Informazioni generali sull'autostrada

La ferrovia Baikal-Amur è lo sbocco della Russia verso l'Oceano Pacifico. La strada va da Taishet a Sovetskaya Gavan per una lunghezza totale di 4300 km.

La sezione Ust-Kut sulla Lena - Komsomolsk-on-Amur è la linea principale dell'autostrada e ha una lunghezza di 3110 km.

La costruzione di questa sezione è iniziata nel 1974 e il traffico è stato aperto nel 1984. All'inizio degli anni '50 qui furono costruite altre due sezioni: Taishet-Ust-Kut e la seconda sezione - Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan.

Il compito di costruire un binario per locomotive ai confini orientali della Russia iniziò a essere svolto negli anni '30 del XX secolo. In sostanza, era la seconda "ferrovia transiberiana" verso l'Oceano Pacifico, solo il percorso lungo di essa era più breve.

L'autostrada attraversa la regione di Irkutsk, la Repubblica di Sakha (Yakutia), la Repubblica di Buriazia, il territorio del Trans-Baikal, la regione dell'Amur, il territorio di Khabarovsk.

Figura 1. Ferrovia Baikal-Amur. Author24 - scambio online di documenti degli studenti

Contemporaneamente all'autostrada sono stati costruiti più di 4mila ponti e gallerie, centinaia di chilometri di strade adiacenti all'autostrada. Nei territori precedentemente disabitati lungo l'autostrada apparvero nuove città e paesi e iniziò lo sviluppo delle risorse naturali.

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Tutta la costruzione necessaria è stata fornita da 60 rami dell'economia, del design e delle organizzazioni scientifiche in molte città del paese. È stata una pista di amicizia, alla cui costruzione hanno preso parte rappresentanti di 70 nazionalità dell'URSS.

La costruzione della strada è stata accompagnata dall'intervento umano nella natura e ha causato problemi ambientali.

Un "organismo" naturale unico e incontaminato si è formato per migliaia di anni nelle condizioni di permafrost, alta sismicità e temperature estremamente basse.

Condizioni estreme hanno richiesto sviluppi tecnici, ingegneristici e produttivi completamente nuovi. Tali sviluppi sono apparsi:

• qui è stato applicato per la prima volta al mondo un nuovo progetto per l'installazione delle fondazioni delle pile dei ponti;
• ha utilizzato una serie di innovazioni nella costruzione di tunnel;
• sono state elaborate tecnologie per il riempimento del sottosuolo e le operazioni di perforazione e brillamento adattate alle condizioni del permafrost;
• sono stati utilizzati metodi migliorati per combattere la formazione di ghiaccio.

Osservazione 1

Ai nostri tempi è stata costruita una ferrovia a doppio binario da Taishet a Lena, con una lunghezza di 704 km. Da Lena a Taksimo c'è una strada a binario unico, lunga 725 km. Il resto dell'autostrada è a binario unico con trazione diesel.

Condizioni naturali nell'area autostradale

La linea principale Baikal-Amur corre in condizioni naturali molto complesse e diverse.

La sezione occidentale dell'autostrada attraversa alte catene montuose:

• Baikal,
• Severo-Muisky,
• Kodarsky, Udokansky.

Attraversa i più grandi fiumi siberiani:

• Lena
• Alta Angara,
• Charu.

Era molto difficile superare la natura montuosa dei fiumi con correnti veloci, valli incise e alte piene estive, piene di spaccature e rapide.

Anche il tratto occidentale dell'autostrada era estremamente difficile dal punto di vista geologico. Le rocce cristalline di grande spessore, che costituiscono le strutture tettoniche del sistema Baikal, sono difficili da superare.

Il tratto orientale del percorso è caratterizzato da fenomeni naturali di foschia che hanno creato le proprie difficoltà. I fenomeni di foschia distorcono la realtà e offuscano i contorni degli oggetti. La foschia è spesso chiamata nebbia, foschia e talvolta solo un miraggio. Satura di goccioline di vapore, polvere, bruciante, l'aria diventa opaca. Lavorare in tali condizioni non è solo difficile, ma anche pericoloso.

Le condizioni climatiche dell'area di costruzione dell'autostrada sono vicine all'Artico, la cui gravità determina la presenza di permafrost, lo sviluppo di fenomeni fisici e geologici attivi e un'elevata sismicità.

Sul tratto occidentale del percorso, valanghe di neve e colate di fango sono state le ragioni della complessità della costruzione. Basse temperature invernali stabili e venti forti. La temperatura media annuale dell'aria è di soli 7,8 gradi e il minimo assoluto è di -58 gradi.

La temperatura media giornaliera inferiore a 0 gradi ha una durata di 196-209 giorni. C'è pochissima neve in inverno, ma ci sono molte giornate di sole. L'estate è caratterizzata da forti piogge prolungate, che provocano inondazioni con un aumento dell'acqua nei fiumi di 10-13 m.

Le temperature estive sono elevate con un massimo assoluto di +40 gradi. I suoli permafrost sono onnipresenti. Il permafrost ha uno spessore fino a 10-15 me una temperatura da 0,1 a -1,5 gradi. Tali suoli sono associati alla glassa, al contenuto di ghiaccio dei suoli, all'inclusione di ghiaccio nello strato del suolo.

Sfavorevoli lungo tutto il percorso sono le condizioni ingegneristiche e geologiche associate a ghiaioni di grandi blocchi, frane e kurum.

Sismicamente pericoloso è il territorio della Transbaikalia settentrionale, dove possibili terremoti possono raggiungere i 12 punti della scala Richter. L'autostrada corre per 410 km nella zona di un terremoto di magnitudo 8 e 740 km del percorso passa nella zona di un terremoto di magnitudo 9.

Durante la progettazione della strada, il punteggio stimato non è stato superiore a 9 punti.

Il rilievo della sezione dell'Estremo Oriente dell'autostrada è rappresentato da montagne di media e bassa quota con pianure di denudazione cumulativa. Qui corre lungo i contrafforti meridionali della catena Stanovoy, attraversa le catene Turan, Bureinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin e si dirige verso la costa. Le pianure qui sono increspate e pesantemente paludose.

Osservazione 2

In futuro, si prevede di continuare il ramo della linea principale Baikal-Amur a nord della Yakutia al fine di includere attivamente la ricchezza della Repubblica nel fondo economico unificato della Russia.

Autostrada oggi e domani

La linea principale Baikal-Amur fa parte del progetto Soviet Great Northern Railway. La sua costruzione è legata allo scopo di sviluppare nuove regioni della Siberia, a nord della Transiberiana.

Si prevedeva di costruire 9 o 11 (secondo varie fonti) complessi territoriali-industriali nelle zone dove passava l'autostrada. Di questo numero, solo uno è stato costruito fino ad oggi: il complesso carbonifero di South Yakutsk.

Il percorso funziona, ma la sua redditività non è redditizia. Il motivo della non redditività è associato al traffico insufficiente sulla strada.

Gli esperti ritengono che solo un modo possa aumentare la redditività dell'autostrada: l'intensificazione dell'attività economica in questa zona.

Un punto importante è l'investimento nello sviluppo delle imprese minerarie e di trasformazione situate lungo l'autostrada.

Il volume di traffico lungo la strada è uno dei più bassi della rete, e questo indica che l'autostrada appartiene alla categoria delle strade a basso traffico del tipo di sviluppo.

Nello sviluppo economico della regione, il ruolo del BAM è paragonabile al ruolo della Transiberiana in Russia all'inizio del XX secolo.

Questa strada dovrebbe diventare l'autostrada principale che collega la Russia alla regione Asia-Pacifico e competitiva con la Ferrovia Transiberiana e la Ferrovia Transasiatica.

La redditività dell'autostrada rimarrà inefficace se non è collegata al programma di sviluppo economico. Già nel 2007, il governo russo ha approvato un piano per la costruzione di diramazioni "capillari" ai depositi minerari, ed è stata presa la decisione di costruire il tunnel o ponte Sakhalin.

Nelle città e nei paesi della BAM oggi i processi negativi si sono molto aggravati, uno dei quali è la disoccupazione, che costringe le persone a lasciare le proprie case.

Nella regione dell'autostrada si sta sviluppando una difficile situazione demografica: in Transbaikalia e in Estremo Oriente, a causa della migrazione, aumenta il vuoto e cresce la pressione dalla Cina, e in molte zone c'è una strisciante "sinificazione". Oggi centinaia di migliaia di cittadini cinesi vivono nelle regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente.

Pertanto, gli interessi della Russia richiedono l'insediamento della zona BAM.

L'autostrada ha e conserva un'importanza strategico-militare, in quanto strada che corre lungo il confine russo-cinese.

Il volume degli investimenti in BAM secondo la "Strategia-2030" ammonterà a circa 400 miliardi di rubli e verranno costruite 13 nuove linee ferroviarie per la formazione di merci, la cui lunghezza sarà di 7mila km.

Oggi è già in corso la costruzione del ramo del campo Shimanovskaya-Gar-Fevralsk-Ulak-Elginskoye. Ciò suggerisce che la storia della linea principale Baikal-Amur, nonostante tutto, continua.

La linea principale Baikal-Amur è un progetto di costruzione nazionale, a cui è stata data grande importanza politica e industriale nell'Unione Sovietica. Questa strada che va...

Baikal-Amur Mainline: storia della costruzione, caratteristiche, condizioni naturali, significato, prospettive di sviluppo

A cura di Masterweb

La linea principale Baikal-Amur è un progetto di costruzione nazionale, a cui è stata data grande importanza politica e industriale nell'Unione Sovietica. Questa strada, attraversando le ricche regioni della Siberia, doveva essere l'uscita più breve per l'Oceano Pacifico e provvedere al trasporto di merci e persone.

Sviluppo del trasporto ferroviario nell'est della Russia

Nelle vaste distese russe, che comprendono un gran numero di zone climatiche con diverse condizioni naturali e masse eterogenee della popolazione, il trasporto ferroviario è forse il più diffuso. I suoi principali vantaggi: la possibilità di un funzionamento ininterrotto con qualsiasi tempo e in qualsiasi periodo dell'anno, il trasporto di un gran numero di merci e persone. Ad oggi, tale trasporto è il più sicuro, redditizio e rispettoso dell'ambiente.

L'idea di sviluppare le distese siberiane situate tra gli Urali e l'Oceano Pacifico è stata messa in pratica sin dai tempi delle campagne di Yermak nel XVI secolo. Qui si trasferirono i contadini, in fuga dalla servitù, e la parte attiva dei cosacchi, che volevano tenersi lontani dal controllo statale.

La grandiosa costruzione alla fine del XIX secolo della Ferrovia Transiberiana (Transsib) è stata realizzata per rafforzare la sicurezza dei confini orientali dell'Impero russo, nonché per promuovere merci e opportunità commerciali con i paesi di Cina e Asia. Tuttavia, questa strada passava lungo la versione "meridionale" per difficoltà tecniche, poiché l'idea di costruire un'autostrada a nord del lago Baikal non poteva essere realizzata in quegli anni.

Durante 18-19 Arte. un gran numero di ricercatori e scienziati ha condotto spedizioni esplorative in Siberia, scoprendo ricchi giacimenti di oro, pietre preziose, mica, rame e altri minerali e minerali necessari per il paese.

condizioni naturali

La strada BAM attraversa le regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente russo. Quasi per tutta la lunghezza della linea principale Baikal-Amur, le condizioni naturali sono tutt'altro che ideali: forte congelamento del suolo (area del permafrost), alto rischio sismico (zona 8-9 punti) e temperature dell'aria estremamente basse (media annuale +7,8 ° С, minimo -58 ° C).

A ovest, l'autostrada attraversa catene montuose (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muisky, Udokansky), nonché fiumi siberiani a flusso pieno: Lena, Chara, Upper Angara. Il sito si è rivelato molto difficile in termini geologici a causa di rocce cristalline insormontabili.

Durante la posa della strada ad est, una certa difficoltà era rappresentata dai fenomeni di foschia (nebbie, foschia), che distorcevano i contorni degli oggetti. Lungo l'intera lunghezza dell'autostrada sono stati osservati crolli, kurum, spargimento di terreno.

Sul tratto della strada in Estremo Oriente si trovano montagne di media e bassa quota e pianure paludose appaiono più vicine alla costa.

La storia della posa dei primi tratti dell'autostrada

La proposta di costruire una strada attraverso le distese siberiane da Taishet (Northern Baikal) fu avanzata nel 1888 dalla Russian Technical Society. I lavori di indagine iniziarono nel 1907-1914 e poi continuarono negli anni '20, già sotto il dominio sovietico.

Le idee per la costruzione della "Seconda ferrovia transiberiana" furono avanzate negli anni '30, allo stesso tempo fu determinata la direzione della linea principale Baikal-Amur - da Taishet attraverso il Baikal settentrionale, Tynda, Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan - e il suo nome.

Nel 1935 fu posato il primo piccolo ramo della ferrovia BAM - Tynda e fu costruito un villaggio residenziale con lo stesso nome nel luogo del suo collegamento con la ferrovia transiberiana. Quindi, nel 1933 e nel 1937, le decisioni del Comitato centrale del Partito comunista sindacale dei bolscevichi emersero sulla posa di una diramazione a Tynda e da Taishet al villaggio di Sovetskaya Gavan. Già dopo la Grande Guerra Patriottica, fu messo in funzione un ramo tra Komsomolsk-on-Amur e Sovetskaya Gavan con una lunghezza di 442 km.

Negli anni successivi furono costruite molte altre sezioni del BAM: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). In totale, negli anni '30 -'50 furono posati 2075 km di ferrovie.

Costruzione su vasta scala

Il lavoro di progettazione e pianificazione è stato ripreso nel 1967. Il governo dell'URSS ha attribuito grande importanza alla costruzione dell'autostrada BAM per diversi motivi:

• la direzione scelta della linea principale Baikal-Amur, che va da Taishet attraverso il nord del Baikal fino all'Oceano Pacifico, ha permesso di accorciare il percorso verso l'Estremo Oriente rispetto alla già costruita Transiberiana;
• la strada attraversa regioni ricche di grande importanza economica per il Paese, ad es. BAM è una struttura economicamente necessaria;
• la posa del BAM ha fornito protezione strategico-militare dei confini orientali del paese.

Negli anni '70, ai costruttori BAM furono affidati compiti che i pionieri non potevano svolgere negli anni '30 -'50. Secondo i calcoli, la lunghezza pianificata della linea principale Baikal-Amur doveva essere di 3145 km, a partire dalla stazione di Lena (Ust-Kut) e fino a Komsomolsk-on-Amur. Si prevedeva inoltre di creare il 2° percorso Taishet - Lena (680 km) e la sezione BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

La costruzione è avvenuta in condizioni geologiche e climatiche difficili. Lo slogan "BAM viene costruito da tutto il paese" è stato implementato nella pratica: centinaia di imprese industriali (metallurgia, attrezzature per l'edilizia, ecc.) Sono state impegnate nella fornitura dei materiali e dei componenti necessari.

Nell'aprile 1974 arrivò in cantiere il primo distaccamento di membri di Komsomol e un anno dopo, in occasione del Giorno della Vittoria, fu commissionata in anticipo la linea BAM-Tynda, lungo la quale venivano trasportate le merci per la costruzione del autostrada principale e nel 1977 è stato avviato il traffico lungo il ramo Tynda - Berkakit. Per il periodo 1979-1989. la linea ferroviaria è stata messa in funzione in più fasi.

Nuovi sviluppi tecnici

Le difficili condizioni climatiche e geografiche hanno richiesto ai costruttori della linea principale Baikal-Amur di implementare e applicare nuovi sviluppi tecnici e ingegneristici.

Durante la costruzione dell'autostrada sono stati utilizzati:

• nuovi principi e progetti per la fabbricazione di fondazioni per supporti di ponti;
• innovazioni nel tunneling;
• tecnologie originali di perforazione e brillamento e costruzione di sottofondi in condizioni di permafrost;
• metodi migliorati per trattare il ghiaccio.

Città e stazioni

La costruzione di stazioni e insediamenti è stata effettuata in conformità con lo Schema generale della pianificazione regionale della zona BAM, che ha tenuto conto di molteplici fattori dello sviluppo economico dei territori adiacenti. Durante la progettazione e la costruzione di edifici sono state utilizzate soluzioni architettoniche, tenendo conto delle caratteristiche nazionali delle repubbliche, i cui rappresentanti hanno partecipato allo sviluppo e al miglioramento delle aree residenziali.

Stazioni chiave e snodi di trasporto della linea principale Baikal-Amur:

• Taishet è il punto di partenza, un grande nodo ferroviario (costruito nel 1897 durante la costruzione della Ferrovia Transiberiana), qui vissero i primi costruttori BAM nel 1930-1950, inclusi prigionieri di guerra giapponesi e tedeschi.
• Severobaikalsk - una città dal 1980, situata sulle rive del lago Baikal, è stata fondata durante la costruzione del BAM, i primi coloni sono arrivati ​​​​qui nel 1974, ora la popolazione è di oltre 23mila persone.
• Lena è una stazione sul 720° km dell'autostrada, situata nella città di Ust-Kut.
• Severomuisk è una stazione sul 1385 km di BAM.
• Tynda è il cosiddetto cuore di BAM, da cui si diramano 2 strade (a Neryungri in direzione nord ea Skovorodino a sud).
• Neryungri è una stazione ferroviaria, una città della Repubblica di Yakutia, situata sulle pendici e sulle vette della catena Stanovoy, con una popolazione di circa 57mila abitanti (2017).
• Komsomolsk-on-Amur è un grande centro industriale dell'Estremo Oriente, situato nel territorio del territorio di Khabarovsk (circa 250 mila abitanti), costruito dai membri di Komsomol nel 1932.
• Sovetskaya Gavan è la destinazione finale, una città sulle rive dello stretto tartaro.

Durante il periodo di costruzione, molti piccoli insediamenti si svilupparono rapidamente e ricevettero lo status di città sulla linea principale Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk, ecc.

Il destino dei costruttori di autostrade

Nel 1974, BAM è stato dichiarato un cantiere di tutta l'Unione Komsomol da una risoluzione del Comitato centrale del PCUS. I lavoratori di tutte le repubbliche, regioni e città dell'URSS sono venuti alla costruzione, in totale erano rappresentate 70 nazionalità. In 10 anni sono stati completati 570 milioni di metri cubi di lavori in terra, sono stati costruiti 4.200 ponti e condutture attraverso fiumi e altri ostacoli d'acqua. Durante la costruzione della ferrovia sono stati posati 5mila km di binari, sono state erette decine di stazioni ed edifici residenziali per una superficie totale di 570mila metri quadrati. m, aprire un gran numero di ospedali, scuole, asili.

I primi coloni della linea principale Baikal-Amur sono venuti qui e hanno subito ricevuto un "sollevamento" dallo stato, hanno anche promesso un grande stipendio e una lunga vacanza annuale. Tuttavia, all'inizio vivevano in tende e roulotte, riscaldate da batterie autonome e stufe a ventosa (l'elettricità veniva spesso spenta). Quindi iniziarono a costruire case a pannelli (con servizi per strada) e "ripieni", in cui veniva versato uno strato di segatura tra le pareti di legno delle assi.

Il progetto era internazionale: giovani e specialisti da tutte le regioni dell'URSS sono venuti, hanno vissuto insieme e uniti. I villaggi erano ben forniti di cibo e altri beni, per i loro stipendi i muratori avevano l'opportunità di rilassarsi completamente in vacanza e persino di acquistare un'auto.

Tuttavia, tutto è cambiato negli anni '90, quando le imprese hanno iniziato a crollare, sono comparsi i disoccupati e la criminalità è aumentata notevolmente.

Caratteristiche della linea principale Baikal-Amur

La strada BAM costruita attraversa diverse regioni della Russia: regioni di Irkutsk e Amur, regioni di Yakutia, Buriazia, Trans-Baikal e Khabarovsk.

Principali caratteristiche tecniche e operative:

• la lunghezza totale della linea principale Baikal-Amur nella sezione da Taishet a Sovetskaya Gavan è di 4.300 km;
• lungo il percorso, la strada attraversa 11 fiumi, 7 catene montuose, attraversa 60 villaggi, stazioni e città;
• i binari sono stati posati in regioni con permafrost e alta sismicità - più di 1 mila km;
• Lungo il percorso furono costruite 66 stazioni ferroviarie e 144 binari di raccordo;
• Sono state posate 8 gallerie per una lunghezza totale di quasi 30 km, di cui la galleria Severo-Muisky più lunga (15.340 m) è stata realizzata dal 1977 al 2003;
• Furono costruiti 2230 ponti di vari gradi di complessità.

Sono stati scritti molti rapporti sulla stampa, oltre a documentari e libri di narrativa sul processo di costruzione della linea principale Baikal-Amur. Tuttavia, ci sono ancora molte informazioni che sono state classificate e ora appaiono periodicamente sulla stampa.

Una delle leggende che circolavano tra i costruttori della strada raccontava di fenomeni anomali sul sentiero “spettrale” (il tratto tra Taishet e Sovetskaya Gavan).

Alcuni testimoni oculari hanno parlato dell'apparizione di un silenzioso treno fantasma, la cui storia risale al 1940. Poi i prigionieri coinvolti nella costruzione si sono ribellati e hanno sequestrato il treno con il carico, che è stato poi bombardato da aerei. Tutti i fuggitivi morirono e la ferrovia fu distrutta. Dopo 30 anni, i costruttori arrivati ​​hanno scoperto una strada completamente completa con rotaie arrotolate. Successivamente si è scoperto che era usato dai militari.

Il tunnel di montagna più alto della linea principale Baikal-Amur è Kodarsky. Qui i lavoratori avrebbero incontrato il fantasma dello Sciamano Bianco, che di solito appariva prima dell'inizio dei disastri naturali (terremoti, ecc.).

Il più misterioso è il tunnel Severo-Muisky, in costruzione da oltre 25 anni a causa di problemi tecnici che si alternano a sorprese mistiche. Una volta, quando una sabbie mobili si è rotta, 30 persone sono morte quando una sezione già posata è crollata, e prima ancora, molti lavoratori hanno sentito i misteriosi suoni dei martelli pneumatici dalle profondità della montagna.

Il ponte più famoso del BAM - Chertov, situato su una curva a gomito e in piedi su alti supporti alti 35 m - è stato costruito per aggirare la cresta Severo-Muisky fino al completamento del tunnel. La velocità consentita del treno qui non supera i 20 km / he talvolta deve essere spinta affatto. I conducenti, entrando in questo difficile tratto di strada, si fanno sempre il segno della croce e affermano che "i diavoli ballano" davanti alla locomotiva.

Costruzione di BAM nella Russia moderna

Nel 1992 il governo russo ha adottato una risoluzione sullo sviluppo di ulteriori misure per completare la costruzione del BAM e la costruzione della linea Berkakit - Tommot - Yakutsk, ma dopo 2 anni i lavori sono stati interrotti a causa di un sostegno finanziario insufficiente.

Nel 1997, il fatturato del carico della linea si era dimezzato rispetto al massimo del 1990, allo stesso tempo l'autogoverno di BAM è stato liquidato e le sezioni sono state divise amministrativamente tra le ferrovie della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente. Nel 2004, 2009 e 2011 sono stati messi in funzione nuovi tratti di strade. Nel 2007 è stata presa la decisione di costruire un tunnel sottomarino per Sakhalin, ma i lavori non sono stati completati. Dal 2009 è stata ricostruita la sezione tra Komsomolsk-on-Amur e Sovetskaya Gavan.

Il ruolo di BAM e il suo significato per la Russia

L'importanza della linea principale Baikal-Amur per il paese difficilmente può essere sopravvalutata. Consiste nel risolvere molti problemi di scala tutta russa:

• libero accesso alle risorse naturali che sono state esplorate nei territori adiacenti;
• supporto al trasporto per il funzionamento di nuovi complessi produttivi per l'estrazione e la lavorazione di oro, petrolio, carbone, titanio, rame, ecc., nonché imprese di metallurgia mineraria, lavorazione del legno, costruzione navale e industria del carbone;
• fornendo assistenza nello sviluppo di vasti territori ricchi di risorse naturali e minerali (1,5 milioni di kmq).
• assicurare il transito delle merci lungo un percorso più breve (500 km in meno della Transiberiana) tra Ovest e Oriente;
• supporto e trasferimento di merci in caso di malfunzionamenti della ferrovia transiberiana.

prospettive

Negli anni '70, la costruzione di oltre 10 complessi territoriali-industriali avrebbe dovuto essere realizzata durante la posa delle ferrovie BAM, di cui oggi ne è stato costruito solo uno: la miniera di carbone di South Yakut. Ora la rotta funziona in perdita, a causa del suo carico di lavoro insufficiente.

Secondo esperti ed economisti, la redditività dell'autostrada può essere aumentata solo intensificando l'industria e l'attività economica nei territori adiacenti, con massicci investimenti finanziari nelle imprese minerarie e di trasformazione lungo il percorso della strada.

Le prospettive per la linea principale Baikal-Amur sono associate all'adozione della Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, denominata "Strategia-2030", secondo la quale il volume degli investimenti nella sua costruzione e ricostruzione dovrebbe ammontare a 400 milioni di rubli . Si prevede di posare altre 13 nuove linee ferroviarie.

Conclusione

Il potenziale economico della regione è enorme, ma a causa della mancanza di fondi è praticamente inutilizzato. Ci sono depositi di carbone e minerale di ferro, riserve di apatite, rame, gas e petrolio. Il loro sviluppo richiede l'ulteriore sviluppo dell'infrastruttura di trasporto, la posa di nuovi rami dell'autostrada.

Ciò fa sperare che nei prossimi anni le risorse BAM saranno utilizzate in modo più efficiente e il lavoro di migliaia di pionieri e membri di Komsomol non sarà dimenticato e il numero di treni e merci trasportate aumenterà.

Via Kievyan, 16 0016 Armenia, Yerevan +374 11 233 255

BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - un percorso ferroviario nella Siberia orientale e in Estremo Oriente, la seconda uscita ferroviaria principale a. Attraversa il territorio delle regioni settentrionali della regione di Irkutsk (sezione pre-Baikal), l'ACCP Buryat, la regione di Chita (sezione Trans-Baikal), la regione dell'Amur e il territorio di Khabarovsk (sezione dell'Estremo Oriente). La lunghezza totale del percorso da Taishet a Sovetskaya Gavan è di 4.300 km, di cui la sezione Ust-Kut (sulla Lena) - Komsomolsk-on-Amur, in costruzione dal 1974, è di 3.100 km; è adiacente a due sezioni precedentemente costruite: Taishet-Ust-Kut (733 km, commissionato nel 1958) e Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, commissionato nel 1947). Tre linee di collegamento collegano BAM con la ferrovia transiberiana: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Il territorio compreso nella zona di influenza del BAM (circa 1,5 milioni di km 2) si distingue per condizioni naturali molto difficili, struttura e rilievo geologico, sviluppo, palude forte e significativa, che determinano una grande quantità di ricerche geologiche, ingegneristiche-geologiche e rilievi idrogeologici associati alla posa di percorsi, costruzione di stazioni vicine e altre città, valorizzazione delle risorse minerarie.

Sollievo. L'area di Cis-Baikal occupa l'altopiano di Prilenskoye (Angara-Lena) con una predominanza di forme morbide: ampie piatte, piccole depressioni e pianure. oscilla tra i 400 ei 1000 m Il percorso si snoda principalmente lungo le valli dei fiumi Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. L'area del Trans-Baikal è interamente situata all'interno del paese montuoso del Baikal. Nella sua parte occidentale ci sono le creste Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky e Barguzinsky con altitudini fino a 2600 m La cresta Baikalsky è caratterizzata da forme di rilievo alpino - valli, karrs, circhi e placer pietrosi (kurum) e altri; le creste hanno le caratteristiche di altipiani calvi. La parte orientale occupa un vasto e complesso Stanovoye Upland, dove si alternano alte creste e profondi bacini allungati da ovest - sud-ovest a est - nord-est. Questi ultimi dividono questo altopiano in due catene: quella settentrionale, che comprende le creste Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky e Kodarsky, e quella meridionale, le creste South Muysky, Kalarsky e Udokansky. Le altezze assolute raggiungono i 2800 m (Skalisty char nella catena del Kalar).

Tutte le creste sono sistemi di monti calvi a forma di cupola o piatta ricoperti da depositi clastici grossolani, nelle parti assiali delle creste sono presenti morfologie alpine; ci sono tracce di glaciazione antica, e nella cresta di Kodar - e moderna (circhi, carr, creste moreniche, laghi glaciali). La maggior parte del percorso in questa sezione attraversa i bacini più grandi: Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya e Verkhnecharskaya, che hanno altezze assolute di 500-700 me un rilievo collinare-piatto. La sezione Trans-Baikal comprende tutte le BAM, la cui lunghezza totale è di 26 km, tra cui Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Nella sezione dell'Estremo Oriente, le montagne di media e bassa quota sono combinate con estese pianure di denudazione accumulativa. Il percorso passa qui lungo i contrafforti meridionali della catena Stanovoy, attraversa le creste Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin e va verso la costa. Circa 1/3 della sezione dell'Estremo Oriente del percorso corre lungo le pianure Verkhnezeya e Amur-Zeya-Bureya, che hanno un terreno increspato e fortemente paludoso. Nelle regioni montuose passa principalmente lungo i pendii delle montagne e delle valli fluviali (affluenti di sinistra dell'Amur).

Struttura geologica. Il territorio adiacente al BAM copre frammenti di diverse strutture tettoniche più grandi: le regioni montuose del Baikal e Stanovoi, i sistemi piegati mongolo-Okhotsk e Sikhote-Alin (vedi mappa). Queste strutture sono limitate da potenti zone di faglia estese; numerose perturbazioni discontinue ne determinano la struttura a blocchi di mosaico. Una lunga e complessa storia di sviluppo geologico ha predeterminato l'ampia distribuzione di complessi sedimentari, vulcanogenici, intrusivi, metasomatici e metamorfici di età irregolare (da a) di composizione estremamente diversa, nonché quelli ad essi associati. La parte occidentale (bacini dell'Angara, del Tunguska inferiore e del corso superiore del Lena) appartiene al margine sud-orientale della piattaforma siberiana. Qui si sviluppano depositi carbonatici terrigeni delicatamente depositati e saturi. Nella regione del Baikal occidentale, lo spessore dei depositi paleozoici e proterozoici sottostanti aumenta notevolmente, così come il grado della loro dislocazione (depressione Angara-Lena).

Strati sedimentari e vulcanogenici metamorfosati e deformati dell'Archeano Superiore, Proterozoico e Paleozoico Inferiore, penetrati da intrusioni di varia composizione, sono diffusi nel paese montuoso del Baikal. Sono presenti affioramenti del più antico basamento cristallino (Baikal, blocchi Severo-Muya, ecc.). In alcuni punti si notano formazioni sedimentarie mesozoiche, vulcanogeniche e intrusive. Grandi bacini del tipo Baikal sono costituiti da depositi cenozoici sciolti (vedi). Entro i limiti si sviluppano strati metamorfici dell'Archeano Inferiore, tra i quali sono mappati numerosi avvallamenti di sutura () con formazioni sedimentario-vulcanogenico-silicee di pietra verde. Nella regione di Kodaro-Udokan, sono ricoperti da uno spesso strato del Proterozoico inferiore, e nei bacini dei fiumi Zhuya, Aldan, Uchur, da depositi terrigeni e carbonatici, e. Lungo il margine meridionale dello scudo si estende una serie di depressioni con depositi carboniferi del Giurassico e del Cretaceo (Chulman, Tokyo e altri). Le formazioni intrusive includono antiche, gabbro- e ultrabasite, granitoidi paleozoici, piccole composizioni alcaline mesozoiche, intrusioni alcaline proterozoiche. L'area montuosa di Stanovaya è caratterizzata da un'ampia distribuzione di rocce metamorfiche archeane e graniti-gneiss, granitoidi mesozoici. Ci sono depressioni con complessi di pietra verde precambriana. Ovunque si notano strutture vulcaniche mesozoiche disconnesse, piccole intrusioni di varia composizione, nonché quelle costituite da depositi carbonieri del Giurassico e del Cretaceo.

Nel sistema di pieghe mongolo-okhotsk si sviluppano sequenze sedimentarie e vulcanogeniche metamorfosate e dislocate del proterozoico, paleozoico e mesozoico, intruse da intrusioni di epoche diverse. Nel bacino dello Zeya e dei suoi affluenti sono note strutture vulcaniche mesozoiche e depressioni piene di depositi carbonieri. All'interno del massiccio di Bureya predominano gli antichi granitoidi, che sfondano quelli del Precambriano. Nell'est della regione si sviluppano formazioni sedimentario-vulcanogeniche del Mesozoico e del Paleozoico, che compongono il sistema piegato Sikhote-Alin. Esistono strutture e cinture vulcaniche molto numerose (Primorsky, Yam-Alinsky), nella cui struttura prendono parte rocce vulcaniche mesozoiche e paleogene-quaternarie. I granitoidi del tardo Mesozoico predominano tra le formazioni invadenti. Una serie di grandi depressioni di spaccatura e vasti avvallamenti è piena di sedimenti cenozoici (Tugur graben, depressione di Khabarovsk, ecc.).

sismicità. Parte della zona BAM è altamente sismica. L'area Cis-Baikal che passa attraverso la piattaforma siberiana è praticamente antisismica, ma i terremoti di "transito" con magnitudo fino a 5 punti a volte arrivano qui dal lato della cintura sismica del Baikal. L'area più sismica è l'area del Trans-Baikal. È stato stabilito che gli epicentri sono raggruppati in una fascia relativamente stretta lungo la catena delle depressioni del rift; allo stesso tempo, le barriere montuose inter-rift (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) sono caratterizzate da una maggiore sismicità. La situazione sismica nell'area dell'Estremo Oriente è molto diversa. L'aumento della sismicità a est della cresta di Udokan e nella regione del corso medio del fiume Olekma è associato al sistema di faglie di Stanovoy. Ad est del fiume Olekma, la sismicità si indebolisce, ma nella regione della cresta Tukuringra-Dzhagdy aumenta di nuovo; è collegato alla faglia Mongol-Okhotsk. Più a est i terremoti si verificano meno frequentemente e di intensità minore, tuttavia anche qui sono presenti sorgenti sismiche (Zeysky, Amgunsky, ecc.) con una forza sismica fino a 7 punti. Pertanto, la zona BAM si trova in difficili condizioni ingegneristiche e sismologiche; durante la progettazione delle strutture, viene fornito il rinforzo antisismico delle strutture.

permafrost. L'estremo settore occidentale appartiene alla zona non gelata; nel resto del territorio è distribuito o sotto forma di isole o ovunque. A est dall'Angara alla cresta del Baikal, il permafrost occupa piccole aree, si presenta sotto forma di massicci separati nelle valli fluviali paludose e sui pendii settentrionali. Nei grandi bacini di frattura della regione montuosa del Bajkal, il permafrost si sviluppa solo sulle pianure alluvionali e sui primi terrazzi fluviali, sui pennacchi di diluvio e sui conoidi alluvionali, che di solito sono impregnati d'acqua. Lo spessore del permafrost può apparentemente raggiungere valori da 150 a 500-600 m Le condizioni di permafrost più severe esistono nell'inquadramento montuoso di depressioni con altezze di cresta di 2000-2800 m. Gli strati di permafrost sono caratterizzati da una distribuzione pressoché continua, interrotta solo in fondo a valloni profondi e zone allagate. Il loro spessore raggiunge, a quanto pare, più di 1 km. Sullo scudo Aldan, la densità e lo spessore del permafrost aumentano con l'altezza. Le condizioni di permafrost più miti esistono nella fascia di altitudine di 800-1000 m, dove i bacini idrografici sono solitamente scongelati. Tali bacini idrografici si sviluppano principalmente all'interno dei bacini carboniferi mesozoici. In basso, il permafrost acquista nuovamente una distribuzione prevalentemente continua, interrotta da talik solo nelle valli dei grandi fiumi.

Gli spazi spartiacque delle gamme più alte (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sono generalmente congelati, lo spessore del permafrost raggiunge i 200 m Sulle pendici meridionali e sui bacini idrografici bassi (500-1000 m), lo spessore delle rocce del permafrost è nettamente ridotto, taliks sono ampiamente sviluppati; i fondali paludosi delle valli e i pennacchi alluvionali ai piedi dei pendii sono permafrost. Nelle catene montuose della regione dell'Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dusse-Alin, Bureinsky, ecc.), i modelli strutturali della criolitosi sono simili. Le condizioni del permafrost delle depressioni intermontane sono più differenziate. Nel più settentrionale di essi, Verkhnezeya, le rocce del permafrost sono quasi continue. All'interno della pianura Zee-Bureya, rivestono il fondo di ampi rilievi paludosi, creste misurate e bacini idrografici composti da sedimenti fini dalla superficie.

A seconda delle condizioni naturali, ci sono grandi differenze nelle condizioni per la formazione delle risorse e la composizione delle acque sotterranee. Nelle condizioni di piattaforma dell'altopiano di Angara-Lena, le acque stratali e strato-carsiche predominano nelle rocce terrigeno-carbonatiche dell'Ordoviciano e del Cambriano inferiore, in misura minore nei depositi alluvionali e glaciali. Nelle zone di contatto tra rocce carbonatiche ad alta permeabilità e rocce terrigene poco permeabili che formano barriere litologiche si formano a volte grandi focolai di falda. Nel paese montuoso del Baikal, significative risorse idriche sotterranee sono concentrate in depositi alluvionali e lacustri-alluvionali, in masse rocciose carbonatiche in zone di faglia (acque talik). Sull'Aldan Shield e nella catena Stanovoy, anche le acque sotterranee sono associate principalmente a talik continui nei depositi alluvionali; ci sono subpermafrost di fessure e acque di vene di fessure nelle zone di faglia. Nelle depressioni di Zeya e Zeya-Bureya, abbondanti orizzonti di acqua in pressione (spesso subpermafrost) sono associati ad arenarie giurassiche e cretacee e depositi lacustre-alluvionali. Nella cresta di Bureinsky e nella regione di Sikhote-Alin sono presenti accumuli significativi di acque di formazione e di fessure; Per l'uso pratico, le acque sotterranee delle valli fluviali sono le più adatte.

Le rocce del permafrost sono di grande importanza per la formazione delle condizioni idrogeologiche nella maggior parte del territorio della zona BAM. In alcuni casi escludono enormi massicci dallo scambio idrico attivo, in altri fungono da acquiclude regionale, dividendo l'acqua in subpermafrost e suprapermafrost. Le acque sotterranee della zona sono estremamente diverse in termini di composizione chimica, che è determinata dalla composizione chimica delle rocce portatrici d'acqua. Anche il grado di mineralizzazione dell'acqua varia in un range molto ampio (da 0,1 a 630 g/l). Numerose sono le sorgenti di acque minerali. Spiccano la regione idrominerale della Siberia orientale di azoto e cloruro di metano e acque salate e salate solfate, la regione del Baikal di acque di azoto e metano, la regione del Basso Amur di acque carboniche fredde e la regione dell'Amur-Primorsky di acque di azoto e metano. Le acque minerali possono essere utilizzate qui per scopi medicinali, termici, industriali, come fonte di estrazione del sale, ecc.

Condizioni geologico-ingegneristiche. La caratteristica più comune della struttura ingegneristico-geologica della zona è lo sviluppo predominante di rocce ricoperte da una insignificante copertura di depositi quaternari sciolti di genesi eluviale, alluvionale, alluvionale e glaciale. Lo spessore di questa copertura è di 2-3 m, in rari casi superiore a 10-15 M. Questo strato è oggetto di sviluppo ingegneristico e geologico; riempie valli molto profonde, comprende alcuni campi di sviluppo di depositi glaciali e idroglaciali, e grandi pennacchi alluvionali. Un'area significativamente più piccola è occupata da aree in cui l'intera sezione ingegneristico-geologica è costituita da depositi cenozoici sciolti. Queste sono le depressioni di spaccatura della regione del Baikal e le grandi depressioni della regione dell'Amur.

Il fattore più importante nella formazione di ingegneria e geologica. condizioni - processi e fenomeni geologici moderni. Nella zona BAM sono diffusi i processi di versante (lavamento diluvio, solifluzione e soprattutto fiumi di pietra), che rappresentano un pericolo particolare nella costruzione della superficie. Sulle creste di tipo alpino sono diffuse le valanghe, le colate di fango e le relative forme (focolai, flumi, pennacchi). La zona BAM è coperta da glasse sotterranee e di ghiaccio, che hanno dimensioni e dinamiche diverse. Una parte significativa delle glasse ha sviluppato radure di glassa ben definite. Sono diffusi fenomeni criogenici come il termokarst, le formazioni poligonali (ghiaccio venato, vene di terra, ecc.), i suoli strutturali (anelli di pietre, macchie-medaglioni, ecc.), associati principalmente a fondovalle, ampi spazi spartiacque, pianure . In generale, le condizioni per lo sviluppo ingegneristico della zona BAM sono difficili, specialmente all'interno della regione piegata del Baikal, dove si combinano l'elevata sismicità, il permafrost più grave e l'alta montagna.

Nella regione di Stanovoye, l'estrazione dell'oro è di importanza industriale; sono state identificate occorrenze di molibdeno, arenarie rameose, minerali polimetallici, elementi rari, apatite, minerali di magnetite, pietre ornamentali, materiali da costruzione. Il sistema mongolo-okhotsk e il massiccio di Bureya sono caratterizzati da numerosi placer e piccoli depositi di minerali d'oro, ferro (Garinsky), carbone (bacino del carbone di Bureya), manifestazioni di minerali di stagno-polimetalli, molibdeno e fosforiti. L'estrazione mineraria svolge un ruolo di primo piano nel sistema Sikhote-Alin (Komsomolsky, Badzhalsky e altre regioni), sono noti anche depositi di minerali d'oro e di tungsteno.

Le depressioni del Neogene-Quaternario contengono carboni neri e ligniti (deposito di Lianskoye). In tutte le sezioni della zona di sviluppo BAM sono presenti numerosi depositi di vari materiali da costruzione, le cui riserve prevedono la costruzione del percorso stesso, strutture industriali e residenziali.

Lo sviluppo delle risorse minerarie insieme al disboscamento darà slancio allo sviluppo delle forze produttive della zona BAM. Grandi riserve di minerali preziosi contribuiscono alla formazione di complessi di produzione territoriale sulla loro base, come nella Yakutia meridionale, dove si sta sviluppando l'estrazione del carbone su larga scala e, in futuro, è possibile l'estrazione di minerale di ferro, apatite, ecc.

Risposta a sinistra Ospite

1) 9298,2 km: questa è la ferrovia più lunga del mondo
2) Nord - Mosca - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Nuovo - Mosca - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Sud - Mosca - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (o Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulan-Ude - Chita - Khabarovsk - Vladivostok.
Storico - Mosca - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Mosca, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Ekaterinburg, Novosibirsk, San Pietroburgo, Ufa, Tyumen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk, ecc.
5) La composizione e la direzione dei flussi di carico lungo qualsiasi linea, e non solo lungo la Transiberiana, è determinata da cosa e dove viene estratto, prodotto e consumato nella zona di gravità dell'autostrada, e dove viene inviato questo estratto, e da dove viene importato il consumato.
Qui il pollock, ad esempio, viene sempre trasportato lungo la ferrovia transiberiana in direzione ovest, e la foresta viene dalla Siberia nella direzione in cui scarseggia.
6) Il governo della Federazione Russa e le ferrovie russe hanno sviluppato e stanno attuando una serie di misure per aumentare ulteriormente il potenziale di transito dell'intero corridoio di trasporto tra l'Europa e i paesi della regione Asia-Pacifico, formato sulla base del Trans -Ferrovia Siberiana, ovvero:

progetti di investimento su larga scala sono in corso di realizzazione nella parte orientale della Transiberiana per garantire la crescita del traffico ferroviario e del transito tra Russia e Cina;
è in corso il necessario sviluppo delle stazioni ferroviarie al confine con la Mongolia, la Cina e la RPDC;
si stanno rafforzando gli approcci ai porti marittimi;
i terminal per container vengono modernizzati in conformità con gli standard internazionali.
è in corso una ricostruzione completa della sezione Karymskaya-Zabaikalsk per garantire i crescenti volumi di trasporto merci verso la Cina (principalmente petrolio).

Fino al 2015, le ferrovie russe prevedono di stanziare circa 50 miliardi di rubli per la ricostruzione della ferrovia transiberiana.

In conformità con la Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Federazione Russa fino al 2030, si prevede di specializzare la Transiberiana per il passaggio di treni container specializzati e per il traffico passeggeri.

Condizioni naturali per il funzionamento della ferrovia transiberiana, l'impatto di queste condizioni sul funzionamento dei trasporti

Condizioni naturali per il funzionamento della ferrovia transiberiana, l'impatto di queste condizioni sul funzionamento dei trasporti

• La Ferrovia Transiberiana è una potente linea ferroviaria elettrificata a doppio binario con una lunghezza di circa 10.000 km.

  km, dotato di moderni mezzi di informazione e comunicazione. È la ferrovia più lunga del mondo, naturale prosecuzione del corridoio di trasporto paneuropeo n. 2. Le capacità tecniche della ferrovia transiberiana consentono ora di trasportare fino a 100 milioni di passeggeri.

  tonnellate di merci all'anno, inclusi 200.000 container equivalenti a venti piedi (TEU) dai paesi della regione Asia-Pacifico verso l'Europa e l'Asia centrale. In futuro (con l'utilizzo delle capacità BAM), il volume di questi trasporti può arrivare fino a 1 milione di unità all'anno.

  L'autostrada attraversa il territorio di 20 entità costituenti della Federazione Russa e 5 distretti federali. Ci sono 87 città sulla Transiberiana con una popolazione da 300.000 a 15 milioni di persone. 14 città attraverso le quali passa la Ferrovia Transiberiana sono i centri delle entità costitutive della Federazione Russa. Queste regioni ricche di risorse hanno un notevole potenziale di esportazione e importazione.

  Nelle regioni servite dall'autostrada viene estratto oltre il 65% del carbone prodotto in Russia, quasi il 20% della raffinazione del petrolio e il 25% della produzione commerciale di legname. Qui si concentra oltre l'80% del potenziale industriale del paese e delle principali risorse naturali, tra cui petrolio, gas, carbone, legname, minerali di metalli ferrosi e non ferrosi, ecc.
  A est, attraverso le stazioni di confine di Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, la Ferrovia Transiberiana fornisce l'accesso alla rete ferroviaria della Corea del Nord, della Cina e della Mongolia, e a ovest, attraverso i porti russi e i valichi di frontiera con l'ex repubbliche dell'Unione Sovietica, ai paesi europei.

  Allo stato attuale, le ferrovie russe sono pronte ad aumentare di 2-2,5 volte il volume del traffico di container lungo la ferrovia transiberiana e, soggetto a un aumento della flotta di auto specializzate e della capacità dei terminal portuali, di 3-4 volte.
  Dal 1999, il volume del traffico di container sulla Transiberiana è in costante aumento in media del 30-35% all'anno. Nel 2004, il volume totale del traffico di container lungo la Ferrovia Transiberiana ammontava a 386,95 mila in venti piedi equivalenti (TEU), incl.

  incluso transito 155,4 mila TEU, export - 118,6 mila TEU, import - 113 mila TEU. Nella comunicazione internazionale per il 2004.

  Seguirono 3247 treni container. Il volume totale del trasporto di merci in container lungo la Transiberiana dai paesi dell'Asia-Pacifico all'Europa occidentale è stato di 155,7 mila container in TEU contro i 117,2 mila del 2003 e i 70,6 mila del 2002.
  Nel 2005 il volume totale del traffico è stato di 388,3 mila teu container (di cui 139,2 mila - import, 124,8 mila - transito e 124,3 mila -

  esportare). Nella comunicazione tra Russia e Cina sono stati trasportati 134,9 mila container (2004

  Caratteristiche della ferrovia transiberiana secondo il piano:

  - 121,1 mila container). Più del 65% di loro è stato trasportato attraverso il porto di Vostochny, il 25% attraverso il valico di frontiera Zabaikalsk

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Uno dei più grandi successi del XIX e dell'inizio del XX secolo fu la costruzione della ferrovia transiberiana
Scopri la storia della ferrovia transiberiana

Storia della ferrovia transiberiana

INTRODUZIONE

Il percorso principale della ferrovia transiberiana parte da Mosca e va a Vladivostok, tuttavia la ferrovia transiberiana ha diverse diramazioni:

Autostrada transmongolaè stato costruito nel 1940-1956. tra la città di Ulan-Ude, situata appena ad est del lago Baikal, e la capitale della Cina.

Da Ulan-Ude la strada va verso sud attraversando tutta la Mongolia, attraversando il deserto del Gobi, e termina a Pechino. La lunghezza del percorso da Mosca a Pechino è di 7867 chilometri.

Autostrada Transmanciuria si dirama dal percorso principale della Transiberiana alla stazione Karymskaya, situata a est del lago Baikal. Dopo Karymskaya, la linea ferroviaria gira a sud-est e attraversa Zabaikalsk e la Manciuria attraverso il territorio cinese fino a Pechino. La lunghezza del percorso da Mosca a Pechino è di 9001 chilometri.

3. Linea principale Baikal-Amur (BAM)è stato inaugurato ufficialmente nel 1984. Questa strada inizia a Taishet e si estende fino a Sovetskaya Gavan, una città sulla costa del Pacifico.

BAM si trova a diverse centinaia di chilometri a nord della ferrovia transiberiana e corre parallela ad essa. Per i viaggi turistici, questa sezione non è praticamente utilizzata, perché.

non ci sono treni che percorrono l'intera autostrada dall'inizio alla fine. Se decidi di prendere questa ferrovia, dovrai effettuare diversi trasbordi ed eventualmente prendere un autobus per arrivare a destinazione.

STORIA

L'impulso per la creazione della ferrovia transiberiana è stato principalmente considerazioni economiche legate alle dimensioni del nostro paese. Ma alla fine, il progetto sviluppato è diventato motivo di orgoglio nazionale.

Nonostante queste meritevoli motivazioni, il progetto ferroviario era in fase di sviluppo da molto tempo e la costruzione della strada procedeva ancora più lentamente.

L'idea di creare una ferrovia alla periferia della Siberia è nata a metà del diciannovesimo secolo. Ma quello era solo l'inizio della storia. Tra coloro che proposero vari progetti per la realizzazione della strada vi furono anche ditte straniere. Ma la leadership russa non voleva aumentare l'influenza straniera in Siberia e in Estremo Oriente. Pertanto, è stato deciso di costruire la strada utilizzando i fondi del tesoro russo.

Nel 1886, 25 anni dopo che fu espressa per la prima volta l'idea di creare la ferrovia transiberiana, l'imperatore Alessandro III decise finalmente di aver già sentito abbastanza considerazioni su questo progetto.

È ora di agire. Così, nel 1887, furono formate tre spedizioni di ricerca e inviate per studiare le terre attraverso le quali doveva passare la strada. Continuando la politica di rifiuto della partecipazione straniera alla realizzazione della strada, le autorità hanno annunciato che "la ferrovia siberiana, opera di questo grande popolo, deve essere realizzata dal popolo russo e con materiali russi". La costruzione iniziò nel febbraio 1891 contemporaneamente da Chelyabinsk e Vladivostok.

Punto di partenza - Vladivostok

Alessandro III, ispirato dall'idea della Ferrovia Transiberiana, ordinò al figlio di iniziare la costruzione di una grande ferrovia attraverso la Siberia per "collegare gli abbondanti doni naturali delle regioni siberiane con la rete delle comunicazioni ferroviarie interne. "

Il giovane Nikolai Alexandrovich, seguendo l'ordine del padre, il 31 maggio 1891, partecipò a un solenne servizio di preghiera in occasione dell'inizio della costruzione della strada, nonché alla cerimonia di posa della prima pietra del stazione ferroviaria e una targa d'argento in onore dell'inizio dei lavori. La costruzione è iniziata.

Compito difficile

L'attuazione del progetto è stata ostacolata da condizioni climatiche avverse.

La ferrovia attraversava aree scarsamente popolate attraverso l'impenetrabile taiga. Ulteriori problemi sono stati creati da grandi fiumi che hanno attraversato il percorso della nuova strada, zone umide e zone di permafrost che si frapponevano al percorso dei costruttori. La più difficile è stata la costruzione vicino al lago Baikal, perché. qui i costruttori hanno dovuto far saltare in aria le rocce per costruire tunnel e costruire ponti ferroviari attraverso i canyon bagnati da molti fiumi di montagna che sfociano nel lago Baikal.

Ma le difficoltà nella posa della strada erano legate non solo alla natura.

Oltre all'enorme costo di costruzione, c'era un grosso problema con il personale e la manodopera. Gli specialisti necessari per l'attuazione del progetto sono stati reclutati in tutte le principali città. Prigionieri e soldati, contadini e cittadini siberiani lavoravano come lavoratori ordinari nel cantiere.

Nonostante questi problemi, ogni anno venivano messi in servizio fino a 600 km di ferrovia. Il ritmo incredibilmente veloce di costruzione di una strada così complessa - è stata completata in soli 12 anni - ha stupito il mondo. La Transiberiana ha finalmente collegato l'Europa con la costa del Pacifico.

Incentivo a migliorare

Subito dopo la costruzione, la Ferrovia Transiberiana ha iniziato ad avere un impatto significativo sullo sviluppo economico della regione e ha contribuito alla crescita del fatturato delle merci.

Tuttavia, iniziò la guerra russo-giapponese (1905-1906), e quindi divenne evidente l'insufficiente capacità dell'autostrada. A quel tempo sulla ferrovia passavano solo 13 treni al giorno. Nel dopoguerra si è proceduto all'ammodernamento della strada. Quindi è diventato evidente che la velocità dei treni non era sufficiente per l'attuazione di questo piano.

Le rotaie sono state rese più durevoli, alcune parti della ferrovia sono state sostituite dal legno al metallo e il numero e le dimensioni dei vagoni e dei treni sono stati aumentati. La guerra russo-giapponese ha spinto il governo a rendere continua la linea (fino al completamento del tratto della ferrovia Circum-Baikal, l'attraversamento del lago Baikal è stato effettuato in traghetto).

La fase finale

La comunicazione ferroviaria continua da Chelyabinsk all'Oceano Pacifico attraverso il territorio dell'Impero russo fu ufficialmente aperta nell'ottobre 1916, dopo che la costruzione della linea principale dell'Amur e del ponte dell'Amur fu completata.

Durante la prima guerra mondiale, lo stato della strada transiberiana si è deteriorato, ma i danni maggiori sono stati arrecati alla strada durante la guerra civile. Un numero enorme di treni e strutture è stato distrutto, molti ponti sono stati bruciati e fatti saltare in aria. Tuttavia, subito dopo la fine della guerra civile, fu avviato il restauro della strada. I principali lavori di riparazione furono completati nel 1924-1925 e nel marzo 1925 fu ripreso il movimento dei treni lungo l'intera lunghezza dell'autostrada.

TRANSSIB OGGI

Strada per il futuro

La Transiberiana non solo collegava la Siberia e l'Estremo Oriente con il resto della Russia, ma creava un'intera catena di nuove città e paesi nelle parti più remote del paese.

L'importanza della Ferrovia Transiberiana oggi è dimostrata dal fatto che il suo 100° anniversario nel 2001 è stato celebrato molto ampiamente.

E questo ha dato un nuovo impulso allo sviluppo della strada.

In occasione del centenario della strada, sono state prese misure per modernizzare la ferrovia transiberiana, progettate per aumentare il rendimento dell'autostrada. L'esperienza ha dimostrato che la consegna di merci dal Giappone alla Germania via Vladivostok richiede meno tempo rispetto alla rotta marittima. E questo è il modo migliore per usarlo.

Ferrovia Transiberiana

Inoltre, l'importanza della ferrovia transiberiana è indubbia quando si tratta di commerciare con la Corea del Sud.

Il millesimo viaggio in treno in Finlandia lungo la Transiberiana è stato programmato per coincidere con il centenario.

Il treno è partito da Nakhodka (una città dell'Estremo Oriente) ed è arrivato al confine finlandese nove giorni dopo. È una quantità di tempo impressionante per una tale distanza.

Attualmente, la Transiberiana è la ferrovia più lunga del mondo, ed è registrata nel Guinness dei primati.

Indipendentemente dall'espressione popolare di Kipling, "L'est è l'est e l'ovest è l'ovest, e non si incontreranno mai", la Transiberiana facilita proprio un tale incontro.

Mappa del sito TransSiberianExpress.net 2018

Abstract sulle discipline "Storia della costruzione di ponti e gallerie" e OKPS

Completato da: Yakimenko MK (MT-111)

Università statale dei trasporti siberiana

Novosibirsk 2010

Introduzione.

La Ferrovia Transiberiana o la Grande Via Siberiana è una ferrovia ben attrezzata che attraversa l'intero continente, collegando la Russia europea, le sue più grandi regioni industriali e la capitale del paese, Mosca, con la sua mediana (Siberia) e orientale (Estremo Oriente) regioni.

Questa è la strada che tiene la Russia, un paese che si estende su 10 fusi orari, in un unico organismo economico e, soprattutto, in un unico spazio strategico-militare.

Sfondo.

All'inizio del XX secolo, le gigantesche regioni della Siberia occidentale e orientale, l'Estremo Oriente rimanevano periferie arretrate dal punto di vista socio-economico, politico e culturale dell'Impero russo, tagliate fuori dalla sua parte europea.

La Russia si è trasformata in un organismo economico più o meno unificato con lo sviluppo dei trasporti, e principalmente trasporto ferroviario... Nella seconda metà del XIX secolo, le linee ferroviarie attraversavano la parte europea della Russia in diverse direzioni. Alla fine del XIX e all'inizio del XX secolo, quando le esigenze di sviluppo del capitalismo russo in ampiezza esacerbarono il problema dello sviluppo di nuovi territori, maturò la necessità di costruire una ferrovia attraverso la Siberia.

La ferrovia transiberiana è stata progettata per aprire la Siberia al capitalismo russo. La sua costruzione è stata dettata anche dagli obiettivi di politica estera dell'autocrazia zarista: il desiderio di prendere piede sia economicamente che politicamente in Estremo Oriente.

Nel 1857, il governatore generale della Siberia orientale N. N. Muravyov-Amursky sollevò la questione della costruzione di una ferrovia alla periferia siberiana della Russia. Ha incaricato l'ingegnere militare D. Romanov di condurre sondaggi e redigere un progetto per la costruzione di una ferrovia dall'Amur alla baia di De-Kastri.

Negli anni Cinquanta e Settanta del XIX secolo, gli specialisti russi svilupparono una serie di nuovi progetti per la costruzione di ferrovie in Siberia, ma tutti non trovarono il sostegno del governo zarista, che solo a metà degli anni Ottanta del XIX secolo iniziò a risolvere il problema della ferrovia siberiana. Molte opzioni per la costruzione e il finanziamento della strada sono state avanzate da rappresentanti del capitale straniero. Ma il governo russo, temendo il rafforzamento dell'influenza straniera in Siberia e in Estremo Oriente, respinse le proposte dei capitalisti stranieri e decise di costruire la strada a spese del tesoro.

Nel 1887, sotto la guida degli ingegneri N.

P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky e A. I. Ursati organizzarono tre spedizioni per trovare il percorso delle ferrovie della Siberia centrale, Transbaikal e South Ussuri, che negli anni Novanta del XIX secolo avevano quasi completato il loro lavoro. Nel febbraio 1891, il Comitato dei Ministri riconobbe che era possibile iniziare i lavori per la costruzione della Grande Strada Siberiana contemporaneamente da due lati: da Chelyabinsk e da Vladivostok. 19 maggio 1891

A Vladivostok si è svolta una solenne cerimonia di posa della prima pietra della ferrovia Ussuri, primo collegamento della Transiberiana.

Costruzione.

Nel 1894 iniziò la costruzione della strada Ussuri Nord.La linea attraversava un terreno molto accidentato, attraversava molti fiumi e spartiacque.Tre anni e mezzo dopo, dopo l'inizio dei lavori nel dicembre 1894 sulla strada Ussuri Sud, il traffico temporaneo fu aperto da Vladivostok a Grafskaya, e due anni dopo il primo treno arrivò da Vladivostok a Khabarovsk L'intera ferrovia Ussuri con una lunghezza totale di 769 chilometri con trentanove punti separati entrò in servizio permanente nel novembre 1897. Divenne la prima linea ferroviaria in Estremo Oriente.

La costruzione della strada della Siberia occidentale iniziò nel giugno 1892.

La ferrovia per l'Ob entrò in esercizio permanente nel 1896, un anno prima del previsto. Allo stesso tempo, è stato speso meno denaro di quanto previsto dal preventivo.

Nel 1893, sotto la guida dell'ingegnere N.P. Mezheninov, iniziò la costruzione di una strada dall'Ob a Irkutsk.

Nel gennaio 1898 fu messo in funzione un tratto della strada dall'Ob a Krasnoyarsk con una diramazione per Tomsk e un anno dopo i treni andarono al lago Baikal.

Il traffico lungo la Trans-Baikal Mainline è stato aperto nel 1900.

In base a un accordo tra Russia e Cina nel 1897, iniziò la costruzione della ferrovia orientale cinese (CER), che collega la strada siberiana con Vladivostok, che nel 1903 entrò in funzione. La nuova strada con una lunghezza di 6503 chilometri ha permesso di aprire il traffico ferroviario da Chelyabinsk a Vladivostok: in undici anni sono stati posati 7717 chilometri di binari, sono stati completati più di cento milioni di metri cubi di terrapieni, sono stati eretti ponti e tunnel in sezioni con una lunghezza totale fino a 100 chilometri.

Nel 1900 fu deciso di costruire la ferrovia Circum-Baikal lungo la costa meridionale del lago Baikal.

La costruzione era diretta dall'ingegnere B. U. Savrimovich. La lunghezza di questo tratto è un diciottesimo della lunghezza totale della strada, ma la sua costruzione ha richiesto un quarto del costo totale della strada.

In questo sito, per la prima volta nella pratica della costruzione di ferrovie in Russia, l'elettricità è stata utilizzata per illuminare le baracche dei costruttori, nonché per perforazioni e altri lavori.

A.V.Liverovsky ha condotto ricerche sulla selezione di esplosivi ottimali, determinando le dimensioni e il posizionamento dei pozzi nella produzione di esplosioni in rocce di varia forza. La lunghezza totale dei pozzi perforati ha superato i 700 chilometri e il consumo di esplosivi è stato di 2.400 tonnellate. I costruttori misero in funzione la strada in modo permanente nel 1905, un anno prima del previsto.

Nel 1906 iniziarono i rilievi della strada dell'Amur, sotto la guida di O.D. Drozdov furono condotti rilievi sulla sezione occidentale di Sretensk, mentre un gruppo di E.Yu lavorò sulla sezione orientale da Amozar a Khabarovsk.

Podrutsky. Il lavoro veniva svolto in inverno, le gelate raggiungevano i -50 gradi, le persone vivevano in tende, spesso si ammalavano.

All'inizio del 1907 la Duma di Stato, ignorando l'opinione pubblica, respinse il disegno di legge sulla costruzione della strada dell'Amur, ma un anno dopo si decise di costruire una ferrovia per tutta la sua lunghezza con diramazioni per Nerchinsk e Blagoveshchensk. I lavori della prima sezione, lunga 193 chilometri dalla stazione di Kuenga alla stazione di Uryum, furono completati nel 1910.

Transiberiana, ferrovia transiberiana

Questa sezione di 636 km è stata chiamata West Amur Railway.

Nel 1911 iniziò la posa di una sezione della ferrovia del Medio Amur dalla stazione di Kerak al fiume Bureya con una lunghezza di 675 chilometri con una diramazione per Blagoveshchensk. Nel 1912, la costruzione dell'ultima sezione della Grande Strada Siberiana da Bureya a Khabarovsk fu diretta da AV Liverovsky.

Qui lungo la strada i costruttori incontrarono molte difficili catene montuose, barriere d'acqua.

Il ponte sul fiume Amur, lungo 2600 metri con campate fino a 130 metri, è stato costruito secondo il progetto di L.D. Proskuryakov.

Nel 1915, quando fu completata la posa del binario lungo la strada, il ponte sull'Amur non era ancora pronto. I carri attraverso il fiume venivano trasportati su traghetti in estate e in inverno venivano trascinati da cavalli lungo la traversata di ghiaccio.

Nell'ottobre 1916 fu messo in funzione il ponte sull'Amur.

Ora, durante l'intera Grande Via Siberiana, i treni attraversavano il territorio della Russia.

Presente e futuro.

Attualmente.

Attualmente, una parte significativa dei flussi di merci in direzione est-ovest passa via mare. La posizione dominante o quasi monopolistica dei vettori marittimi in questa direzione non consente agli spedizionieri di contare su una riduzione della componente trasporto nei propri costi.

A questo proposito, il trasporto ferroviario è una ragionevole alternativa economica al trasporto marittimo.

Inoltre, il trasporto lungo la Transiberiana presenta una serie di vantaggi oggettivi rispetto al trasporto marittimo:

— la possibilità di una doppia riduzione del tempo di transito delle merci: come dimostra l'esperienza del trasporto di container, il tempo di transito di un treno container dalla Cina alla Finlandia attraverso la Transiberiana può essere inferiore a 10 giorni, mentre il il normale tempo di percorrenza via mare è di 28 giorni;

— basso livello di rischi politici, perché

fino al 90% del percorso passa attraverso il territorio della Federazione Russa - uno stato con un sistema democratico stabile di potere statale, un clima politico stabile e un'economia in costante crescita;

— ridurre al minimo il numero di trasbordi del carico, che riduce i costi dei proprietari del carico e previene il rischio di danni accidentali al carico durante il trasbordo.

La Ferrovia Transiberiana è inclusa come via prioritaria nella comunicazione tra Europa e Asia nei progetti delle organizzazioni internazionali UNECE, UNESCAP, OSJD.

Oltre il 50% del commercio estero e delle merci in transito viene trasportato tramite la ferrovia transiberiana.

Le capacità tecniche della Transiberiana consentono ora di trasportare fino a 100 milioni di tonnellate di merci all'anno, inclusi 200mila container (TEU) di transito internazionale. In futuro, il volume di trasporto di quest'ultimo può arrivare fino a 1 milione di unità all'anno.

La qualità del servizio di trasporto sulla ferrovia transiberiana soddisfa i più elevati requisiti internazionali:

Il Transsib utilizza con successo le moderne tecnologie informatiche che forniscono il pieno controllo sul passaggio dei treni e informano i clienti in tempo reale sulla posizione, seguendo l'intero percorso, l'arrivo di un container o di un carico in qualsiasi punto della Russia.

Il nostro programma è una grande opportunità per viaggiare attraverso la vasta Russia lungo la ferrovia transiberiana, da Mosca a Vladivostok. Abbiamo selezionato i migliori treni regolari, buoni hotel e abbiamo compilato un variegato programma di escursioni nelle città più interessanti lungo il percorso. Sull'itinerario: Ekaterinburg - Novosibirsk con Akademgorodok - Krasnoyarsk con una gita al famoso Parco Nazionale Stolby - due giorni di riposo sul lago Baikal - Ulan-Ude e Ivolginsky Datsan - un picnic sulle colline di Chita - taiga fuori dalla finestra - Blagoveshchensk con Amur - e, infine, Vladivostok.

Il programma è progettato in modo tale da trascorrere circa la metà delle notti in treno e metà in buoni hotel.

Le escursioni si alternano al riposo attivo, per Baikal è prevista una breve pausa di movimento - una giornata di riposo circondati da una natura magnifica.

La partenza è possibile in qualsiasi momento per un gruppo di 2 persone.

Programma del tour:

Il costo del programma a persona (esclusi i biglietti del treno): 118.000 rubli
(il prezzo è valido per un viaggio di almeno 2 persone)

Il costo totale dei biglietti per tutti i treni (approssimativo):
Coupé, ripiano superiore: 38.000 rubli
Coupé, ripiano inferiore: 44.000 rubli

Il prezzo del tour include: sistemazione in hotel di livello 3-4 * lungo il percorso (doppia occupazione, l'elenco degli hotel è di seguito); pasti - colazioni in hotel, tutte le escursioni secondo il programma (tranne quelle aggiuntive), biglietti per barche e traghetti lungo il percorso, tutti i trasferimenti ai treni e all'aeroporto, biglietti d'ingresso al parco Stolby, pranzo al sacco nella natura nel regione di Citta.

Prezzo del tour non incluso: volo aereo Vladivostok-Mosca (da 12.000 rubli), pasti (tranne la colazione in hotel e 1 pranzo), biglietti d'ingresso ai musei e tasse fotografiche, biglietti del treno (il programma mostra il costo approssimativo dei biglietti), un tour di Listvyanka, personale spese.

Pernottamento lungo il percorso:
Ekaterinburg: Park Inn by Radisson 4*
Novosibirsk: hotel Marins Park 4*
Krasnojarsk: hotel Novotel 4*
Blagoveshchensk: hotel "Asia" 3*+
Vladivostok: Zhemchuzhina Hotel 3*
Listvyanka: "Crosspad".

Attira la tua attenzione su: a seconda del giorno di inizio del viaggio, il numero di treni lungo il percorso potrebbe essere diverso, perché

alcuni treni circolano "pari", altri - "dispari", altri - in determinati giorni della settimana. Pertanto, il numero del treno e l'orario della sua partenza possono variare leggermente, il tuo programma finale potrebbe differire leggermente da quello di base dichiarato.

Accettiamo richieste di tour con 65 giorni di anticipo prima della partenza - è in questo caso che molto probabilmente possiamo acquistare esattamente i biglietti su cui fai affidamento (ad esempio, solo gli scaffali inferiori o i posti in uno scompartimento per una famiglia).

La vendita dei biglietti inizia 60 giorni prima della partenza del treno. In estate, i biglietti desiderati devono essere acquistati il ​​giorno dell'apertura della vendita, altrimenti dovrai apportare modifiche al percorso se non ci sono posti.

Opzionale:

Pernottamento a Chita (in modo che non ci siano tre notti di fila sui treni).

In questo caso, possiamo offrire alloggio in un hotel 3* Mont Blanc (da 7.000 rubli per camera al giorno) e un programma di escursioni esteso (pesca sul lago Arakhley, a 100 km da Chita, incluso un pranzo a base di pesce appena pescato sul fuoco , da 25.000 rubli a persona ),

Organizzazione della ricreazione in 5* lodge-hotel "Residenza Baikal" vicino a Severobaikalsk.

Situato nella parte settentrionale del lago Baikal su una delle scogliere tra le catene montuose del Baikal e del Barguzin, il Baikal Residence Lodge Hotel è un luogo appartato ideale per esplorare il lago Baikal.

Il costo delle camere è di 19.000 rubli al giorno (+ strada: treno Irkutsk-Severobaikalsk o volo Irkutsk-Nizhnyeangarsk o in estate - motonave "Kometa" da Irkutsk o Port-Baikal a Severobaikalsk).

Escursione diurna e pernottamento a Khabarovsk, una delle più grandi città dell'Estremo Oriente.

Presentazione sul tema "Ferrovia transiberiana"

Circa la società

La società Trans Highway Kit si trova a Mosca e si trova in via Krasnobogatyrskaya, 6s8. I campi di attività dell'azienda comprendono i seguenti tipi: logistica, costruzione e riparazione di binari ferroviari.

La linea principale Baikal-Amur va da Taishet a Sovetskaya Gavan e attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia, territorio di Khabarovsk. La sua lunghezza totale è di 4300 chilometri.

Stazioni chiave di BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.

BAM è collegata alla ferrovia transiberiana (Transsib) da tre linee di collegamento: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Attualmente è stata costruita una ferrovia a doppio binario da Taishet a Lena (704 chilometri) e una ferrovia a binario singolo da Lena a Taksimo (725 chilometri). Sul resto della tratta BAM è stata realizzata una ferrovia a binario unico con trazione diesel.

Il BAM attraversa un territorio con condizioni naturali e climatiche difficili - attraverso aree di permafrost (la cui profondità va da uno a tre a centinaia di metri) e alta sismicità (fino a nove punti). L'autostrada attraversa 11 fiumi a flusso pieno (tra cui Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) e sette catene montuose (Baikal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky e Dusse-Alinsky). A causa del terreno difficile, oltre 30 chilometri di ferrovia passano in tunnel, tra cui Baikal (6,7 chilometri) e Severo-Muisky (15,3 chilometri).

Durante la costruzione di BAM sono stati applicati gli ultimi progetti, sono stati sviluppati e brevettati nuovi metodi di costruzione e gestione di strutture in difficili condizioni idrogeologiche.

I primi progetti per lo sviluppo dei trasporti della Transbaikalia e della regione dell'Amur sorsero nel XIX secolo. I deludenti risultati della guerra russo-giapponese del 1904-1905 mostrarono l'urgente necessità di costruire una seconda ferrovia rocciosa nell'est del paese, duplicando la Transiberiana.

Secondo il piano originale, l'autostrada doveva correre da Ufa lungo la distanza più breve fino alla costa orientale del mare attraverso la punta settentrionale del lago Baikal.

In epoca sovietica, la ricerca sullo sviluppo della rete ferroviaria nell'est del paese è ripresa alla fine degli anni '20 e all'inizio degli anni '30. Fu allora che la strada da Taishet a est ricevette per la prima volta il suo nome moderno: la linea principale Baikal-Amur. Si proponeva di iniziare la strada dalla stazione di Urusha (all'incirca a metà dell'attuale BAM vicino a Skovorodina), e il punto finale era previsto per essere Komsomolsk-on-Amur, che allora era il villaggio di Perm.

Nel 1932, il Consiglio dei commissari del popolo adottò una risoluzione "Sulla costruzione della linea principale Baikal-Amur", che approvò il piano per la costruzione del BAM. La costruzione doveva essere completata in tre anni: il traffico lungo l'intera autostrada in modalità operativa doveva essere aperto entro la fine del 1935.

Tuttavia, la costruzione dell'autostrada è stata ripetutamente interrotta per vari motivi (mancanza di manodopera, Grande Guerra Patriottica, terremoti nell'area di costruzione alla fine degli anni '50).

La costruzione attiva del BAM è stata ripresa nel 1974. I volontari di Komsomol e i costruttori militari sono diventati i principali "motori" della costruzione. I distaccamenti repubblicani di Komsomol gareggiavano tra loro e avevano le "proprie" strutture: la stazione più grande Urgal fu costruita dalla SSR ucraina, la stazione Muyakan - Bielorussia, Uoyan - Lituania, Kicheru - Estonia, Tayuru - Armenia, Ulkan - Azerbaigian, Soloni - Tagikistan , Alonka - Moldavia. Tynda, la capitale di BAM, fu costruita dai moscoviti.

Nel 1980, la ferrovia Baikal-Amur fu organizzata con l'ubicazione dell'amministrazione ferroviaria nella città di Tynda.

Il 29 settembre 1984 ebbe luogo l'attracco "d'oro" all'incrocio di Balbukhta (distretto di Kalarsky nella regione di Chita): le direzioni orientale e occidentale dei costruttori BAM si incontrarono, avanzando l'una verso l'altra per dieci anni. Il 1 ottobre è avvenuta la posa dei collegamenti "d'oro" del BAM presso la stazione di Kuanda (distretto di Kalarsky nella regione di Chita).

Il completamento finale della costruzione della linea principale Baikal-Amur è il 5 dicembre 2003, quando è stato aperto il traffico attraverso il tunnel Severo-Muisky. In termini di lunghezza (15.343 metri), è il tunnel più lungo della Russia e il quinto al mondo. Secondo le condizioni di costruzione, il tunnel non ha analoghi: permafrost, abbondanza di acque sotterranee, ghiaioni, frane, faglie tettoniche.

La costruzione del BAM ha risolto i compiti del livello nazionale: è stato aperto l'accesso alle risorse naturali della vasta regione; è fornito il traffico di transito; è stata creata la più breve tratta ferroviaria intercontinentale est-ovest, che corre per 10.000 chilometri lungo le ferrovie russe; in senso strategico-militare, l'autostrada respinge possibili guasti e interruzioni nel movimento dei treni sulla Transiberiana.

Nel 2007 il governo della Federazione Russa ha approvato un piano secondo il quale si prevede di costruire diramazioni "capillari" ai giacimenti minerari. Inoltre, in precedenza si era deciso di costruire un incrocio sotto forma di tunnel o ponte Sakhalin.

Nel 2009 è iniziata la ricostruzione della sezione Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (ferrovia dell'Estremo Oriente) con la costruzione di un nuovo tunnel Kuznetsovsky, che dovrebbe essere completato nel 2016. Questi lavori aumenteranno la velocità dei treni, il che comporterà un aumento della portata e della capacità di carico, e consentiranno inoltre di aumentare il peso dei treni sulla tratta da 3600 a 5600 tonnellate.

Attualmente, il potenziale socio-economico del BAM non è completamente divulgato. Dei nove complessi di produzione territoriali previsti, che avrebbero dovuto garantire il caricamento del BAM, ne è stato realizzato solo uno: nel bacino carbonifero di Neryungri.

In direzione di Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, il volume del trasporto merci è di circa 12 milioni di tonnellate all'anno. La capacità limitata delle sezioni BAM è stata causata dalla chiusura di punti separati durante il periodo di calo del traffico negli anni '90, dalla presenza di sezioni in cui è stato violato il tempo di turnaround, da difetti nel sottofondo, nella struttura superiore del binario e strutture artificiali.

BAM trasporta circa 12 milioni di passeggeri all'anno. L'intensità del traffico dei treni passeggeri sull'autostrada è insignificante: 1-2 coppie di treni al giorno sulla sezione Komsomolsk-Severobaikalsk e 9-16 coppie sulla sezione occidentale.

JSC "Ferrovie russe" ha sviluppato un "Programma strategico per lo sviluppo della linea principale Baikal-Amur fino al 2020". Si prevede di spendere 317,2 miliardi di rubli ai prezzi del 2006 per lo sviluppo della ferrovia fino al 2020 (il 70% degli investimenti sarà fornito dalle ferrovie russe, il 30% dal fondo di investimento).

A causa di questi investimenti è prevista una notevole mole di lavoro: costruzione e restauro di 91 binari di raccordo; costruzione di 800 chilometri del secondo binario principale; dotazione di circa 700 chilometri di linee ferroviarie con sbarramento automatico; ampliamento e realizzazione di 171 binari di ricezione e partenza; acquisto di circa 750 locomotive merci e circa 11.000 carri merci; ricostruzione di 85 ponti, tre gallerie, 650 chilometri di sottosuolo, ecc.

Questo programma è stato utilizzato attivamente nello sviluppo delle disposizioni della "Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Federazione Russa fino al 2030". La strategia prevede un aumento dei volumi di traffico presso BAM dovuto alla crescita della produzione industriale, allo sviluppo di numerosi depositi, alla costruzione di una linea ferroviaria per Yakutsk e allo sviluppo dell'hub di trasporto Vanino-Sovgavansky. Si prevede inoltre di specializzare il BAM per il passaggio di treni pesanti e la Transiberiana per il passaggio di treni container specializzati e treni passeggeri.

Il programma "Trasporto ferroviario" del programma obiettivo federale "Sviluppo del sistema di trasporto della Russia (2010-2015)" prevede la costruzione di una nuova linea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) con una lunghezza totale di 450 chilometri ; progettare una nuova linea ferroviaria Selekhin - Nysh con una lunghezza totale di 582 chilometri.