Gli antipiretici per i bambini sono prescritti da un pediatra. Ma ci sono situazioni di emergenza con la febbre in cui il bambino ha bisogno di ricevere immediatamente medicine. Quindi i genitori si assumono la responsabilità e usano farmaci antipiretici. Cosa è consentito dare ai neonati? Come abbassare la temperatura nei bambini più grandi? Quali farmaci sono i più sicuri?
Non è la prima volta che i cinesi sorprendono il mondo intero con le loro audaci soluzioni tecniche. Ferrovia dentro
la parte montuosa della Cina è pienamente un progetto di questo tipo.
Carrozze sigillate, maschere di ossigeno individuali per ogni passeggero, locomotive appositamente progettate, cavalcavia infiniti sul permafrost, dozzine di stazioni deserte sullo sfondo di cime innevate: tutto questo è una ferrovia Qinghai-Tibet unica.
In soli cinque anni e tre miliardi e mezzo di dollari, la Cina ha costruito un'autostrada lunga 1.150 chilometri, che collega il “Tetto del Mondo” con il principale territorio del Paese.
All’inizio degli anni ’20, il rivoluzionario Sun Yat-sen, nel suo programmatico “Piano per la ricostruzione della Cina”, propose di costruire circa 100.000 chilometri di nuove ferrovie nel paese, comprese le linee sull’altopiano tibetano. Per ragioni oggettive, poterono ritornare all’idea del “padre della nazione” solo negli anni ’50 sotto il presidente Mao. Il progetto ferroviario per la capitale del Tibet, Lhasa, fu approvato nel 1960, ma la sua costruzione fu congelata per quasi un decennio e mezzo: la Cina ebbe difficoltà a raccogliere i frutti del Grande Balzo in avanti.
Solo nel 1974 venne ripresa la costruzione del primo tratto della futura autostrada, dalla capitale della provincia del Qinghai, Xining, a Golmud, già sull'altopiano tibetano. 814 chilometri di ferrovia furono costruiti dall'esercito e dai prigionieri in cinque anni, entro il 1979, ma il traffico passeggeri qui fu aperto solo nel 1984.
I lavori sulla seconda sezione in alta quota verso Lhasa sono stati associati a compiti ingegneristici di particolare complessità: i costruttori hanno dovuto lavorare in condizioni di permafrost, mancanza di ossigeno e, inoltre, nell'esclusivo ecosistema tibetano, la cui conservazione è stata dichiarata una questione di fondamentale importanza da parte del partito e del governo cinese.
Solo all’inizio del 21° secolo il Paese ha raggiunto un livello di preparazione tecnologica tale da consentire l’avvio di un progetto infrastrutturale su larga scala. Inoltre, la costruzione della ferrovia per Lhasa è diventata una tappa chiave nel programma di sviluppo della Cina occidentale, il cui obiettivo è eliminare lo squilibrio nello sviluppo delle regioni orientali e occidentali del paese. Un altro compito importante, e forse il principale, del governo della RPC è stato quello di rafforzare i legami tra l'Autonomia tibetana, il cui controllo fu ristabilito solo nel 1950, con il principale territorio cinese.
Secondo il progetto approvato nel 2000 dal presidente cinese Jiang Zemin, la lunghezza totale della nuova ferrovia doveva essere di 1.142 chilometri. In questo sito sono state organizzate 45 stazioni, di cui 38 automatiche, senza personale di manutenzione. L'autostrada tibetana da Golmud saliva da un'altitudine di 2800 metri sul livello del mare fino al Passo Tang La (5072 metri) per poi ridiscendere fino a Lhasa (3642 metri).
Stazione Golmud.
Il terminal finale è a Lhasa.
Circa l'80% dell'intero nuovo tratto (960 chilometri) attraversava difficili zone di alta montagna ad un'altitudine di oltre 4000 metri sul livello del mare, di cui circa 550 chilometri si trovavano nella zona del permafrost.
Costruire una ferrovia lì rappresentava una seria sfida ingegneristica. Il fatto è che lo strato superiore del permafrost tende a scongelarsi durante il breve periodo estivo, trasformandosi a volte in una palude impraticabile. A questo proposito, i movimenti del suolo rappresentavano una vera minaccia, che poteva portare alla deformazione e alla distruzione del binario. Per eliminare questo rischio, i progettisti della Qinghai-Tibet Road hanno sviluppato un progetto speciale per la sua costruzione, che isola virtualmente qualsiasi impatto dell'autostrada sull'ambiente e viceversa.
Le rotaie sono state posate su uno speciale terrapieno di ciottoli ricoperto da uno strato di sabbia. Nella proiezione trasversale, il terrapieno era forato con una rete passante di tubi per garantire una migliore ventilazione, e le sue pendici erano ricoperte con apposite lamiere che riflettevano la luce solare e ne impedivano ulteriormente il riscaldamento. In alcune zone sono stati installati anche pozzi riempiti di azoto liquido. Tutte queste misure hanno di fatto congelato il rilevato sottostrada, impedendo il riscaldamento dello strato superiore di permafrost, il suo scioglimento e la successiva deformazione del tracciato ferroviario.
Per compensare i dislivelli nelle aree di costruzione, una parte significativa dell'autostrada è posata su cavalcavia. In totale, lungo i suoi 1.142 chilometri ci sono 675 ponti, per una lunghezza totale di 160 chilometri. I supporti di questi cavalcavia sono essenzialmente pali, le cui basi poggiano in profondità nel permafrost, per cui lo scongelamento stagionale dello strato superiore non ha alcun effetto sulla stabilità della struttura dell'edificio. Gli spazi tra i supporti delle colonne non impediscono la libera circolazione dell'aria al di sotto di essi, il che consente di ridurre al minimo l'effetto termico aggiuntivo della ferrovia.
Oltre alla componente tecnica, un vantaggio importante dei tratti del cavalcavia è il fatto che non interferiscono con la libera circolazione di rappresentanti talvolta unici della fauna locale sotto l'autostrada. L’effetto negativo dell’inclusione straniera nell’ecosistema tibetano è così ridotto al minimo.
I tratti della strada Qinghai-Tibet, posati su terrapieni sulla superficie terrestre, sono recintati per tutta la loro lunghezza e vengono regolarmente costruiti tunnel e ponti speciali per il passaggio degli animali migratori.
Dopo il completamento della costruzione, la Ferrovia del Tibet stabilì diversi record per la costruzione ferroviaria. A 350 chilometri da Golmud, ad un'altitudine di 4900 metri sul livello del mare, è stato costruito il tunnel ferroviario più alto del mondo, chiamato Fenghuoshan (Tunnel del vulcano del vento).
La stazione Tang-La sull'omonimo passo montano è diventata la stazione ferroviaria più alta del mondo. Le montagne che lo circondano sembrano più colline, ma questa è un'impressione ingannevole. Infatti, la Tang La a tre binari si trova a quota 5068 metri, solo quattro metri sotto il punto più alto dell'intera autostrada (5072 metri).
Sebbene i treni si fermino qui, è essenzialmente solo un raccordo su un'autostrada a binario unico. La stazione è completamente automatica e controllata da Xining, dove si trova il controllo centrale dell'intera strada. Non ci sono centri abitati nelle vicinanze, il che, tuttavia, non ha impedito ai cinesi di costruire qui una stazione abbastanza grande, degna di una stazione da record.
Nella maggior parte dei casi qui le porte delle carrozze non si aprono nemmeno. Per una persona impreparata trovarsi ad un'altitudine tale, dove la pressione atmosferica è solo circa il 35-40% di quella standard a livello del mare, rappresenta un certo rischio per la salute.
Per garantire che i passeggeri si divertano a viaggiare attraverso le regioni di alta montagna con i loro paesaggi mozzafiato, è stato sviluppato materiale rotabile speciale per la ferrovia Qinghai-Tibet. La società americana General Electric progettò per la linea le locomotive diesel NJ2, modificate per il funzionamento in alta montagna, con una potenza di 5100 CV. Con. ogni. Le locomotive sono in grado di raggiungere velocità fino a 120 km/h con un treno di 15 carrozze. Nelle zone con permafrost la loro velocità è limitata a 100 km/h.
Le carrozze per la manutenzione stradale sono state costruite nello stabilimento cinese della società canadese Bombardier per un totale di 361 unità (308 regolari e 53 turistiche speciali). Tutti sono praticamente sigillati ermeticamente dall'ambiente; all'interno viene mantenuta una pressione di ossigeno vicina allo standard.
Nonostante ciò, tra i passeggeri si sono verificati attacchi di mal di montagna causati dalla mancanza di ossigeno. Per prevenirli, ogni sedile delle carrozze è dotato di tubi di ossigeno individuali, simili a quelli ospedalieri. I vetri oscurati delle auto con un rivestimento speciale proteggono i passeggeri dall'eccesso di radiazione solare, caratteristica anche in questo caso dell'alta montagna.
Le carrozze standard sono divise in tre classi a noi familiari: posti seduti, posti riservati e scompartimenti. Inoltre i treni dispongono di vagoni ristorante.
La costruzione della ferrovia Qinghai-Tibet è iniziata nel 2001. Circa 20.000 lavoratori, che iniziarono contemporaneamente a costruire l’autostrada da entrambi i punti finali (Golmud e Lhasa), completarono l’importante compito del partito in soli cinque anni, spendendo 3,68 miliardi di dollari. Secondo i dati ufficiali, nessuno è morto, anche nonostante il lavoro a lungo termine in condizioni non delle più confortevoli per questo.
La capacità della linea è di otto coppie di treni passeggeri al giorno (senza contare i treni merci). Attualmente Lhasa è collegata da un regolare traffico passeggeri non solo con il vicino centro “regionale” di Xining, ma anche con le città più grandi del paese: Pechino e Shanghai. L'espresso Pechino-Lhasa impiega 44 ore per viaggiare. Il costo dei biglietti, a seconda della classe, varia da $ 125 (posto riservato) a $ 200 (scompartimento).
Durante i sette anni di attività, lungo la strada sono stati trasportati oltre 63 milioni di passeggeri e 300 milioni di tonnellate di merci. Il fatturato annuo dei passeggeri è aumentato da 6,5 milioni di persone nel 2006, quando l'autostrada è stata messa in funzione, a 11 milioni di persone nel 2012, il fatturato annuo delle merci è aumentato da 25 milioni di tonnellate nel 2006 a 56 milioni di tonnellate nel 2012. È già chiaro che la nuova ferrovia ha dato un notevole impulso allo sviluppo economico del Tibet e della vicina provincia del Qinghai.
La consegna delle merci in Tibet è diventata notevolmente più economica, comprese le risorse energetiche, particolarmente preziose in condizioni montuose. Anche l'industria del turismo ha ricevuto un nuovo impulso allo sviluppo, anche se non è ancora possibile per chi vuole partire, ad esempio, prendere un treno da Pechino per Lhasa. Per visitare il Tibet, il governo cinese richiede ancora un permesso speciale, senza il quale semplicemente non ti sarà permesso salire sul treno.
Gli scettici considerano la ferrovia Qinghai-Tibet solo la fase successiva nella graduale colonizzazione cinese di una regione autonoma unica e una locomotiva per lo sviluppo delle sue risorse naturali. I geologi hanno già scoperto depositi di rame, piombo e zinco negli altopiani del Tibet, materie prime disperatamente necessarie all’industria cinese in rapida crescita. Gli ambientalisti, ovviamente, temono che la presenza di una moderna ferrovia nella regione non farà altro che incoraggiare il governo cinese a sviluppare rapidamente questi depositi con conseguenze imprevedibili per il fragile ecosistema della regione.
Ma per ora si tratta solo di timori non confermati. Ma è difficile negare la popolarità della strada tra i residenti tibetani, che hanno l'opportunità di raggiungere facilmente e rapidamente le regioni orientali altamente sviluppate del paese, e soprattutto tra i turisti, per i quali l'autostrada è una meravigliosa attrazione, creata con tenacia tipicamente cinese, che sposta letteralmente le montagne.
Carrozze sigillate, maschere di ossigeno individuali per ogni passeggero, locomotive appositamente progettate, cavalcavia infiniti sul permafrost, dozzine di stazioni deserte sullo sfondo di cime innevate: tutto questo è una ferrovia Qinghai-Tibet unica. In soli cinque anni e tre miliardi e mezzo di dollari, la Cina ha costruito un'autostrada lunga 1.150 chilometri, che collega il “Tetto del Mondo” con il principale territorio del Paese.
All’inizio degli anni ’20, il rivoluzionario Sun Yat-sen, nel suo programmatico “Piano per la ricostruzione della Cina”, propose di costruire circa 100.000 chilometri di nuove ferrovie nel paese, comprese le linee sull’altopiano tibetano. Per ragioni oggettive, poterono ritornare all’idea del “padre della nazione” solo negli anni ’50 sotto il presidente Mao. Il progetto ferroviario per la capitale del Tibet, Lhasa, fu approvato nel 1960, ma la sua costruzione fu congelata per quasi un decennio e mezzo: la Cina ebbe difficoltà a raccogliere i frutti del Grande Balzo in avanti.
Solo nel 1974 venne ripresa la costruzione del primo tratto della futura autostrada, dalla capitale della provincia del Qinghai, Xining, a Golmud, già sull'altopiano tibetano. 814 chilometri di ferrovia furono costruiti dall'esercito e dai prigionieri in cinque anni, entro il 1979, ma il traffico passeggeri qui fu aperto solo nel 1984.
I lavori sulla seconda sezione in alta quota verso Lhasa sono stati associati a compiti ingegneristici di particolare complessità: i costruttori hanno dovuto lavorare in condizioni di permafrost, mancanza di ossigeno e, inoltre, nell'esclusivo ecosistema tibetano, la cui conservazione è stata dichiarata una questione di fondamentale importanza da parte del partito e del governo cinese.
Solo all’inizio del 21° secolo il Paese ha raggiunto un livello di preparazione tecnologica tale da consentire l’avvio di un progetto infrastrutturale su larga scala. Inoltre, la costruzione della ferrovia per Lhasa è diventata una tappa chiave nel programma di sviluppo della Cina occidentale, il cui obiettivo è eliminare lo squilibrio nello sviluppo delle regioni orientali e occidentali del paese. Un altro compito importante, e forse il principale, del governo della RPC è stato quello di rafforzare i legami tra l'Autonomia tibetana, il cui controllo fu ristabilito solo nel 1950, con il principale territorio cinese.
Secondo il progetto approvato nel 2000 dal presidente cinese Jiang Zemin, la lunghezza totale della nuova ferrovia doveva essere di 1.142 chilometri. In questo sito sono state organizzate 45 stazioni, di cui 38 automatiche, senza personale di manutenzione. L'autostrada tibetana da Golmud saliva da un'altitudine di 2800 metri sul livello del mare fino al Passo Tang La (5072 metri) per poi ridiscendere fino a Lhasa (3642 metri).
Stazione Golmud.
Il terminal finale è a Lhasa.
Circa l'80% dell'intero nuovo tratto (960 chilometri) attraversava difficili zone di alta montagna ad un'altitudine di oltre 4000 metri sul livello del mare, di cui circa 550 chilometri si trovavano nella zona del permafrost.
Costruire una ferrovia lì rappresentava una seria sfida ingegneristica. Il fatto è che lo strato superiore del permafrost tende a scongelarsi durante il breve periodo estivo, trasformandosi a volte in una palude impraticabile. A questo proposito, i movimenti del suolo rappresentavano una vera minaccia, che poteva portare alla deformazione e alla distruzione del binario. Per eliminare questo rischio, i progettisti della Qinghai-Tibet Road hanno sviluppato un progetto speciale per la sua costruzione, che isola virtualmente qualsiasi impatto dell'autostrada sull'ambiente e viceversa.
Le rotaie sono state posate su uno speciale terrapieno di ciottoli ricoperto da uno strato di sabbia. Nella proiezione trasversale, il terrapieno era forato con una rete passante di tubi per garantire una migliore ventilazione, e le sue pendici erano ricoperte con apposite lamiere che riflettevano la luce solare e ne impedivano ulteriormente il riscaldamento. In alcune zone sono stati installati anche pozzi riempiti di azoto liquido. Tutte queste misure hanno di fatto congelato il rilevato sottostrada, impedendo il riscaldamento dello strato superiore di permafrost, il suo scioglimento e la successiva deformazione del tracciato ferroviario.
Per compensare i dislivelli nelle aree di costruzione, una parte significativa dell'autostrada è posata su cavalcavia. In totale, lungo i suoi 1.142 chilometri ci sono 675 ponti, per una lunghezza totale di 160 chilometri. I supporti di questi cavalcavia sono essenzialmente pali, le cui basi poggiano in profondità nel permafrost, per cui lo scongelamento stagionale dello strato superiore non ha alcun effetto sulla stabilità della struttura dell'edificio. Gli spazi tra i supporti delle colonne non impediscono la libera circolazione dell'aria al di sotto di essi, il che consente di ridurre al minimo l'effetto termico aggiuntivo della ferrovia.
Oltre alla componente tecnica, un vantaggio importante dei tratti del cavalcavia è il fatto che non interferiscono con la libera circolazione di rappresentanti talvolta unici della fauna locale sotto l'autostrada. L’effetto negativo dell’inclusione straniera nell’ecosistema tibetano è così ridotto al minimo.
I tratti della strada Qinghai-Tibet, posati su terrapieni sulla superficie terrestre, sono recintati per tutta la loro lunghezza e vengono regolarmente costruiti tunnel e ponti speciali per il passaggio degli animali migratori.
Dopo il completamento della costruzione, la Ferrovia del Tibet stabilì diversi record per la costruzione ferroviaria. A 350 chilometri da Golmud, ad un'altitudine di 4900 metri sul livello del mare, è stato costruito il tunnel ferroviario più alto del mondo, chiamato Fenghuoshan (Tunnel del vulcano del vento).
La stazione Tang-La sull'omonimo passo montano è diventata la stazione ferroviaria più alta del mondo. Le montagne che lo circondano sembrano più colline, ma questa è un'impressione ingannevole. Infatti, la Tang La a tre binari si trova a quota 5068 metri, solo quattro metri sotto il punto più alto dell'intera autostrada (5072 metri).
Sebbene i treni si fermino qui, è essenzialmente solo un raccordo su un'autostrada a binario unico. La stazione è completamente automatica e controllata da Xining, dove si trova il controllo centrale dell'intera strada. Non ci sono centri abitati nelle vicinanze, il che, tuttavia, non ha impedito ai cinesi di costruire qui una stazione abbastanza grande, degna di una stazione da record.
Nella maggior parte dei casi qui le porte delle carrozze non si aprono nemmeno. Per una persona impreparata trovarsi ad un'altitudine tale, dove la pressione atmosferica è solo circa il 35-40% di quella standard a livello del mare, rappresenta un certo rischio per la salute.
Per garantire che i passeggeri si divertano a viaggiare attraverso le regioni di alta montagna con i loro paesaggi mozzafiato, è stato sviluppato materiale rotabile speciale per la ferrovia Qinghai-Tibet. La società americana General Electric progettò per la linea le locomotive diesel NJ2, modificate per il funzionamento in alta montagna, con una potenza di 5100 CV. Con. ogni. Le locomotive sono in grado di raggiungere velocità fino a 120 km/h con un treno di 15 carrozze. Nelle zone con permafrost la loro velocità è limitata a 100 km/h.
Le carrozze per la manutenzione stradale sono state costruite nello stabilimento cinese della società canadese Bombardier per un totale di 361 unità (308 regolari e 53 turistiche speciali). Tutti sono praticamente sigillati ermeticamente dall'ambiente; all'interno viene mantenuta una pressione di ossigeno vicina allo standard.
Nonostante ciò, tra i passeggeri si sono verificati attacchi di mal di montagna causati dalla mancanza di ossigeno. Per prevenirli, ogni sedile delle carrozze è dotato di tubi di ossigeno individuali, simili a quelli ospedalieri. I vetri oscurati delle auto con un rivestimento speciale proteggono i passeggeri dall'eccesso di radiazione solare, caratteristica anche in questo caso dell'alta montagna.
Le carrozze standard sono divise in tre classi a noi familiari: posti seduti, posti riservati e scompartimenti. Inoltre i treni dispongono di vagoni ristorante.
La capacità della linea è di otto coppie di treni passeggeri al giorno (senza contare i treni merci). Attualmente Lhasa è collegata da un regolare traffico passeggeri non solo con il vicino centro “regionale” di Xining, ma anche con le città più grandi del paese: Pechino e Shanghai. L'espresso Pechino-Lhasa impiega 44 ore per viaggiare. Il costo dei biglietti, a seconda della classe, varia da $ 125 (posto riservato) a $ 200 (scompartimento).
La costruzione della ferrovia Qinghai-Tibet è iniziata nel 2001. Circa 20.000 lavoratori, che iniziarono contemporaneamente a costruire l’autostrada da entrambi i punti finali (Golmud e Lhasa), completarono l’importante compito del partito in soli cinque anni, spendendo 3,68 miliardi di dollari. Secondo i dati ufficiali, nessuno è morto, anche nonostante il lavoro a lungo termine in condizioni non delle più confortevoli per questo.
Durante i sette anni di attività, lungo la strada sono stati trasportati oltre 63 milioni di passeggeri e 300 milioni di tonnellate di merci. Il fatturato annuo dei passeggeri è aumentato da 6,5 milioni di persone nel 2006, quando l'autostrada è stata messa in funzione, a 11 milioni di persone nel 2012, il fatturato annuo delle merci è aumentato da 25 milioni di tonnellate nel 2006 a 56 milioni di tonnellate nel 2012. È già chiaro che la nuova ferrovia ha dato un notevole impulso allo sviluppo economico del Tibet e della vicina provincia del Qinghai.
La consegna delle merci in Tibet è diventata notevolmente più economica, comprese le risorse energetiche, particolarmente preziose in condizioni montuose. Anche l'industria del turismo ha ricevuto un nuovo impulso allo sviluppo, anche se non è ancora possibile per chi vuole partire, ad esempio, prendere un treno da Pechino per Lhasa. Per visitare il Tibet, il governo cinese richiede ancora un permesso speciale, senza il quale semplicemente non ti sarà permesso salire sul treno.
Gli scettici considerano la ferrovia Qinghai-Tibet solo la fase successiva nella graduale colonizzazione cinese di una regione autonoma unica e una locomotiva per lo sviluppo delle sue risorse naturali. I geologi hanno già scoperto depositi di rame, piombo e zinco negli altopiani del Tibet, materie prime disperatamente necessarie all’industria cinese in rapida crescita. Gli ambientalisti, ovviamente, temono che la presenza di una moderna ferrovia nella regione non farà altro che incoraggiare il governo cinese a sviluppare rapidamente questi depositi con conseguenze imprevedibili per il fragile ecosistema della regione.
Ma per ora si tratta solo di timori non confermati. Ma è difficile negare la popolarità della strada tra i residenti tibetani, che hanno l'opportunità di raggiungere facilmente e rapidamente le regioni orientali altamente sviluppate del paese, e soprattutto tra i turisti, per i quali l'autostrada è una meravigliosa attrazione, creata con tenacia tipicamente cinese, che sposta letteralmente le montagne.
La ferrovia Qinghai-Tibet (CTR) è la ferrovia di montagna più alta del mondo. La strada è stata aperta il 1 luglio 2006. L'intero viaggio dalla stazione ovest di Pechino a Lhasa dura 48 ore. La strada sale vicino alla stazione di Tangla ad un'altitudine di 5072 metri sul livello del mare e comprende 7 tunnel e 675 ponti. Non c'è città o villaggio vicino alla stazione di Tangla. I treni si fermano qui raramente, mentre le autovetture rimangono sempre chiuse - ai passeggeri è vietato salire sulla banchina: dopotutto, a questa altitudine la percentuale di ossigeno nell'aria è del 40-60%. Durante la cerimonia di apertura dell'autostrada, molti giornalisti hanno avuto bisogno di assistenza medica. Gli operatori sanitari accompagnano ancora oggi i treni passeggeri.
La lunghezza della strada che collega i centri amministrativi della provincia del Qinghai e della regione autonoma del Tibet - le città di Xining e Lhasa - è di 1956 chilometri. La ferrovia Qinghai-Tibet attraversa i monti Kunlun e Tangla.
L'80% della strada passa ad un'altitudine superiore a 4.000 metri sul livello del mare, di cui 160 chilometri ad un'altitudine di 4.000 - 4.500 metri, 780 chilometri ad un'altitudine di 4.500 - 5.000 metri e 20 chilometri della linea passano ad un'altitudine di 4.500 - 5.000 metri. più di 5000 metri. 
Le carrozze passeggeri sono state progettate appositamente da Bombardier per le ferrovie cinesi. Le carrozze sono completamente sigillate e progettate per velocità di viaggio fino a 120 km/h, poiché a questa altitudine il mal di montagna è abbastanza evidente. Le carrozze hanno tre classi: posti a sedere, posti riservati e lusso. Sotto ciascun sedile del passeggero è presente un connettore per il collegamento di un tubo dell'ossigeno e di un pannello di controllo dell'ossigeno. In caso di depressurizzazione improvvisa, le singole maschere di ossigeno vengono ripiegate automaticamente. Le locomotive diesel sono prodotte in Pennsylvania negli stabilimenti della General Electric.
Il tunnel ferroviario più alto del mondo, Fenghuoshan, si trova sulla ferrovia Qinghai-Tibet. Si trova ad un'altitudine di 4900 metri sul livello del mare. La sua lunghezza è di 1338 metri. Inoltre, sulla strada si trova anche il Kunlun più lungo del mondo. Il tunnel si trova ad un'altitudine di 4600 me la lunghezza è di 1686 m.
L'idea di costruire una strada è nata nel 1958. Quindi Mao Zedong ordinò di considerare la possibilità di costruire una ferrovia per la regione autonoma del Tibet, sebbene a quel tempo nessuno avesse esperienza nella costruzione di ferrovie in tali condizioni. I lavori per la prima fase di costruzione dell'autostrada iniziarono nel 1960. Nel 1962, la documentazione era stata sviluppata e approvata. La costruzione è stata eseguita da prigionieri, il che ha permesso di ridurre il più possibile i costi. La costruzione di una strada più in alto tra le montagne a causa dei problemi di salute dei prigionieri legati alla mancanza di ossigeno, nonché il fatto che una parte significativa della strada sarà costruita in condizioni di permafrost, hanno costretto a fermare i lavori. Per risolvere i problemi sorti durante la costruzione, furono invitati ingegneri russi che avevano esperienza nella costruzione di ferrovie in condizioni geologiche simili, principalmente durante la costruzione della linea principale Baikal-Amur.
Nei primi anni, la tratta Xining-Golmud era utilizzata esclusivamente dai militari e nel 1984 fu aperta al traffico passeggeri. La sua lunghezza era di 814 km. Nel febbraio 2001, il Comitato statale per la costruzione ha approvato la continuazione della costruzione dell'autostrada, dichiarando il suo completamento una delle priorità dello Stato. La seconda tratta Golmud - Lhasa, lunga 1.142 km, è stata costruita nell'arco di cinque anni, dal 2001 al 2006.
Il 29 luglio 2001, da due estremità, da Lhasa e da Golmud, distaccamenti di costruttori si sono mossi l'uno verso l'altro. Allo stesso tempo, la sezione della prima tappa Xining - Golmud ha subito un importante ammodernamento: è stata effettuata una profonda revisione di alcune strutture ingegneristiche, è stato aggiornato il sistema di allarme, che ha permesso di aumentare significativamente la produttività della sezione. 
Le ferrovie venivano e vengono costruite ovunque, indipendentemente dal terreno. Si sa dell'autostrada più alta e pericolosa, della strada più lunga e più breve.
La ferrovia più pericolosa
Molte linee ferroviarie possono essere definite pericolose, ma la più pericolosa è la strada situata in Argentina. Il suo nome è Tren a las Nubes, che significa “Treno verso le nuvole”. Durante il viaggio la strada attraversa tunnel, ponti, zigzag, discese e salite. I turisti che percorrono il percorso, che dura quindici ore, provano paura mentre le carrozze si fanno letteralmente strada tra le nuvole. Il treno spesso rallenta e scivola, motivo in più per preoccupare i passeggeri.Muovendosi lungo le sponde dei canyon, il treno li attraversa su ponti d'acciaio che sembrano senza peso. Termina il suo viaggio a quota quattromila metri. Il luogo più famoso del percorso è l'antico viadotto, costruito nel 1930. Durante il viaggio, il treno effettua due salite a zigzag, supera ventinove ponti, ventuno gallerie e dodici viadotti, e gira più volte trecentosessanta gradi.
I passeggeri del treno sono sull'orlo dell'isteria durante un viaggio su uno dei canyon più profondi dell'Argentina, la cui profondità è di settanta metri. Il treno attraversa il ponte traballante per cinque interminabili minuti.
La ferrovia più breve
Quest'anno il Papa ha permesso a tutti di utilizzare la propria ferrovia. Si tratta di una strada che collega la stazione di Roma con la stazione del Vaticano. Questa ferrovia fu costruita nel 1934 per trasportare il Pontefice dal Vaticano a Roma. In tutti questi anni è stato disponibile per l'uso solo da parte dell'attuale papà. Adesso, per quaranta euro, può usarlo chiunque. 
La lunghezza del percorso ferroviario tra le stazioni è di solo un chilometro e duecentosettanta metri. Inizia dietro la Basilica di San Pietro e attraversa diversi monumenti della città-stato: il Concilio Vaticano II, i Giardini Vaticani, la Cappella Sestina e numerosi musei.
La ferrovia di montagna più alta
I binari della ferrovia non sempre attraversano le pianure. Spesso la loro costruzione viene effettuata in zone montuose, sopra i canyon o sopra le distese d'acqua dei mari. La ferrovia di montagna più alta è considerata quella che collega la provincia cinese del Qinghai alla regione autonoma del Tibet. La sua lunghezza è di quasi due chilometri. 
Il punto più alto di questa strada è ad un'altitudine di cinquemilasettantadue metri. Poiché a questa altitudine la pressione atmosferica arriva fino al quaranta per cento del normale, i treni su questa tratta sono dotati di maschere di ossigeno.
La costruzione durò diversi decenni a causa di molti ostacoli: alte catene montuose, aria rarefatta, permafrost. Grazie alla costruzione della strada Qinghai-Tibet, le province remote hanno ricevuto un potente impulso allo sviluppo economico.
La ferrovia più lunga del mondo
Il titolo della ferrovia più lunga del mondo è dato alla Ferrovia Transiberiana o Ferrovia Transiberiana. Per molti anni questa strada è rimasta al primo posto in termini di lunghezza. La sua lunghezza è di novemiladuecentoottantotto chilometri. 
La gigantesca autostrada, che attraversa il territorio della Russia, collega la parte europea del continente con l'Estremo Oriente, gli Urali, la Siberia e collega i porti del sud e dell'ovest. La costruzione della Ferrovia Transiberiana è stata determinata dalla necessità di uno sviluppo socioeconomico uniforme di un vasto paese.
La costruzione iniziò nel 1891, quando fu posata la prima pietra. La fine della costruzione può essere considerata l'anno 1904, quando apparve un collegamento ferroviario tra Vladivostok e San Pietroburgo. Nonostante l'apertura della Ferrovia Transiberiana, i lavori di costruzione continuarono per molti anni, fino al 1938, quando fu posato il secondo binario. Non solo le ferrovie sono fantastiche, ma anche i treni che vi circolano. C'è un sito web sul sito che menziona i treni sottomarini, i più antichi, i più lunghi e altri interessanti.
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Ferrovia Qinghai-Tibet
Questa è la ferrovia di montagna più alta del mondo. "Strada sul tetto del mondo" - Treno sul tetto del mondo. Collega il centro amministrativo del Tibet - la città di Lhasa via Golmud e Xining con il resto della rete ferroviaria del paese. Mappa ferroviaria della Repubblica popolare cinese.
La ferrovia per il Tibet è stata progettata da molto tempo. Già nel 1958, Mao Zedong ordinò di considerare la possibilità di costruire una ferrovia per la regione autonoma del Tibet, nonostante il fatto che nessuno allora avesse esperienza nella costruzione di ferrovie in condizioni così estreme, senza esagerare.
I lavori per la prima fase di costruzione della ferrovia Qinghai-Tibet iniziarono nel 1960. Nel 1962 la documentazione fu completamente sviluppata e approvata. La costruzione è stata eseguita dai prigionieri, adempiendo così al compito di ridurre il più possibile i costi. Nel 1979, una linea ferroviaria arrivò a Golmud. Sebbene la costruzione di una strada più in profondità fosse stata approvata, le complicazioni sanitarie per i prigionieri di costruzione legate alla privazione di ossigeno, così come il fatto che una parte significativa della strada sarebbe stata costruita in condizioni di permafrost, hanno costretto la costruzione a essere interrotta.
Nei primi anni il tratto Xining-Golmud venne utilizzato esclusivamente dai militari e solo nel 1984 fu aperto al traffico passeggeri. A questo punto, la costruzione della ferrovia verso la capitale del Tibet si fermò per più di 10 anni...
Nella seconda metà degli anni '90, il governo del Paese ha dato istruzioni per adeguare il tracciato della linea progettata, nonché per condurre nuovi studi sulla fattibilità economica della sua costruzione. Il risultato di ciò è stato il fatto che nel febbraio 2001 il governo cinese ha approvato la continuazione della costruzione dell'autostrada, dichiarando il suo completamento una delle priorità statali.
Il 29 luglio 2001, da due estremità, da Lhasa e da Golmud, distaccamenti di costruttori si sono mossi l'uno verso l'altro. Allo stesso tempo, la sezione della prima tappa Xining - Golmud ha subito un importante ammodernamento: è stata effettuata una profonda revisione di alcune strutture ingegneristiche, è stato aggiornato il sistema di allarme, che ha permesso di aumentare significativamente la produttività della sezione.
Il 15 ottobre 2005 è stata completata la costruzione della ferrovia. Nonostante l’evento abbia avuto ampia risonanza sulla stampa, anche mondiale, per il Tibet ciò non significava ancora la presenza di un collegamento diretto via ferrovia con il resto del mondo: i costruttori hanno chiesto ancora qualche mese per la messa in esercizio ed eseguire il debug del funzionamento della linea. Ciò continuò per altri 15 mesi.
E infine, il 1 luglio 2006, è stato aperto il regolare traffico passeggeri lungo l'intera ferrovia Qinghai-Tibet. L'intero viaggio da Pechino a Lhasa dura 48 ore.
Dal punto di vista tecnico la realizzazione della seconda parte della strada è stata estremamente difficoltosa. L'80% della strada passa ad un'altitudine superiore a 4.000 metri sul livello del mare, di cui 160 chilometri ad un'altitudine di 4.000 - 4.500 metri, 780 chilometri ad un'altitudine di 4.500 - 5.000 metri e 20 chilometri della linea passano ad un'altitudine di 4.500 - 5.000 metri. più di 5000 metri.
La stazione ferroviaria più alta è Tangula Pass. Si trova ad un'altitudine di 5068 metri sul livello del mare. Questa è la stazione ferroviaria più alta del mondo. Non lontano da esso, i treni passano nel punto più alto del percorso: 5072 metri.
Non c'è né una città né un villaggio vicino alla stazione. I treni si fermano qui raramente, mentre le autovetture rimangono sempre chiuse - ai passeggeri è vietato salire sulla banchina: del resto, a questa altitudine, la percentuale di ossigeno nell'aria varia dal 60% al 40% rispetto al livello del mare. Durante la cerimonia di apertura dell'autostrada, molti giornalisti hanno avuto bisogno di assistenza medica. Gli operatori sanitari accompagnano ancora oggi i treni passeggeri.
Un altro serio problema che i costruttori hanno dovuto affrontare è stato il permafrost. 640 chilometri di linea si trovano in tali condizioni. Allo stesso tempo, vale la pena notare che il permafrost in Tibet è speciale, ad alta quota. Presenta alcune differenze rispetto al permafrost a noi così familiare alle latitudini settentrionali. Tuttavia, gli ingegneri russi sono stati invitati a risolvere i problemi sorti durante la costruzione, perché il nostro Paese ha molta esperienza nella costruzione di ferrovie in condizioni geologiche simili, principalmente durante la costruzione della linea principale Baikal-Amur. L'esperienza dei nostri ingegneri è stata utile anche durante la costruzione del tunnel. Sull'autostrada Qinghai-Tibet si trova il tunnel più alto del mondo, ad un'altitudine di 4905 metri, e il tunnel più lungo è di oltre 3300 metri ad un'altitudine di 4264 metri, a 80 chilometri dalla destinazione finale - Lhasa.
In questi luoghi si verificano spesso tempeste. In alcuni casi, la velocità del vento può raggiungere i 150 chilometri orari. La metà dell'autostrada si trova in una zona sismica: qui si osservano terremoti di magnitudo 8 o più.
Caratteristiche tecniche della linea: lunghezza 1142 chilometri, 965 chilometri ad un'altitudine di oltre 4000 metri, pendenze massime 20 millesimi, raggi minimi di curva 600 metri, verticale - 800 metri. La velocità di movimento stimata è di 100 chilometri all'ora. 7 tunnel e 675 ponti, per una lunghezza totale di quasi 160 chilometri. La linea è a binario unico con binari di raccordo, non elettrificata. Ma allo stesso tempo sono state gettate le basi per una possibile elettrificazione futura della linea e per l’aumento della velocità.
Una linea separata di attuazione del progetto era l'ecologia. Una parte significativa dei ponti situati sulla linea sono realizzati per il passaggio senza ostacoli degli animali sotto di essi. Vengono utilizzate anche tecnologie fonoassorbenti.
Le carrozze passeggeri sono state progettate appositamente da Bombardier per le ferrovie cinesi. Le vetture sono completamente sigillate e progettate per velocità fino a 120 km/h. Le carrozze hanno tre classi: posti a sedere, posti riservati e lusso. Le iscrizioni sono duplicate ovunque in tibetano, cinese e inglese. Sotto ogni abitacolo è presente un connettore per il collegamento di un tubo dell'ossigeno e di un pannello di controllo dell'ossigeno. In caso di depressurizzazione improvvisa, le singole maschere di ossigeno vengono ripiegate automaticamente. Le locomotive diesel per la linea furono prodotte in Pennsylvania negli stabilimenti della General Electric.
Carrozza ristorante.
Carrozza generale.
Stazione ferroviaria della stazione di Xining.
Stazione Golmud.
Il punto finale dell'autostrada è la stazione di Lhasa.
Binario della stazione di Lhasa.
Binario della stazione di Lhasa.
