,2.

L'ordine di vittoria per gli assi tedeschi era dettato dalla leadership politica della Germania nazista, intensificata con il crollo della Wehrmacht, non richiedeva formalmente conferme e non tollerava le revisioni adottate nell'Armata Rossa. Tutta la "precisione" e "l'obiettività" delle rivendicazioni di vittoria tedesche, così insistentemente menzionate nelle opere di alcuni "ricercatori", stranamente cresciute e attivamente pubblicate in Russia, si riduce in realtà a riempire le colonne di lunghe e raffinate fuori questionari standard, e la scrittura, anche se è calligrafica, anche se è in caratteri gotici, non ha nulla a che fare con le vittorie aeree.

Assi della Luftwaffe, che ha registrato più di 100 vittorie

Erich Alfred Bubi Hartmann - primo asso della Luftwaffe nella seconda guerra mondiale, 352 vittorie, colonnello, Germania.

Erich Hartmann è nato il 19 aprile 1922 a Weissach nel Württemberg. Suo padre è Alfred Erich Hartmann e sua madre è Elisabeth Wilhelmina Machtholph. Ha trascorso la sua infanzia con il fratello minore in Cina, dove suo padre, sotto il patrocinio di suo cugino, console tedesco a Shanghai, lavorava come medico. Nel 1929, spaventati dagli eventi rivoluzionari in Cina, gli Hartman tornarono in patria.

Dal 1936, E. Hartman ha pilotato alianti nel club dell'aviazione sotto la guida di sua madre, un'atleta-pilota. All'età di 14 anni ha conseguito il diploma di pilota di alianti. Pilota aeroplani dall'età di 16 anni. Dal 1940 è stato addestrato nel 10 ° reggimento di addestramento della Luftwaffe a Neukurn vicino a Koenigsberg, poi nella 2a scuola di volo nel sobborgo berlinese di Gatow.

Dopo essersi diplomato con successo alla scuola di aviazione, Hartman fu inviato a Zerbst, alla 2a scuola di aviazione da combattimento. Nel novembre 1941, Hartmann prese il volo per la prima volta a bordo del 109° Messerschmitt, l'aereo da caccia con cui fece la sua illustre carriera di pilota.

E. Hartman iniziò il lavoro di combattimento nell'agosto 1942 come parte del 52nd Fighter Squadron, che combatté nel Caucaso.

Hartmann è stato fortunato. Il 52esimo era il miglior squadrone tedesco sul fronte orientale. I migliori piloti tedeschi hanno combattuto nella sua composizione: Hrabak e von Bonin, Graf e Krupinski, Barkhorn e Rall ...

Erich Hartmann era un uomo di statura media, con ricchi capelli biondi e luminosi occhi azzurri. Il suo carattere - allegro e inesplorato, con un buon senso dell'umorismo, evidenti capacità di volo, la più alta arte del tiro aereo, perseveranza, coraggio personale e nobiltà hanno impressionato i nuovi compagni.

14 ottobre 1942 Hartman fece la sua prima sortita nella regione di Grozny. Durante questa sortita, Hartman ha commesso quasi tutti gli errori che può fare un giovane pilota da combattimento: si è staccato dal gregario e non ha potuto eseguire il suo ordine, ha aperto il fuoco sul suo aereo, è caduto lui stesso nella zona di fuoco, ha perso l'orientamento ed è atterrato ". sulla pancia” a 30 km dal tuo aeroporto.

Il ventenne Hartman ottenne la sua prima vittoria il 5 novembre 1942, abbattendo un monoposto Il-2. Durante l'attacco dell'aereo d'attacco sovietico e il caccia di Hartman fu gravemente danneggiato, ma il pilota riuscì nuovamente a far atterrare l'auto danneggiata sulla "pancia" nella steppa. L'aereo non è stato oggetto di restauro ed è stato dismesso. Lo stesso Hartman si è subito "ammalato di febbre" ed è finito in ospedale.

La successiva vittoria di Hartman fu registrata solo il 27 gennaio 1943. La vittoria è stata registrata sul MiG-1. Non era certo il MiG-1, prodotto e consegnato alle truppe anche prima della guerra in una piccola serie di veicoli 77, ma ci sono molte di queste "sovraesposizioni" nei documenti tedeschi. Hartman vola come gregario con Dammers, Grislavsky, Zwerneman. Da ciascuno di questi forti piloti prende qualcosa di nuovo, reintegrando il suo potenziale tattico e di volo. Su richiesta del sergente maggiore Rossmann, Hartman diventa il seguace di V. Krupinski, eccezionale asso della Luftwaffe (197 "vittorie", la 15esima consecutiva dei migliori), distinto, come sembrava a molti, per intemperanza e testardaggine.

Fu Krupinski a soprannominare Hartman Bubi, in inglese "Baby" - baby, un soprannome che rimase con lui per sempre.

Hartmann ha realizzato 1.425 Einsatz e ha preso parte a 800 rabarbaras durante la sua carriera. Le sue 352 vittorie includevano molte sortite con diversi aerei nemici abbattuti in un giorno, il miglior risultato in una sortita furono sei aerei sovietici abbattuti il ​​24 agosto 1944. Ciò includeva tre Pe-2, due Yak, un Airacobra. Lo stesso giorno si è rivelato anche il suo giorno migliore, con 11 vittorie in due sortite, alla sua seconda sortita è diventato la prima persona nella storia ad abbattere 300 aerei in duelli aerei.

Hartman ha combattuto in cielo non solo contro gli aerei sovietici. Nei cieli della Romania, al timone del suo Bf 109, ha incontrato anche piloti americani. Hartman ha diversi giorni sul suo conto quando ha riportato diverse vittorie contemporaneamente: il 7 luglio - circa 7 abbattuti (2 Il-2 e 5 La-5), l'1, 4 e 5 agosto - circa 5 e il 7 agosto - di nuovo immediatamente circa 7 (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 gennaio 1944 - circa 6 abbattuti; 1 febbraio - circa 5; 2 marzo - immediatamente circa 10; 5 maggio circa 6; 7 maggio circa 6; 1 giugno verso le 6; 4 giugno - circa 7 Yak-9; 5 giugno circa 6; 6 giugno - circa 5; 24 giugno - circa 5 "Mustang"; 28 agosto "abbattuto" 11 "Aircobra" in un giorno (record giornaliero di Hartman); 27 - 5 ottobre; 22 - 6 novembre; 23 - 5 novembre; 4 aprile 1945 - ancora 5 vittorie.

Dopo una dozzina di "vittorie" "vinte" il 2 marzo 1944, E. Hartmann, e con lui il tenente V. Krupinski, Hauptmann J. Wiese e G. Barkhorn furono convocati dal Führer al Berghof per consegnare i premi. Il tenente E. Hartman, che a quel tempo aveva accumulato 202 aerei sovietici "abbattuti", ricevette le foglie di quercia alla croce di cavaliere.

Lo stesso Hartman è stato abbattuto più di 10 volte. Fondamentalmente, "si è scontrato con il relitto dell'aereo sovietico da lui abbattuto" (un'interpretazione preferita delle sue stesse perdite nella Luftwaffe). Il 20 agosto, "sorvolando l'Il-2 in fiamme", fu nuovamente abbattuto e fece un altro atterraggio forzato nell'area del fiume Donets e cadde nelle mani degli "asiatici" - soldati sovietici. Fingendo abilmente un infortunio e cullando la vigilanza di soldati sbadati, Hartman fuggì, saltando fuori dal cassone del "camion" che lo trasportava, e lo stesso giorno tornò da solo.

Come simbolo della separazione forzata dalla sua amata Ursula Petch, Hartman ha dipinto un cuore sanguinante trafitto da una freccia sul suo aereo, e ha disegnato un grido "indiano" sotto la cabina di pilotaggio: "Karaya".

I lettori dei giornali tedeschi lo conoscevano come il "diavolo nero dell'Ucraina" (il soprannome fu inventato dagli stessi tedeschi) e con piacere o con irritazione (contro la ritirata dell'esercito tedesco) leggevano tutte le nuove imprese di questo "promosso" pilota.

In totale, Hartman registrò 1404 sortite, 825 battaglie aeree, 352 vittorie contate, di cui 345 aerei sovietici: 280 caccia, 15 Il-2, 10 bombardieri bimotore, il resto erano U-2 e R-5.

Tre volte Hartman è stato anche leggermente ferito. Come comandante del 1° squadrone del 52° squadrone di caccia, che aveva sede in un piccolo aeroporto vicino a Strakovnice in Cecoslovacchia, alla fine della guerra Hartman sapeva (vide le unità sovietiche che avanzavano alzarsi nel cielo) che l'Armata Rossa stava per catturare anche questo aeroporto. Diede l'ordine di distruggere l'aereo rimanente e si diresse a ovest con tutto il suo personale per arrendersi all'esercito americano. Ma a quel punto c'era un accordo tra gli alleati, secondo il quale tutti i tedeschi che lasciavano i russi dovevano essere trasferiti indietro alla prima occasione.

Nel maggio 1945, il maggiore Hartman fu consegnato alle autorità di occupazione sovietiche. Al processo, Hartman ha insistito sulle sue 352 vittorie, con enfatico rispetto, ricordando con sfida i suoi compagni d'armi e il Fuhrer. L'andamento di questo processo fu riferito a Stalin, che parlò del pilota tedesco con satirico disprezzo. La posizione sicura di sé di Hartman, ovviamente, irritò i giudici sovietici (l'anno era il 1945), e fu condannato a 25 anni nei campi. La sentenza secondo le leggi della giustizia sovietica fu commutata e Hartman fu condannato a dieci anni e mezzo di campi di prigionia. Fu rilasciato nel 1955.

Tornato dalla moglie nella Germania Ovest, tornò immediatamente all'aviazione. Ha completato con successo e rapidamente un corso di addestramento su aerei a reazione, e questa volta gli americani sono diventati i suoi insegnanti. Hartman ha pilotato F-86 Sabres e F-104 Starfighters. L'ultima macchina, durante il funzionamento attivo in Germania, si è rivelata estremamente infruttuosa e ha portato la morte a 115 piloti tedeschi in tempo di pace! Hartmann parlò con disapprovazione e asprezza di questo caccia a reazione (il che aveva ragione), ne impedì l'adozione da parte della Germania e sconvolse i suoi rapporti sia con il comando della Bundes-Luftwaffe che con l'alto esercito americano. È andato in pensione con il grado di colonnello nel 1970.

Dopo essere stato trasferito nella riserva, ha lavorato come pilota istruttore ad Hangelare, vicino a Bonn, e si è esibito nella pattuglia acrobatica di Adolf Galland "Dolfo". Nel 1980 si ammalò gravemente e dovette separarsi dall'aviazione.

È interessante notare che il comandante in capo dell'aeronautica militare sovietica e poi russa, generale dell'esercito PS Deinekin, approfittando del riscaldamento delle relazioni internazionali tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, ha più volte espresso con insistenza il desiderio di incontrare con Hartman, ma non trovò comprensione reciproca tra gli ufficiali militari tedeschi.

Il colonnello Hartman è stato insignito della Croce di Cavaliere con Foglie di Quercia, Spade e Diamanti, della Croce di Ferro di 1a e 2a Classe, della Croce Tedesca in Oro.

Gerhard Gerd Barkhorn, secondo asso della Luftwaffe (Germania) - 301 vittorie aeree.

Gerhard Barkhorn è nato a Königsberg, nella Prussia orientale, il 20 marzo 1919. Nel 1937, Barkhorn fu accettato nella Luftwaffe come Fanenjunker (grado di candidato ufficiale) e iniziò il suo addestramento al volo nel marzo 1938. Dopo essersi diplomato all'addestramento al volo, fu selezionato come tenente e all'inizio del 1940 fu accettato nel 2 ° squadrone di caccia "Richthofen", noto per le antiche tradizioni di combattimento che si erano formate nelle battaglie della prima guerra mondiale.

Il debutto in combattimento di Gerhard Barkhorn nella battaglia d'Inghilterra non ebbe molto successo. Non ha abbattuto un solo aereo nemico, ma lui stesso ha lasciato due volte un'auto in fiamme con un paracadute e una volta proprio sopra la Manica. Solo durante la 120a sortita (!), avvenuta il 2 luglio 1941, Barkhorn riuscì ad aprire un conto con le sue vittorie. Ma in seguito, i suoi successi hanno acquisito un'invidiabile stabilità. La centesima vittoria gli arrivò il 19 dicembre 1942. Lo stesso giorno, Barkhorn abbatté 6 aerei e il 20 luglio 1942 - 5. Prima abbatté anche 5 aerei, il 22 giugno 1942. Quindi le prestazioni del pilota diminuirono leggermente e raggiunse il duecentesimo segno solo il 30 novembre 1943.

Ecco come Barkhorn commenta le azioni del nemico:

“Alcuni piloti russi non si sono nemmeno guardati intorno e raramente si sono voltati indietro.

Ho abbattuto molti di coloro che non si erano nemmeno accorti della mia presenza. Solo pochi di loro erano all'altezza dei piloti europei, il resto non aveva la necessaria flessibilità nel combattimento aereo.

Sebbene non sia esplicitamente espresso, si può dedurre dalla lettura che Barkhorn fosse un maestro degli attacchi a sorpresa. Preferiva gli attacchi in picchiata dalla direzione del sole o veniva dal basso dietro la coda di un aereo nemico. Allo stesso tempo, non ha evitato il classico combattimento in virata, soprattutto quando pilotava il suo amato Me-109F, anche la versione equipaggiata con un solo cannone da 15 mm. Ma non tutti i russi cedettero così facilmente all'asso tedesco: “Una volta nel 1943, resistetti a una battaglia di quaranta minuti con un ostinato pilota russo e non riuscii a ottenere alcun risultato. Ero così bagnato di sudore, come se fossi appena uscito dalla doccia. Mi chiedo se sia stato difficile per lui come lo è stato per me. Il russo ha pilotato il LaGG-3 ed entrambi abbiamo eseguito in aria tutte le manovre acrobatiche immaginabili e inconcepibili. Non sono riuscito a prenderlo e lui non è riuscito a prendermi. Questo pilota apparteneva a uno dei reggimenti dell'aviazione delle guardie, in cui erano riuniti i migliori assi sovietici.

Va notato che un combattimento aereo uno contro uno della durata di quaranta minuti era quasi un record. Di solito c'erano altri caccia nelle vicinanze, pronti a intervenire, o nelle rare occasioni in cui due velivoli nemici si incontravano effettivamente in cielo, uno di loro, di regola, aveva già un vantaggio di posizione. Nella battaglia sopra descritta, entrambi i piloti hanno combattuto, evitando posizioni sfavorevoli per se stessi. Barkhorn era diffidente nei confronti delle azioni nemiche (probabilmente a causa della sua esperienza con i combattenti della RAF), e le ragioni erano le seguenti: in primo luogo, ottenne le sue numerose vittorie effettuando più sortite di molti altri esperti; in secondo luogo, in 1104 sortite, con un tempo di volo di 2000 ore, il suo aereo è stato abbattuto nove volte.

Il 31 maggio 1944, con 273 vittorie sul suo conto, Barkhorn tornò al suo aeroporto dopo aver completato una missione di combattimento. In questa sortita fu colpito da un Airacobra sovietico, fu abbattuto e ferito alla gamba destra. Apparentemente, il pilota che abbatté Barkhorn era l'eccezionale asso sovietico Capitano F. F. Arkhipenko (30 vittorie personali e 14 vittorie di gruppo), in seguito Eroe dell'Unione Sovietica, che quel giorno registrò la vittoria sul Me-109 nella quarta sortita. Barkhorn, compiendo la sua sesta sortita della giornata, riuscì a fuggire, ma rimase fuori combattimento per quattro lunghi mesi. Dopo essere tornato a JG 52, ha portato il punteggio delle vittorie personali a 301, quindi è stato trasferito sul fronte occidentale e nominato comandante di JG 6 "Horst Wessel". Da allora, non ha più avuto successo nelle battaglie aeree. Presto arruolato nel gruppo d'attacco Galland JV 44, Barkhorn imparò a pilotare il jet Me-262. Ma già nella seconda sortita l'aereo è stato colpito, ha perso trazione e Barkhorn è rimasto gravemente ferito durante un atterraggio di emergenza.

In totale, durante la seconda guerra mondiale, il maggiore G. Barkhorn fece 1104 sortite.

Alcuni ricercatori notano che Barkhorn era 5 cm più alto di Hartman (alto circa 177 cm) e 7-10 kg più pesante.

Ha definito la Me-109 G-1 con le armi più leggere possibili: due MG-17 (7,92 mm) e una MG-151 (15 mm) la sua macchina preferita, prediligendo la leggerezza e, di conseguenza, la manovrabilità della sua macchina, il potenza delle sue armi.

Dopo la guerra, l'asso tedesco n. 2 tornò a volare come parte della nuova forza aerea della Germania occidentale. A metà degli anni '60, durante il test di un aereo VTOL, "cadde" e si schiantò con il suo Kestrel. Quando il Barkhorn ferito fu lentamente e con difficoltà tirato fuori dall'auto distrutta, lui, nonostante le ferite più gravi, non perse il senso dell'umorismo e borbottò con forza: "Trecentoduesimo ..."

Nel 1975 G. Barkhorn si ritirò con il grado di maggiore generale.

In inverno, durante una tempesta di neve, vicino a Colonia, il 6 gennaio 1983, insieme a sua moglie, Gerhard Barkhorn ebbe un grave incidente automobilistico. Sua moglie morì immediatamente e lui stesso morì in ospedale due giorni dopo, l'8 gennaio 1983.

Fu sepolto nel cimitero militare di Durnbach a Tegernsee, nell'Alta Baviera.

Il Maggiore della Luftwaffe G. Barkhorn è stato insignito della Croce di Cavaliere con Foglie di Quercia e Spade, della Croce di Ferro di 1a e 2a Classe, della Croce Tedesca in Oro.

Gunter Rall - terzo asso della Luftwaffe, 275 vittorie.

Il terzo asso della Luftwaffe in termini di numero di vittorie contate è Gunther Rall: 275 aerei nemici abbattuti.

Rall combatté contro Francia e Inghilterra nel 1939-1940, poi in Romania, Grecia e Creta nel 1941. Dal 1941 al 1944 combatté sul fronte orientale. Nel 1944 torna nei cieli della Germania e combatte contro l'aviazione degli alleati occidentali. Tutta la sua ricca esperienza di combattimento è stata acquisita come risultato di oltre 800 "rabarbar" (battaglie aeree) effettuati sul Me-109 di varie modifiche - da Bf 109 B-2 a Bf 109 G -14. Rall è stato gravemente ferito tre volte e abbattuto otto volte. Il 28 novembre 1941, in una tesa battaglia aerea, il suo aereo fu danneggiato così gravemente che durante un atterraggio di emergenza "sulla pancia" l'auto andò semplicemente in pezzi e Rall si ruppe la spina dorsale in tre punti. Non c'era speranza di un ritorno al dovere. Ma dopo dieci mesi di cure in ospedale, dove ha incontrato la sua futura moglie, è stato comunque rimesso in salute e riconosciuto idoneo al lavoro di volo. Alla fine di luglio 1942, Rall decollò nuovamente dal suo aereo e il 15 agosto sul Kuban vinse la sua 50a vittoria. Il 22 settembre 1942 ottenne la sua centesima vittoria. Successivamente, Rall ha combattuto per il Kuban, per il Kursk Bulge, per il Dnepr e Zaporozhye. Nel marzo 1944 superò il traguardo di V. Novotny, avendo collezionato 255 vittorie aeree e, fino al 20 agosto 1944, fu in cima alla lista degli assi della Luftwaffe. Il 16 aprile 1944, Rall ottenne la sua ultima, 273a vittoria sul fronte orientale.

Come il miglior asso tedesco dell'epoca, fu nominato comandante della II da Göring. / JG 11, che faceva parte della difesa aerea del Reich e armato con la nuova modifica "109" - G-5. Difendendo Berlino nel 1944 dagli attacchi degli inglesi e degli americani, Rall combatté più di una volta con gli aerei della US Air Force. Una volta, i fulmini bloccarono saldamente il suo aereo sopra la capitale del Terzo Reich, danneggiando il suo controllo, e una delle raffiche emesse attraverso la cabina di pilotaggio gli tagliò il pollice della mano destra. Rall rimase scioccato, ma tornò in servizio poche settimane dopo. Nel dicembre 1944 divenne capo della scuola di addestramento per comandanti dell'aviazione da combattimento della Luftwaffe. Nel gennaio 1945, il maggiore G. Rall fu nominato comandante del 300th Fighter Air Group (JG 300), armato con l'FV-190D, ma non ottenne più vittorie. Era difficile trovare una vittoria sul Reich: gli aerei abbattuti caddero sul territorio tedesco e solo allora ricevettero conferma. Per niente come nelle steppe del Don o del Kuban, dove bastava riportare la vittoria, confermare il gregario e la dichiarazione su più moduli stampati.

Durante la sua carriera di combattimento, il maggiore Rall fece 621 sortite, collegò 275 aerei "abbattuti", di cui solo tre furono abbattuti sul Reich.

Dopo la guerra, quando fu creato un nuovo esercito tedesco, la Bundeswehr, G. Rall, che non si considerava altro che un pilota militare, si unì alla Bundes-Luftwaffe. Qui è tornato immediatamente al lavoro di volo e ha padroneggiato l'F-84 Thunderjet e diverse modifiche dell'F-86 Sabre. L'abilità del maggiore, e poi del tenente Oberst Rall, era molto apprezzata dagli esperti militari americani. Alla fine degli anni '50 fu nominato membro della Bundes-Luftwaffe Art. ispettore che supervisiona la riqualificazione dei piloti tedeschi per il nuovo caccia supersonico F-104 Starfighter. La riqualificazione è stata effettuata con successo. Nel settembre 1966, G. Rall fu insignito del grado di generale di brigata e, un anno dopo, di maggiore generale. A quel tempo, Rall guidava la divisione caccia della Bundes-Luftwaffe. Alla fine degli anni '80, il tenente generale Rall fu licenziato dalla Bundes-Luftwaffe dalla carica di ispettore generale.

G. Rall è venuto in Russia più volte, ha parlato con gli assi sovietici. Sull'eroe dell'Unione Sovietica, il maggiore generale dell'aviazione G. A. Baevsky, che conosceva bene il tedesco e comunicava con Rall alla dimostrazione di aerei a Kubinka, questa comunicazione fece un'impressione positiva. Georgy Arturovich ha trovato la posizione personale di Rall piuttosto modesta, compreso il suo account a tre cifre, e come interlocutore, una persona interessante che comprende profondamente le preoccupazioni e le esigenze dei piloti e dell'aviazione.

Gunther Rall è morto il 4 ottobre 2009. Il tenente generale G. Rall è stato insignito della Croce di Cavaliere con Foglie di Quercia e Spade, della Croce di Ferro di 1a e 2a Classe, della Croce Tedesca in Oro; Gran Croce Federale dei Degni con una Stella (una croce del VI grado dall'VIII gradi); Ordine della Legione dei Degni (USA).

Adolf GALLAND - un eccezionale organizzatore della Luftwaffe, che ha registrato 104 vittorie sul fronte occidentale, tenente generale.

Moderatamente borghese nelle sue raffinate abitudini e azioni, fu uomo versatile e coraggioso, pilota e tattico eccezionalmente dotato, godette del favore dei leader politici e della massima autorità tra i piloti tedeschi, eppure essi hanno lasciato il loro segno luminoso nella storia della guerre mondiali del XX secolo.

Adolf Galland è nato nella famiglia di un manager nella città di Westerholt (ora entro i confini di Duisburg) il 19 marzo 1912. Galland, come Marsiglia, aveva radici francesi: i suoi antenati ugonotti fuggirono dalla Francia nel XVIII secolo e si stabilirono nella tenuta del conte von Westerholt. Galland era il secondo più anziano dei suoi quattro fratelli. L'educazione in famiglia era basata su rigidi principi religiosi, mentre la severità del padre ammorbidiva notevolmente la madre. Fin dalla tenera età, Adolf è diventato un cacciatore, ottenendo il suo primo trofeo - una lepre - all'età di 6 anni. Una passione precoce per la caccia e i successi della caccia sono anche caratteristici di alcuni altri eccezionali piloti di caccia, in particolare per A. V. Vorozheikin ed E. G. Pepelyaev, che trovarono non solo divertimento nella caccia, ma anche un aiuto significativo per la loro dieta povera. Naturalmente, le abilità di caccia acquisite - la capacità di nascondersi, sparare con precisione, seguire la pista - hanno avuto un effetto benefico sulla formazione del carattere e sulle tattiche dei futuri assi.

Oltre alla caccia, l'energico giovane Galland era attivamente interessato alla tecnologia. Questo interesse lo portò nel 1927 alla scuola di alianti a Gelsenkirchen. Il diploma della scuola di alianti, la capacità acquisita di librarsi, trovare e selezionare le correnti d'aria è stato molto utile per il futuro pilota. Nel 1932, dopo essersi diplomato al liceo, Adolf Galland entrò alla German School of Air Communications di Braunschweig, dove si diplomò nel 1933. Poco dopo aver lasciato la scuola, Galland ricevette un invito a corsi di breve durata per piloti militari, allora segreti in Germania. Dopo aver completato i corsi, Galland è stato inviato in Italia per uno stage. Dall'autunno del 1934, Galland volò come copilota sul passeggero Junkers G-24. Nel febbraio 1934 Galland fu arruolato nell'esercito, in ottobre fu promosso al grado di tenente e inviato al servizio di istruttore a Schleichsheim. Quando la creazione della Luftwaffe fu annunciata il 1 marzo 1935, Galland fu trasferito al 2° Gruppo del 1° Squadrone di caccia. Dotato di un eccellente apparato vestibolare e di impeccabili capacità vasomotorie, divenne rapidamente un eccellente pilota acrobatico. In quegli anni subì diversi incidenti che gli costarono quasi la vita. Solo un'eccezionale perseveranza, e talvolta astuzia, ha permesso a Galland di rimanere nell'aviazione.

Nel 1937 fu inviato in Spagna, dove fece 187 sortite per attaccare il biplano Xe-51B. Non ha avuto vittorie aeree. Per i combattimenti in Spagna è stato insignito della Croce Tedesca Spagnola in oro con Spade e Diamanti.

Nel novembre 1938, al suo ritorno dalla Spagna, Galland divenne comandante del JG433, riequipaggiato con Me-109, ma prima dell'inizio delle ostilità in Polonia fu assegnato a un altro gruppo armato di biplani XSh-123. In Polonia, Galland fece 87 sortite, ricevette il grado di capitano.

Il 12 maggio 1940, il capitano Galland vinse le sue prime vittorie, abbattendo tre uragani inglesi contemporaneamente sul Me-109. Entro il 6 giugno 1940, quando fu nominato comandante del 3 ° gruppo del 26 ° squadrone di caccia (III. / JG 26), Galland ottenne 12 vittorie. Il 22 maggio ha abbattuto il primo Spitfire. Il 17 agosto 1940, in una riunione nella tenuta di Goering Karinhalle, il maggiore Galland fu nominato comandante del 26 ° squadrone. Il 7 settembre 1940 partecipò a un massiccio raid della Luftwaffe su Londra con 648 combattenti che coprivano 625 bombardieri. Per il Me-109, questo è stato un volo quasi alla portata massima, più di due dozzine di Messerschmitt sulla via del ritorno, sopra Calais, hanno esaurito il carburante ei loro aerei sono caduti in acqua. Anche Galland ha avuto problemi con il carburante, ma la sua macchina è stata salvata dall'abilità del pilota di aliante seduto al suo interno, che ha raggiunto la costa francese.

Il 25 settembre 1940 Galland fu convocato a Berlino, dove Hitler gli consegnò le terze foglie di quercia della storia alla Croce di Cavaliere. Galland, nelle sue parole, ha chiesto al Fuhrer di non "sminuire la dignità dei piloti inglesi". Hitler inaspettatamente fu immediatamente d'accordo con lui, dichiarando di rammaricarsi del fatto che Inghilterra e Germania non avessero lavorato insieme come alleati. Galland cadde nelle mani dei giornalisti tedeschi e divenne rapidamente una delle figure più "promosse" in Germania.

Adolf Galland era un accanito fumatore di sigari, consumando fino a venti sigari al giorno. Anche Topolino, immancabilmente ad adornare le fiancate di tutti i suoi mezzi da combattimento, veniva immancabilmente ritratto con un sigaro in bocca. Nella cabina di pilotaggio del suo caccia c'erano un accendino e un portasigari.

La sera del 30 ottobre, annunciando la distruzione di due Spitfire, Galland ha ottenuto la sua 50esima vittoria. Il 17 novembre, dopo aver abbattuto tre uragani su Calais, Galland con 56 vittorie si è imposto tra gli assi della Luftwaffe. Dopo la sua cinquantesima vittoria dichiarata, Galland fu promosso al grado di tenente colonnello. Persona creativa, ha proposto diverse innovazioni tattiche, successivamente adottate dalla maggior parte degli eserciti del mondo. Quindi, nonostante le proteste degli "attentatori", considerava l'opzione di maggior successo per scortare gli attentatori la libera "caccia" lungo la rotta del loro volo. Un'altra delle sue innovazioni fu l'uso di un'unità aerea del quartier generale, composta da un comandante e dai piloti più esperti.

Dopo il 19 maggio 1941, quando Hess volò in Inghilterra, le incursioni sull'isola praticamente cessarono.

Il 21 giugno 1941, il giorno prima dell'attacco all'Unione Sovietica, il Messerschmitt di Galland, fissando lo Spitfire che aveva abbattuto, fu abbattuto in un attacco frontale dall'alto da un altro Spitfire. Galland è stato ferito al fianco e al braccio. Con difficoltà riuscì ad aprire la lanterna inceppata, sganciare il paracadute dal supporto dell'antenna e atterrare in modo relativamente sicuro. È interessante notare che lo stesso giorno, intorno alle 12.40, il Me-109 di Galland era già stato abbattuto dagli inglesi, e lo fece atterrare in emergenza "sulla pancia" nella zona di Calais.

Quando Galland fu portato in ospedale la sera dello stesso giorno, vi arrivò un telegramma di Hitler, in cui si diceva che il tenente colonnello Galland era stato il primo della Wehrmacht ad assegnare le Spade alla Croce di Cavaliere e un ordine contenente un divieto alla partecipazione di Galland nelle sortite. Galland ha fatto tutto il possibile e l'impossibile per aggirare questo ordine. Il 7 agosto 1941, il tenente colonnello Galland ottenne la sua 75a vittoria. Il 18 novembre ha annunciato la sua prossima, già 96esima, vittoria. Il 28 novembre 1941, dopo la morte di Melders, Goering nominò Galland alla carica di ispettore degli aerei da combattimento della Luftwaffe, gli fu conferito il grado di colonnello.

Il 28 gennaio 1942, Hitler presentò Galland con diamanti alla sua Croce di Cavaliere con Spade. È diventato il secondo detentore di questo più alto riconoscimento della Germania nazista. Il 19 dicembre 1942 fu insignito del grado di maggiore generale.

Il 22 maggio 1943, Galland fece volare per la prima volta il Me-262 e rimase stupito dalle possibilità di apertura di un turbojet. Ha insistito sul rapido utilizzo in combattimento di questo velivolo, assicurando che uno squadrone Me-262 fosse uguale in forza a 10 ordinari.

Con l'inclusione dell'aviazione statunitense nella guerra aerea e la sconfitta nella battaglia di Kursk, la posizione della Germania divenne disperata. Il 15 giugno 1943 Galland, nonostante le forti obiezioni, fu nominato comandante dei caccia del Gruppo Sicilia. Con l'energia e il talento di Galland, hanno cercato di salvare la situazione nel sud Italia. Ma il 16 luglio, un centinaio di bombardieri americani attaccarono l'aeroporto di Vibo-Valentia e distrussero i caccia della Luftwaffe. Galland, dopo aver ceduto il comando, tornò a Berlino.

Il destino della Germania era segnato e né la dedizione dei migliori piloti tedeschi, né il talento di designer eccezionali potevano salvarlo.

Galland era uno dei generali più talentuosi e sensibili della Luftwaffe. Ha cercato di non esporre i suoi subordinati a rischi ingiustificati, valutando con sobrietà la situazione attuale. Grazie all'esperienza accumulata, Galland riuscì a evitare gravi perdite nello squadrone a lui affidato. Pilota e comandante eccezionale, Galland aveva un raro talento nell'analizzare tutte le caratteristiche strategiche e tattiche della situazione.

Sotto il comando di Galland, la Luftwaffe condusse una delle più brillanti operazioni di copertura aerea per navi, nome in codice "Fulmine". Lo squadrone di caccia sotto il comando diretto di Galland coprì dall'aria l'uscita dall'accerchiamento delle corazzate tedesche Scharnhorst e Gneisenau, così come l'incrociatore pesante Prinz Eugen. Dopo aver portato a termine con successo l'operazione, la Luftwaffe e la flotta distrussero 30 aerei britannici, perdendo 7 veicoli. Galland ha definito questa operazione "l'ora più bella" della sua carriera.

Nell'autunno del 1943 - nella primavera del 1944, Galland effettuò segretamente più di 10 sortite sull'FV-190 A-6, raccogliendo due bombardieri americani. Il 1 dicembre 1944 Galland fu promosso al grado di tenente generale.

Dopo il fallimento dell'operazione Bodenplatte, quando furono persi circa 300 caccia della Luftwaffe, al costo di 144 aerei britannici e 84 americani, Goering rimosse Galland dal posto di ispettore di aerei da combattimento il 12 gennaio 1945. Ciò ha causato il cosiddetto ammutinamento dei combattenti. Di conseguenza, diversi assi tedeschi furono retrocessi e Galland fu posto agli arresti domiciliari. Ma presto un campanello suonò in casa di Galland: l'aiutante di Hitler von Belof gli disse: "Il Fuhrer ti ama ancora, generale Galland".

Di fronte a una difesa in disintegrazione, il tenente generale Galland fu incaricato di formare un nuovo gruppo di caccia dai migliori assi tedeschi e combattere i bombardieri nemici sul Me-262. Il gruppo ricevette il nome semi-mistico JV44 (44 come metà del numero 88, che indica il numero del gruppo che combatté con successo in Spagna) ed entrò in battaglia all'inizio di aprile 1945. Come parte di JV44, Galland ottenne 6 vittorie, fu abbattuto (atterrò attraverso la striscia) e ferito il 25 aprile 1945.

In totale, il tenente generale Galland ha effettuato 425 sortite, ottenendo 104 vittorie.

Il 1 maggio 1945 Galland, insieme ai suoi piloti, si arrese agli americani. Nel 1946-1947, Galland fu reclutato dagli americani per lavorare nel dipartimento storico della US Air Force in Europa. Successivamente, negli anni '60, Galland tenne conferenze negli Stati Uniti sulle azioni dell'aviazione tedesca. Nella primavera del 1947, Galland fu rilasciato dalla prigionia. Galland trascorse questo periodo difficile per molti tedeschi nella tenuta della sua vecchia ammiratrice, la vedova baronessa von Donner. Lo divideva tra le faccende domestiche, il vino, i sigari e la caccia clandestina dell'epoca.

Durante i processi di Norimberga, quando i difensori di Goering redassero un lungo documento e, cercando di firmarlo con le figure di spicco della Luftwaffe, lo portarono a Galland, lui lesse attentamente il foglio e poi lo strappò risolutamente sottosopra.

"Personalmente accolgo con favore questo processo, perché solo in questo modo possiamo scoprire chi è responsabile di tutto questo", avrebbe detto Galland all'epoca.

Nel 1948 incontrò la sua vecchia conoscenza, il progettista di aerei tedesco Kurt Tank, che creò i caccia Focke-Wulf e, forse, il miglior caccia a pistoni della storia: il Ta-152. Il carro armato stava per salpare per l'Argentina, dove lo attendeva un grosso contratto, e invitò Galland ad andare con lui. Accettò e, dopo aver ricevuto un invito dallo stesso presidente Juan Peron, salpò presto. L'Argentina, come gli Stati Uniti, uscì dalla guerra incredibilmente ricca. Galland ricevette un contratto triennale per la riorganizzazione dell'Aeronautica Militare argentina, condotta sotto la guida del comandante in capo argentino Juan Fabri. Il flessibile Galland è riuscito a trovare il pieno contatto con gli argentini ed è stato felice di trasmettere la conoscenza ai piloti e ai loro comandanti che non avevano esperienza di combattimento. In Argentina, Galland ha pilotato quasi quotidianamente ogni tipo di aereo che ha visto lì, mantenendo la sua forma di volo. Presto la baronessa von Donner venne a Galland con i suoi figli. Fu in Argentina che Galland iniziò a lavorare a un libro di memorie, in seguito intitolato The First and Last. Pochi anni dopo, la baronessa lasciò Galland e l'Argentina quando strinse amicizia con Sylvinia von Donhoff. Nel febbraio 1954 Adolf e Silvinia si sposarono. Per Galland, e all'epoca aveva già 42 anni, questo è il primo matrimonio. Nel 1955 Galland lasciò l'Argentina e prese parte a gare di aviazione in Italia, dove ottenne un onorevole secondo posto. In Germania, il ministro della Difesa ha invitato Galland a riprendere l'incarico di ispettore - comandante dell'aereo da caccia della Bundes Luftwaffe. Galland ha chiesto tempo per pensare. In quel momento il potere cambiò in Germania, divenne ministro della Difesa il filoamericano Franz-Josef Strauss, che nominò il generale Kummhuber, un vecchio oppositore di Galland, alla carica di ispettore.

Galland si trasferì a Bonn e si mise in affari. Ha divorziato da Sylvinia von Donhoff e ha sposato la sua giovane segretaria, Hannelise Ladwein. Presto Galland ebbe figli: un figlio e tre anni dopo una figlia.

Per tutta la vita, fino all'età di 75 anni, Galland ha volato attivamente. Quando non c'era aviazione militare per lui, si ritrovò nell'aviazione leggera e sportiva. Con l'età, Galland dedicava sempre più tempo agli incontri con i suoi vecchi soci, con i veterani. La sua autorità tra i piloti tedeschi di tutti i tempi era eccezionale: era il leader onorario di diverse società aeronautiche, presidente dell'Associazione dei piloti di caccia tedeschi e membro di dozzine di club di volo. Nel 1969 Galland vide e "attaccò" lo spettacolare pilota Heidi Horn, allo stesso tempo ex capo di una compagnia di successo, e iniziò una "lotta" secondo tutte le regole. Presto divorziò dalla moglie e Heidi, incapace di resistere agli "attacchi vertiginosi del vecchio asso", accettò di sposare il 72enne Galland.

Adolf Galland, uno dei sette piloti di caccia tedeschi a ricevere la Croce di Cavaliere con Foglie di Quercia, Spade e Diamanti, e tutti gli altri riconoscimenti statutari.

Otto Bruno Kittel - Asso n. 4 della Luftwaffe, 267 vittorie, Germania.

Questo eccezionale pilota di caccia non assomigliava, diciamo, all'arrogante e spettacolare Hans Philipp, cioè non corrispondeva affatto all'immagine dell'asso pilota creata dal ministero della propaganda imperiale tedesco. Un uomo basso, tranquillo e modesto con una leggera balbuzie.

Nacque a Kronsdorf (ora Korunov nella Repubblica Ceca) nei Sudeti, poi in Austria-Ungheria, il 21 febbraio 1917. Si noti che il 17 febbraio 1917 nacque l'eccezionale asso sovietico K. A. Evstigneev.

Nel 1939, Kittel fu accettato nella Luftwaffe e fu presto assegnato al 54° squadrone (JG 54).

Kitel annunciò le sue prime vittorie già il 22 giugno 1941, ma rispetto ad altri esperti della Luftwaffe, il suo inizio fu modesto. Alla fine del 1941, aveva solo 17 vittorie al suo attivo. All'inizio, Kittel ha mostrato un'abilità poco importante nelle riprese aeree. Quindi i compagni senior iniziarono la sua formazione: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Novotny e altri piloti del gruppo aereo Green Heart. Non si sono arresi finché la loro pazienza non è stata premiata. Nel 1943 Kittel si era riempito gli occhi e, con invidiabile costanza, iniziò a registrare una dopo l'altra le sue vittorie sugli aerei sovietici. La sua 39a vittoria, ottenuta il 19 febbraio 1943, fu la 4.000a vittoria ottenuta dai piloti della 54a squadriglia durante gli anni della guerra.

Quando, sotto i colpi schiaccianti dell'Armata Rossa, le truppe tedesche iniziarono a ritirarsi verso ovest, i giornalisti tedeschi trovarono una fonte di ispirazione in un pilota modesto ma eccezionalmente dotato, il tenente Otto Kittel. Fino a metà febbraio 1945 il suo nome non esce dalle pagine dei periodici tedeschi, compare regolarmente nei filmati della cronaca militare.

Il 15 marzo 1943, dopo la 47esima vittoria, Kittel fu abbattuto e atterrò a 60 km dalla linea del fronte. In tre giorni, senza cibo e fuoco, coprì questa distanza (attraversò di notte il lago Ilmen) e tornò all'unità. Kittel è stato insignito della croce tedesca in oro e del titolo di capo sergente maggiore. Il 6 ottobre 1943, il sergente maggiore kittel fu insignito della croce di cavaliere, ricevette le asole degli ufficiali, gli spallacci e l'intero 2 ° squadrone del 54 ° gruppo di caccia sotto il suo comando. Successivamente, fu promosso tenente e insignito delle foglie di quercia, e poi delle spade alla croce di cavaliere, che, come nella maggior parte degli altri casi, gli fu data dal Fuhrer. Dal novembre 1943 al gennaio 1944 fu istruttore presso la scuola di volo della Luftwaffe a Biarritz, in Francia. Nel marzo 1944 tornò alla sua squadriglia, sul fronte russo. Il successo non ha fatto girare la testa a Kittel: fino alla fine della sua vita è rimasto una persona modesta, laboriosa e senza pretese.

Dall'autunno del 1944, lo squadrone di Kittel combatté nel "calderone" di Courland nella Lettonia occidentale. Il 14 febbraio 1945, effettuando la 583a sortita, attaccò un gruppo Il-2, ma fu abbattuto, probabilmente dai cannoni. Quel giorno furono registrate le vittorie sull'FV-190 per i piloti che pilotavano l'Il-2: il vice comandante dello squadrone dell'806 ° reggimento dell'aviazione d'assalto, il tenente V. Karaman e il tenente del 502 ° reggimento dell'aviazione delle guardie, V. Komendat .

Al momento della sua morte, Otto Kittel aveva 267 vittorie (di cui 94 erano Il-2), ed era il quarto nella lista degli assi aerei più produttivi in ​​\u200b\u200bGermania e il pilota più produttivo di coloro che combatterono sulla FV -190 combattente.

Il Capitano Kittel è stato insignito della Croce di Cavaliere con Foglie di Quercia e Spade, della Croce di Ferro di 1a e 2a Classe, della Croce Tedesca in Oro.

Walter Nowi Novotny - Asso n. 5 della Luftwaffe, 258 vittorie.

Sebbene il maggiore Walter Novotny sia considerato il quinto asso della Luftwaffe in termini di numero di veicoli abbattuti, durante la guerra fu l'asso più famoso della seconda guerra mondiale. Nowotny occupava un posto d'onore insieme a Galland, Melders e Graf in popolarità all'estero, il suo nome era uno dei pochi che divenne noto dietro le linee del fronte durante la guerra e fu discusso dal pubblico alleato, proprio come lo fu con Boelcke, Udet e Richthofen al tempo della prima guerra mondiale.

Novotny godeva di fama e rispetto tra i piloti tedeschi come nessun altro pilota. Nonostante tutto il suo coraggio e la sua ossessione nell'aria, era un uomo affascinante e amichevole a terra.

Walter Nowotny è nato nel nord dell'Austria nella città di Gmünde il 7 dicembre 1920. Mio padre era un ferroviere, due fratelli erano ufficiali della Wehrmacht. Uno di loro è stato ucciso vicino a Stalingrado.

Walter Nowotny è cresciuto eccezionalmente dotato in termini di sport: ha vinto nella corsa, nel lancio del giavellotto e nelle competizioni sportive. Entrò nella Luftwaffe nel 1939 all'età di 18 anni e frequentò una scuola per piloti di caccia a Schwechat vicino a Vienna. Come Otto Kittel, fu assegnato al JG54 e fece dozzine di sortite prima di riuscire a superare la sua eccitazione febbrile che interferiva e acquisire la "calligrafia di un combattente".

Il 19 luglio 1941 vinse le prime vittorie nel cielo sopra l'isola di Ezel nel Golfo di Riga, raccogliendo tre caccia sovietici I-153 "abbattuti". Allo stesso tempo, Novotny imparò anche l'altra faccia della medaglia, quando un abile e determinato pilota russo lo abbatté e lo mandò a "bere acqua". Era già notte quando Novotny remò su un gommone fino alla riva.

Il 4 agosto 1942, dopo essersi riattrezzato con il Gustav (Me-109G-2), Novotny raccolse contemporaneamente 4 aerei sovietici e un mese dopo ricevette la Croce di Cavaliere. Il 25 ottobre 1942 V. Novotny fu nominato comandante del 1 ° distaccamento del 1 ° gruppo del 54 ° squadrone di caccia. A poco a poco, il gruppo è stato riattrezzato con veicoli relativamente nuovi: FV-190A e A-2. Il 24 giugno 1943, ha segnato il 120 ° "abbattuto", che è stata la base per l'assegnazione delle foglie di quercia alla croce di cavaliere. Il 1 settembre 1943, Novotny raccolse contemporaneamente 10 aerei sovietici "abbattuti". Questo è lontano dal limite per i piloti della Luftwaffe.

Emil Lang compilò moduli per se stesso fino a 18 aerei sovietici abbattuti in un giorno (alla fine di ottobre 1943 nella regione di Kiev - una risposta piuttosto attesa di un infastidito asso tedesco alla sconfitta della Wehrmacht sul Dnepr, e la Luftwaffe - sul Dnepr), ed Erich Rudorfer "abbattuto"

13 aerei sovietici per il 13 novembre 1943. Si noti che per gli assi sovietici e 4 aerei nemici abbattuti al giorno erano una vittoria estremamente rara ed eccezionale. Questo dice solo una cosa - sull'affidabilità delle vittorie da un lato e dall'altro: l'affidabilità calcolata delle vittorie tra i piloti sovietici è 4-6 volte superiore all'affidabilità delle "vittorie" registrate dagli assi della Luftwaffe.

Nel settembre 1943, con 207 "vittorie", il tenente V. Novotny divenne il pilota più produttivo della Luftwaffe. Il 10 ottobre 1943 ottenne la sua 250esima "vittoria". Sulla stampa tedesca dell'epoca sorse una vera isteria al riguardo. Il 15 novembre 1943, Novotny registrò la sua ultima, 255a, vittoria sul fronte orientale.

Ha continuato il lavoro di combattimento quasi un anno dopo, già sul fronte occidentale, sul jet Me-262. L'8 novembre 1944, decollando alla testa della troika per intercettare i bombardieri americani, abbatté un Liberator e un caccia Mustang, che divenne la sua ultima, 257a, vittoria. L'Me-262 Novotny fu danneggiato e sulla strada per il suo aeroporto fu abbattuto dal Mustang o dal fuoco della sua stessa artiglieria antiaerea. Il maggiore V. Novotny è morto.

Novi, come venivano chiamati i suoi compagni, divenne una leggenda della Luftwaffe durante la sua vita. È stato il primo a mettere a segno 250 vittorie aeree.

Nowotny divenne l'ottavo ufficiale tedesco a ricevere la croce di cavaliere con foglie di quercia, spade e diamanti. Fu inoltre insignito della Croce di ferro di 1a e 2a classe, della Croce Tedesca in Oro; Ordine della Croce della Libertà (Finlandia), medaglie.

Wilhelm "Willi" Batz - il sesto asso della Luftwaffe, 237 vittorie.

Butz è nato il 21 maggio 1916 a Bamberga. Dopo l'addestramento alla recluta e una meticolosa visita medica, il 1° novembre 1935 fu assegnato alla Luftwaffe.

Dopo aver completato il suo corso iniziale di pilota di caccia, Batz è stato trasferito come istruttore in una scuola di volo a Bad Eilbing. Si distingueva per instancabilità e una vera passione per il volo. In totale, durante il servizio di addestramento e istruttore, ha volato 5240 ore!

Dalla fine del 1942 prestò servizio nel pezzo di ricambio di JG52 2./ ErgGr "Ost". Dal 1 febbraio 1943 prestò servizio come aiutante di campo nella II. /JG52. Il primo aereo abbattuto - LaGG-3 - gli fu registrato l'11 marzo 1943. Nel maggio 1943 fu nominato comandante del 5./JG52. Butz ottenne un successo significativo solo durante la battaglia di Kursk. Fino al 9 settembre 1943, per lui furono registrate 20 vittorie e alla fine di novembre 1943 altre 50.

Inoltre, la carriera di Batz andò così come spesso si sviluppò la carriera di un famoso pilota di caccia sul fronte orientale. Nel marzo 1944, Batz abbatte il suo 101esimo aereo. Alla fine di maggio 1944, durante sette sortite, abbatté ben 15 aerei. Il 26 marzo 1944 Batz ricevette la Croce di Cavaliere e il 20 luglio 1944 le Foglie di Quercia.

Nel luglio 1944 combatté per la Romania, dove abbatté un bombardiere B-24 Liberator e due caccia R-51B Mustang. Alla fine del 1944, Batz aveva già 224 vittorie aeree sul suo conto di combattimento. Nel 1945 divenne comandante del II. /JG52. Il 21 aprile 1945 fu assegnato.

In totale, durante gli anni della guerra, Batz fece 445 sortite (secondo altre fonti - 451) e abbatté 237 aerei: 232 sul fronte orientale e, modestamente, 5 su quello occidentale, tra gli ultimi due bombardieri quadrimotori. Ha volato su velivoli Me-109G e Me-109K. Nelle battaglie, Batz è stato ferito tre volte e abbattuto quattro volte.

Morì nella clinica Mauschendorf l'11 settembre 1988. Cavaliere della Croce di Cavaliere con Foglie di Quercia e Spade (N. 145, 21.04.1945), Croce Tedesca in Oro, Croce di Ferro di 1a e 2a classe.

Hermann Graf - 212 vittorie contate ufficialmente, nono asso della Luftwaffe, colonnello.

Hermann Graf nasce a Engen, presso il lago di Baden, il 24 ottobre 1912. Figlio di un semplice fabbro, a causa della sua origine e della scarsa educazione, non poteva fare una carriera militare rapida e di successo. Dopo essersi diplomato al college e aver lavorato per qualche tempo nel negozio di serrature, è andato al servizio ufficiale presso l'ufficio comunale. Allo stesso tempo, il fatto che Herman fosse un ottimo calciatore ha giocato un ruolo primario, ei primi raggi di gloria lo hanno indorato come attaccante della squadra di calcio locale. Herman iniziò il suo viaggio nel cielo come pilota di alianti nel 1932 e nel 1935 fu accettato nella Luftwaffe. Nel 1936 fu ammesso alla scuola di volo di Karlsruhe e si diplomò il 25 settembre 1936. Nel maggio 1938 perfezionò le sue qualifiche di pilota e, sfuggito all'invio per la riqualificazione su veicoli plurimotore, come sottufficiale, insistette per essere assegnato al secondo distaccamento di JG51, armato di Me-109 E -1 combattenti.

Dal libro Volontari stranieri nella Wehrmacht. 1941-1945 autore Yurado Carlos Caballero

Volontari baltici: la Luftwaffe Nel giugno 1942, un'unità nota come Buschmann Naval Reconnaissance Squadron iniziò a reclutare volontari estoni. Il mese successivo è diventato il 15 ° squadrone di ricognizione aerea navale del 127 °

autore Zefirov Mikhail Vadimovich

Assi dell'aereo d'attacco della Luftwaffe La vista replicata dell'aereo d'attacco Ju-87 che si tuffa con un terribile ululato contro il suo bersaglio - il famoso "Stuck" - è già diventata per molti anni una parola familiare, personificando il potere offensivo della Luftwaffe. Così è stato in pratica. Efficace

Dal libro di Asa Luftwaffe. Chi è chi. Resistenza, potenza, attenzione autore Zefirov Mikhail Vadimovich

Assi dell'aereo bombardiere della Luftwaffe Le parole "moderazione" e "potere" nei titoli dei due capitoli precedenti possono essere pienamente attribuite alle azioni dell'aereo bombardiere della Luftwaffe. Sebbene formalmente non fosse strategico, i suoi equipaggi a volte dovevano svolgere operazioni in aria

Dal libro "Stalin's Falcons" contro gli assi della Luftwaffe autore Baevsky Georgy Arturovich

Il crollo della Wehrmacht e della Luftwaffe Il numero di sortite dall'aeroporto di Sprottau è notevolmente diminuito rispetto al nostro precedente soggiorno a febbraio in questo aeroporto. Ad aprile, invece di IL-2, accompagniamo il nuovo velivolo d'attacco Il-10 con altro

l'autore Karashchuk Andrey

Volontari della Luftwaffe. Nell'estate del 1941, durante la ritirata dell'Armata Rossa, tutto il materiale dell'ex aviazione estone fu distrutto o portato a est. Sul territorio dell'Estonia sono rimasti solo quattro monoplani RTO-4 di fabbricazione estone, che erano di proprietà di

Dal libro Volontari orientali nella Wehrmacht, polizia e SS l'autore Karashchuk Andrey

Volontari della Luftwaffe. Mentre in Estonia la legione aerea esisteva effettivamente dal 1941, in Lettonia la decisione di creare una formazione simile fu presa solo nel luglio 1943, quando il tenente colonnello dell'aeronautica lettone J. Rusels entrò in contatto con i rappresentanti

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Oberbefehlshaber der Luftwaffe; ObdL), comandante in capo dell'aeronautica militare tedesca. Questo post apparteneva a Herman

Dal libro I più grandi assi aerei del 20° secolo autore Bodrikhin Nikolay Georgievich

Assi della Luftwaffe Su suggerimento di alcuni autori occidentali, accuratamente accettati dai compilatori nazionali, gli assi tedeschi sono considerati i piloti di caccia più produttivi della seconda guerra mondiale e, di conseguenza, nella storia, che hanno ottenuto favolosi

Dal libro Il grande spettacolo. La seconda guerra mondiale attraverso gli occhi di un pilota francese autore Klostermann Pierre

L'ultima spinta della Luftwaffe il 1 gennaio 1945. Quel giorno lo stato delle forze armate tedesche non era del tutto chiaro. Quando l'offensiva a Rundstedt fallì, i nazisti, che presero posizione sulle rive del Reno e furono piuttosto schiacciati dalle truppe russe in Polonia e Cecoslovacchia,

Dal libro "Ponti aerei" del Terzo Reich autore Zablotsky Alexander Nikolaevich

LA "Zia" DI FERRO DELLA LUFTWAFFE E ALTRI ... L'ingombrante e spigoloso, sgradevole Ju-52 / 3m a tre motori, meglio conosciuto nella Luftwaffe e nella Wehrmacht con il soprannome di "Zia Yu", divenne il tipo principale di aereo dell'aviazione da trasporto militare della Germania. All'inizio della seconda guerra mondiale, sembrava

Dal libro Aviazione dell'Armata Rossa autore Kozyrev Mikhail Egorovich

Dal libro La seconda guerra mondiale in mare e in aria. Cause della sconfitta delle forze navali e aeree della Germania autore Maresciallo Guglielmo

Luftwaffe nella guerra con la Russia All'inizio dell'autunno del 1940, la Luftwaffe iniziò una guerra aerea contro l'Inghilterra. Allo stesso tempo, si sono svolti anche i preparativi per la guerra con la Russia. Anche ai tempi del processo decisionale relativo alla Russia, è diventato ovvio che la capacità di difesa dell'Inghilterra è molto più elevata e

I nostri assi piloti durante la Grande Guerra Patriottica terrorizzarono i tedeschi. L'esclamazione "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin è nel cielo!" divenne ampiamente nota. Ma Alexander Pokryshkin non era l'unico asso sovietico. Abbiamo ricordato il più produttivo.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub è nato nel 1920 nella provincia di Chernigov. È considerato il pilota di caccia russo di maggior successo nel combattimento personale, con 64 aerei abbattuti. L'inizio della carriera del famoso pilota non ebbe successo, nella primissima battaglia il suo aereo fu gravemente danneggiato dal nemico Messerschmit, e al ritorno alla base i cannonieri antiaerei russi gli spararono per errore, e solo per miracolo è riuscito ad atterrare? L'aereo non era soggetto a restauro e volevano persino riqualificare lo sfortunato nuovo arrivato, ma il comandante del reggimento lo difese. Solo durante la sua quarantesima sortita sul Kursk Bulge, Kozhedub, essendo già diventato un "batya" - vice comandante di squadriglia, abbatté il suo primo "lappet", come i nostri chiamavano i Junkers tedeschi. Successivamente, il punteggio è andato a decine.

L'ultima battaglia della Grande Guerra Patriottica, in cui abbatté 2 FW-190, Kozhedub combatté nel cielo sopra Berlino. Inoltre, Kozhedub ha anche abbattuto due aerei Mustang americani nel 1945, che lo hanno attaccato, scambiando il suo caccia per un aereo tedesco. L'asso sovietico ha agito in base al principio che professava anche quando lavorava con i cadetti: "qualsiasi aereo sconosciuto è un nemico". Durante la guerra, Kozhedub non fu mai abbattuto, anche se spesso il suo aereo subì danni molto gravi.

Alexander Ivanovich Pokryshkin

Pokryshkin è uno degli assi più famosi dell'aviazione russa. Nato nel 1913 a Novosibirsk. Ha vinto la sua prima vittoria il secondo giorno di guerra, abbattendo il tedesco Messerschmitt. In totale, ha rappresentato 59 aerei abbattuti personalmente e 6 nel gruppo. Tuttavia, questa è solo una statistica ufficiale, perché, essendo il comandante di un reggimento aereo, e poi di una divisione aerea, Pokryshkin a volte dava aerei abbattuti a giovani piloti per incoraggiarli in questo modo. Il suo taccuino, intitolato "Fighter Tactics in Combat", divenne una vera guida alla guerra aerea. Dicono che i tedeschi abbiano avvertito dell'apparizione di un asso russo con la frase: “Akhtung! Achtung! Pokryshkin in aria. A colui che ha abbattuto Pokryshkin è stata promessa una grossa ricompensa, ma il pilota russo si è rivelato troppo duro per i tedeschi. Pokryshkin è considerato l'inventore del "Kuban whatnot" - un metodo tattico di combattimento aereo, i tedeschi lo chiamavano la "scala mobile di Kuban", perché gli aerei disposti a coppie assomigliavano a una scala gigante. In battaglia, gli aerei tedeschi che uscivano dal primo stadio furono colpiti dal secondo e poi dal terzo stadio. I suoi altri trucchi preferiti erano "falcon strike" e "high speed" swing ". Vale la pena notare che Pokryshkin vinse la maggior parte delle sue vittorie nei primi anni di guerra, quando i tedeschi avevano una significativa superiorità aerea.

Nikolai Dmitrievich Gulaev

Nato nel 1918 nel villaggio di Aksayskaya vicino a Rostov. La sua prima battaglia ricorda l'impresa della cavalletta del film "Solo i vecchi vanno in battaglia": senza un ordine, per la prima volta nella sua vita, decollando di notte sotto l'ululato di un'incursione aerea sul suo Yak, è riuscito ad abbattere un combattente notturno tedesco Heinkel. Per tale arbitrarietà, è stato punito, presentandolo per una ricompensa. In futuro, Gulaev di solito non era limitato a un aereo abbattuto per volo, ha ottenuto quattro vittorie tre volte al giorno, ha distrutto tre aerei due volte e ha fatto il doppio in sette battaglie. In totale, ha abbattuto personalmente 57 aerei e 3 nel gruppo. Un aereo nemico Gulaev, quando finì le munizioni, prese a speronare, dopodiché cadde lui stesso in tilt e riuscì a malapena a espellere. Il suo modo rischioso di combattere divenne un simbolo della tendenza romantica nell'arte del duello aereo.

Grigory Andreevich Rechkalov

Nato nel 1920 nella provincia di Perm. Alla vigilia della guerra, presso la commissione di volo medica, gli fu riscontrato un leggero grado di daltonismo, ma il comandante del reggimento non guardò nemmeno il referto medico: i piloti erano assolutamente necessari. Ha vinto la sua prima vittoria su un obsoleto biplano I-153 numero 13, sfortunato per i tedeschi, come ha scherzato. Quindi entrò nel gruppo di Pokryshkin e fu addestrato sull'Aerocobra, un caccia americano, che divenne famoso per il suo carattere duro: andava molto facilmente in tilt al minimo errore del pilota, gli stessi americani erano riluttanti a volare su tale. In totale, ha abbattuto personalmente 56 aerei e 6 nel gruppo. Forse nessuno dei nostri altri asso per conto personale ha una tale varietà di tipi di aerei abbattuti come Rechkalov, si tratta di bombardieri, aerei d'attacco, aerei da ricognizione, caccia, lavoratori dei trasporti e trofei relativamente rari: "Savoia" e PZL -24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Nato a Oranienbaum, oggi Lomonosov, nel 1914. Ha iniziato le prove di volo a Mosca presso il leggendario aeroporto di Tushino, dove ora è in costruzione lo stadio Spartak. Il leggendario asso baltico, che copriva il cielo sopra Leningrado, vinse il maggior numero di vittorie nell'aviazione navale, abbattendo personalmente almeno 20 aerei nemici e 34 di gruppo. Ha abbattuto il suo primo Messerschmitt il 15 luglio 1941. Ha combattuto su un uragano britannico ricevuto in prestito, sul lato sinistro del quale c'era una grande iscrizione "Per Rus '!". Nel febbraio 1943 sbarcò in un battaglione penale per aver organizzato una disfatta in casa di un maggiore del servizio commissariale. Kostylev fu colpito dall'abbondanza di piatti con cui deliziava i suoi ospiti e non riuscì a trattenersi, perché sapeva in prima persona cosa stava succedendo nella città assediata. Fu privato dei premi, retrocesso all'Armata Rossa e inviato alla testa di ponte di Oranienbaum, nei luoghi dove trascorse la sua infanzia. Il prigioniero ha salvato l'eroe, e già ad aprile solleva di nuovo in aria il suo combattente e sconfigge il nemico. Successivamente è stato reintegrato nel grado, i premi sono stati restituiti, ma non ha mai ricevuto la seconda Stella dell'Eroe.

Maresyev Alexey Petrovich

Un uomo leggendario che divenne il prototipo dell'eroe della storia di Boris Polevoy "The Tale of a Real Man", simbolo del coraggio e della resistenza di un guerriero russo. Nato nel 1916 nella città di Kamyshin, provincia di Saratov. In una battaglia con i tedeschi, il suo aereo fu abbattuto, il pilota, ferito alle gambe, riuscì ad atterrare sul territorio occupato dai tedeschi. Dopodiché, per 18 giorni è strisciato fuori da solo, in ospedale entrambe le gambe sono state amputate. Ma Maresyev è riuscito a tornare in servizio, ha imparato a camminare sulle protesi e ha ripreso il volo. All'inizio non si fidavano di lui, in battaglia può succedere di tutto, ma Maresyev ha dimostrato di non poter combattere peggio degli altri. Di conseguenza, altri 7 aerei tedeschi furono aggiunti agli aerei tedeschi 4 abbattuti prima di essere feriti.La storia di Polevoy su Maresyev fu autorizzata a essere stampata solo dopo la guerra, in modo che i tedeschi, Dio non voglia, non pensassero che non ci fosse uno per combattere nell'esercito sovietico, dovevano inviare invalidi.

Popkov Vitaly Ivanovich

Anche questo pilota non può essere ignorato, perché è stato lui a diventare una delle incarnazioni più famose di un asso pilota nell'arte cinematografica - il prototipo del famoso Maestro del film "Solo i vecchi vanno in battaglia". Lo "Singing Squadron" esisteva davvero nel 5 ° reggimento dell'aviazione da combattimento delle guardie, dove serviva Popkov, aveva il suo coro e lo stesso Leonid Utyosov gli presentò due aerei.

Popkov è nato a Mosca nel 1922. Ha vinto la sua prima vittoria nel giugno 1942 sulla città di Holm. Ha partecipato a battaglie sul fronte di Kalinin, sul Don e sul Kursk Bulge. In totale, ha effettuato 475 sortite, condotto 117 battaglie aeree, abbattuto personalmente 41 aerei nemici più 1 nel gruppo. L'ultimo giorno di guerra, Popkov abbatté nel cielo sopra Brno il leggendario Hartman tedesco, l'asso più produttivo della seconda guerra mondiale, ma riuscì ad atterrare e sopravvivere, tuttavia, questo non lo salvò ancora dalla prigionia . La popolarità di Popkov era così grande che gli fu eretto un monumento durante la sua vita a Mosca.