L'enorme flusso di informazioni che è letteralmente caduto su tutti noi ultimamente a volte gioca un ruolo estremamente negativo nello sviluppo del pensiero dei ragazzi che vengono a sostituirci. E non si può dire che questa informazione sia volutamente falsa. Ma nella sua forma "nuda", senza una spiegazione ragionevole, a volte porta un carattere mostruoso e intrinsecamente semplicemente distruttivo.

Come può essere?

Faccio un esempio. Più di una generazione di ragazzi nel nostro paese è cresciuta con la ferma convinzione che i nostri famosi piloti Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin siano i migliori assi della guerra passata. E nessuno ha mai discusso con questo. Né qui né all'estero.

Ma un giorno ho comprato in negozio un libro per bambini "Aviazione e aeronautica" della serie enciclopedica "I Know the World" di una famosissima casa editrice. Il libro, pubblicato con una tiratura di trentamila copie, si è rivelato davvero molto "istruttivo" ...

Qui, ad esempio, nella sezione "Aritmetica triste" vengono fornite cifre abbastanza eloquenti riguardanti le battaglie aeree durante la Grande Guerra Patriottica. Cito testualmente: “Tre volte Eroi dell'Unione Sovietica, piloti di caccia A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub ha abbattuto rispettivamente 59 e 62 aerei nemici. Ma l'asso tedesco E. Hartman ha abbattuto 352 aerei durante gli anni della guerra! E non era solo. Oltre a lui, la Luftwaffe aveva maestri del combattimento aereo come G. Barkhorn (301 aerei abbattuti), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... In totale, 104 piloti dell'aeronautica tedesca avevano più di cento aerei abbattuti ciascuno, e i primi dieci hanno distrutto un totale di 2.588 aerei nemici!”

Asso sovietico, pilota di caccia, eroe dell'Unione Sovietica Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov - uno dei migliori piloti di caccia della seconda guerra mondiale, l'asso sovietico più produttivo, pilota di caccia, eroe dell'Unione Sovietica Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942. Mikhail Baranov è uno dei migliori piloti di caccia della seconda guerra mondiale, il più produttivo al momento della sua morte, e molte delle sue vittorie sono state vinte nel periodo iniziale e più difficile della guerra. Se non fosse stato per la sua morte accidentale, sarebbe stato lo stesso famoso pilota di Pokryshkin o Kozhedub - assi della seconda guerra mondiale.

È chiaro che qualsiasi bambino che vede un tale numero di vittorie aeree avrà immediatamente l'idea che non i nostri, ma i piloti tedeschi fossero i migliori assi del mondo, e i nostri Ivan erano oh così lontani da loro (a proposito, gli autori Per qualche ragione, le suddette pubblicazioni non hanno fornito dati sui risultati dei migliori assi piloti di altri paesi: l'americano Richard Bong, il britannico James Johnson e il francese Pierre Klosterman con le loro 40, 38 e 33 vittorie aeree, rispettivamente ). Il prossimo pensiero che lampeggerà nella mente dei ragazzi, ovviamente, sarà che i tedeschi volassero su aerei molto più avanzati. (Devo dire che durante il sondaggio nemmeno gli scolari, ma gli studenti di una delle università di Mosca hanno reagito in modo simile al numero presentato di vittorie aeree).

Ma come trattate figure così, a prima vista, blasfeme?

È chiaro che qualsiasi studente, se è interessato a questo argomento, entrerà in Internet. Cosa troverà lì? È facile controllare ... Digitiamo nel motore di ricerca la frase "Miglior asso della seconda guerra mondiale".

Il risultato appare abbastanza scontato: sullo schermo del monitor viene visualizzato un ritratto del biondo Erich Hartmann, appeso con croci di ferro, e l'intera pagina è piena di frasi come: “I piloti tedeschi sono considerati i migliori assi della seconda guerra mondiale, soprattutto quelli che hanno combattuto sul fronte orientale...”

Ecco quelli attivi! Non solo i tedeschi si sono rivelati i migliori assi del mondo, ma hanno sconfitto soprattutto non una specie di inglesi, americani o francesi con i polacchi, ma i nostri ragazzi.

Quindi è possibile che la vera verità sia stata esposta in un libro educativo e sulle copertine dei quaderni, portando ai bambini la conoscenza di zii e zie? Che cosa intendevano con questo? Perché abbiamo avuto piloti così negligenti? Probabilmente no. Ma perché gli autori di molte pubblicazioni stampate e informazioni appese alle pagine di Internet, citando una massa di fatti apparentemente interessanti, non si sono preoccupati di spiegare ai lettori (soprattutto ai giovani): da dove vengono questi numeri e cosa significano .

Forse alcuni dei lettori troveranno poco interessante l'ulteriore narrazione. Dopotutto, questo argomento è stato discusso più di una volta sulle pagine di serie pubblicazioni aeronautiche. E con questo, tutto è chiaro. Vale la pena ripetere? Questo è solo ai semplici ragazzi del nostro paese (considerando la circolazione di riviste tecniche specializzate), questa informazione non è mai arrivata. E non arriverà. Sì, ci sono ragazzi. Mostra le figure sopra al tuo insegnante di storia del liceo e chiedigli cosa ne pensa e cosa dirà ai bambini al riguardo? Ma i ragazzi, avendo visto i risultati delle vittorie aeree di Hartman e Pokryshkin sul retro del taccuino dello studente, probabilmente glielo chiederanno. Temo che il risultato vi sconvolgerà fino in fondo ... Ecco perché il materiale presentato di seguito non è nemmeno un articolo, ma piuttosto una richiesta a voi, cari lettori, di aiutare i vostri figli (e forse anche i loro insegnanti) ad affrontare con alcuni numeri "sconcertanti". Inoltre, alla vigilia del 9 maggio, ricorderemo tutti di nuovo quella guerra lontana.

Da dove vengono questi numeri?

Ma davvero, da dove viene, ad esempio, una figura come le 352 vittorie di Hartman nelle battaglie aeree? Chi può confermarlo?

Si scopre nessuno. Inoltre, l'intera comunità aeronautica sa da tempo che gli storici hanno tratto questa cifra dalle lettere di Erich Hartmann alla sua sposa. Quindi la prima cosa che sorge spontanea è: il giovane ha abbellito i suoi meriti militari? Sono note anche le dichiarazioni di alcuni piloti tedeschi secondo cui nella fase finale della guerra le vittorie aeree furono semplicemente attribuite a Hartman a scopo propagandistico, perché il regime nazista al collasso, insieme alla mitica arma miracolosa, aveva bisogno anche di un supereroe. È interessante che molte delle presunte vittorie di Hartman non siano confermate dalle sconfitte di quel giorno da parte nostra.

Lo studio dei documenti d'archivio del periodo della seconda guerra mondiale ha dimostrato in modo convincente che assolutamente tutti i tipi di truppe in tutti i paesi del mondo peccavano di poscritti. Non è un caso che subito dopo l'inizio della guerra sia stato introdotto nel nostro esercito il principio della più rigorosa contabilità degli aerei nemici abbattuti. L'aereo fu considerato abbattuto solo dopo che le truppe di terra ne scoprirono il relitto e confermarono così la vittoria aerea.

I tedeschi, così come gli americani, non avevano bisogno di conferme dalle forze di terra. Il pilota potrebbe volare e riferire: "Ho abbattuto l'aereo". La cosa principale è che la mitragliatrice cinematografica dovrebbe almeno registrare il colpo di proiettili e proiettili sul bersaglio. A volte ha permesso di segnare molti "punti". È noto che durante la "Battaglia d'Inghilterra" i tedeschi rivendicarono l'abbattimento di 3.050 aerei britannici, mentre gli inglesi ne persero in realtà solo 910.

Da ciò si dovrebbe trarre la prima conclusione: ai nostri piloti sono stati attribuiti velivoli effettivamente abbattuti. Per i tedeschi: vittorie aeree, che a volte non portano nemmeno alla distruzione di un aereo nemico. E spesso queste vittorie erano mitiche.

Perché i nostri assi non hanno ottenuto 300 o più vittorie aeree?

Tutto ciò che abbiamo menzionato un po 'più in alto non si applica all'abilità stessa degli assi piloti. Consideriamo questa domanda: i piloti tedeschi potrebbero abbattere il numero dichiarato di aerei? E se potessero, perché?

AI Pokryshkin, G.K. Zhukov e I.N. Kozhedub

Stranamente, Hartman, Barkhorn e altri piloti tedeschi, in linea di principio, potrebbero ottenere oltre 300 vittorie aeree. E devo dire che molti di loro erano destinati a diventare degli assi, poiché erano i veri ostaggi del comando nazista, che li gettò in guerra. E hanno combattuto, di regola, dal primo all'ultimo giorno.

I piloti-assi di Inghilterra, Stati Uniti e Unione Sovietica erano protetti e apprezzati dal comando. La dirigenza delle forze aeree elencate ha considerato questo: dal momento che un pilota ha abbattuto 40-50 aerei nemici, significa che è un pilota molto esperto che può insegnare a volare a una dozzina di giovani talentuosi. E lascia che ognuno di loro abbatta almeno una dozzina di aerei nemici. Quindi il totale degli aerei distrutti sarà molto di più che se fossero stati abbattuti da un professionista rimasto al fronte.

Ricordiamo che già nel 1944 il comando dell'Aeronautica Militare vietò al nostro miglior pilota di caccia Alexander Pokryshkin di partecipare a battaglie aeree, affidandogli il comando di una divisione aeronautica. E si è rivelato giusto. Alla fine della guerra, molti piloti della sua formazione avevano più di 50 vittorie aeree confermate sul loro conto di combattimento. Quindi, Nikolai Gulaev ha abbattuto 57 aerei tedeschi. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka ha raccolto cinquanta aerei nemici.

Il comando della US Air Force ha fatto lo stesso, richiamando dal fronte il loro miglior asso Richard Bong.

Devo dire che molti piloti sovietici non potevano diventare assi solo perché spesso semplicemente non avevano un nemico davanti a loro. Ogni pilota era assegnato alla sua unità, e quindi a un certo settore del fronte.

I tedeschi, tuttavia, erano diversi. I piloti esperti venivano costantemente trasferiti da un settore del fronte all'altro. Ogni volta si trovavano nel punto più caldo, nel bel mezzo delle cose. Ad esempio, durante l'intera guerra, Ivan Kozhedub è salito in cielo solo 330 volte e ha condotto 120 battaglie aeree, mentre Hartman ha effettuato 1425 sortite e ha partecipato a 825 battaglie aeree. Sì, il nostro pilota, con tutto il suo desiderio, non riusciva nemmeno a vedere in cielo tanti aerei tedeschi quanti ne vedeva Hartman!

A proposito, essendo diventati famosi assi, i piloti della Luftwaffe non hanno ricevuto un'indulgenza dalla morte. Letteralmente ogni giorno dovevano partecipare a battaglie aeree. Quindi si è scoperto che hanno combattuto fino alla morte. E solo la prigionia o la fine della guerra potrebbero salvarli dalla morte. Sopravvissero solo pochi assi della Luftwaffe. Hartman e Barkhorn sono stati solo fortunati. Sono diventati famosi solo perché sono miracolosamente sopravvissuti. Ma il quarto asso tedesco di maggior successo, Otto Kittel, morì durante una battaglia aerea con i combattenti sovietici nel febbraio 1945.

Poco prima morì il più famoso asso tedesco Walter Nowotny (nel 1944 fu il primo dei piloti della Luftwaffe a portare il suo punteggio di combattimento a 250 vittorie aeree). Il comando nazista, dopo aver conferito al pilota tutti i più alti ordini del Terzo Reich, lo incaricò di guidare la formazione dei primi caccia a reazione Me-262 (ancora "grezzi" e incompiuti) e gettò il famoso asso nel settore più pericoloso della guerra aerea - per respingere gli attacchi alla Germania da parte di bombardieri pesanti americani. Il destino del pilota era segnato.

A proposito, Hitler voleva anche mettere Erich Hartman su un caccia a reazione, ma il ragazzo intelligente è uscito da questa situazione pericolosa, essendo riuscito a dimostrare ai suoi superiori che sarebbe stato più utile se fosse stato messo sul vecchio affidabile Bf 109 Questa decisione ha permesso ad Hartman di salvare la sua vita dalla morte inevitabile e diventare, alla fine, il miglior asso della Germania.

La prova più importante che i nostri piloti non erano in alcun modo inferiori agli assi tedeschi nell'abilità di condurre battaglie aeree è eloquentemente espressa da alcune figure che non amano molto ricordare all'estero, e alcuni dei nostri giornalisti della stampa "libera", che si impegnano a scrivere di aviazione, semplicemente non lo sanno.

Ad esempio, gli storici dell'aviazione sanno che lo squadrone di caccia della Luftwaffe più produttivo che ha combattuto sul fronte orientale era il 54 ° Green Heart Air Group d'élite, in cui erano riuniti i migliori assi della Germania alla vigilia della guerra. Quindi, su 112 piloti del 54 ° squadrone, che invasero lo spazio aereo della nostra Patria il 22 giugno 1941, solo quattro sopravvissero fino alla fine della guerra! Un totale di 2135 combattenti di questo squadrone furono lasciati giacere sotto forma di rottami metallici in una vasta area da Ladoga a Lvov. Ma fu il 54 ° squadrone che si distinse tra gli altri squadroni di caccia della Luftwaffe in quanto ebbe il livello più basso di perdite nelle battaglie aeree durante gli anni della guerra.

È interessante notare un altro fatto poco noto, a cui pochi prestano attenzione, ma che caratterizza molto bene sia i nostri piloti che quelli tedeschi: già alla fine di marzo 1943, quando la supremazia aerea apparteneva ancora ai tedeschi, il "verde" brillante cuori" che brillavano orgogliosamente sui lati dei Messerschmitt e dei Focke-Wulf del 54 ° squadrone, i tedeschi ridipinti con vernice grigio-verde opaca per non tentare i piloti sovietici, che consideravano una questione d'onore "fare il pieno" qualche decantato asso.

Quale aereo è migliore?

Chiunque fosse più o meno interessato alla storia dell'aviazione deve aver sentito o letto le dichiarazioni di "specialisti" secondo cui gli assi tedeschi hanno ottenuto più vittorie non solo per la loro abilità, ma anche perché hanno volato sui migliori aerei.

Nessuno discute con il fatto che un pilota che vola su un aereo più avanzato avrà un certo vantaggio in combattimento.

Hauptmann Erich Hartmann (1922/04/19 - 20/09/1993) con il suo comandante maggiore Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) studiando la mappa. II./JG52 (2° Gruppo del 52° Squadrone Caccia). E. Hartmann e G. Barkhorn sono i piloti più produttivi della seconda guerra mondiale, con rispettivamente 352 e 301 vittorie aeree sul loro conto di combattimento. Nell'angolo in basso a sinistra dell'immagine - autografo di E. Hartmann.

In ogni caso, il pilota di un aereo più veloce sarà sempre in grado di raggiungere il nemico e, se necessario, uscire dalla battaglia...

Ma ecco cosa è interessante: l'intera esperienza mondiale della guerra aerea suggerisce che nel combattimento aereo di solito non è l'aereo migliore a vincere, ma quello su cui siede il miglior pilota. Naturalmente, tutto ciò vale per gli aeromobili della stessa generazione.

Sebbene i Messerschmitt tedeschi (specialmente all'inizio della guerra) fossero superiori ai nostri MiG, Yak e LaGG in una serie di indicatori tecnici (specialmente all'inizio della guerra), si è scoperto che nelle condizioni reali della guerra totale che si combatteva sul fronte orientale, la loro superiorità tecnica non era così evidente.

Gli assi tedeschi ottennero le loro principali vittorie all'inizio della guerra sul fronte orientale grazie all'esperienza maturata durante le precedenti campagne militari nei cieli di Polonia, Francia e Inghilterra. Allo stesso tempo, la maggior parte dei piloti sovietici (con poche eccezioni di coloro che riuscirono a combattere in Spagna e Khalkhin Gol) non avevano alcuna esperienza di combattimento.

Ma un pilota ben addestrato, che conosce i pregi sia del proprio aereo che di quello nemico, potrebbe sempre imporre al nemico le sue tattiche di combattimento aereo.

Alla vigilia della guerra, i nostri piloti avevano appena iniziato a padroneggiare gli ultimi caccia Yak-1, MiG-3 e LaGG-3. Senza la necessaria esperienza tattica, solide abilità nel controllo degli aerei, non sapendo sparare correttamente, sono comunque entrati in battaglia. Ecco perché hanno subito grandi perdite. Né il loro coraggio né l'eroismo potevano aiutare. Avevo solo bisogno di fare esperienza. E questo ha richiesto tempo. Ma non c'era tempo per questo nel 1941.

Ma quelli dei piloti sopravvissuti alle feroci battaglie aeree del periodo iniziale della guerra divennero in seguito famosi assi. Non solo hanno battuto gli stessi nazisti, ma hanno anche insegnato a combattere ai giovani piloti. Ora puoi spesso sentire affermazioni secondo cui durante gli anni della guerra, giovani scarsamente addestrati arrivarono ai reggimenti di combattenti delle scuole di volo, che divennero facili prede degli assi tedeschi.

Ma allo stesso tempo, per qualche ragione, tali autori dimenticano di menzionare che già nei reggimenti di caccia, compagni anziani continuavano ad addestrare giovani piloti, senza risparmiare né fatica né tempo. Hanno cercato di renderli combattenti aerei esperti. Ecco un tipico esempio: solo da metà autunno 1943 alla fine dell'inverno 1944, nel 2 ° Reggimento Aviazione Guardie furono effettuate circa 600 sortite solo per addestrare giovani piloti!

Per i tedeschi, alla fine della guerra, la situazione era peggiore che mai. Alle squadriglie di caccia, che erano armate con i più moderni combattenti, furono inviati ragazzi non licenziati e frettolosamente addestrati, che furono immediatamente mandati alla morte. Anche i piloti "senza cavalli" dei gruppi aerei bombardieri sconfitti caddero in squadroni di caccia. Questi ultimi avevano una vasta esperienza nella navigazione aerea ed erano in grado di volare di notte. Ma non potevano, su un piano di parità con i nostri piloti di caccia, condurre battaglie aeree manovrabili. Quei pochi "cacciatori" esperti che ancora rimanevano nei ranghi non potevano in alcun modo cambiare la situazione. No, anche la tecnologia più avanzata potrebbe salvare i tedeschi.

Chi è stato abbattuto e come?

Le persone che sono lontane dall'aviazione non hanno idea che i piloti sovietici e tedeschi fossero posti in condizioni completamente diverse. I piloti di caccia tedeschi, e tra questi Hartmann, molto spesso impegnati nella cosiddetta "caccia libera". Il loro compito principale era distruggere gli aerei nemici. Potevano volare quando lo ritenevano opportuno e ovunque lo ritenessero opportuno.

Se vedevano un solo aereo, si precipitavano su di esso come lupi contro una pecora indifesa. E se incontravano un nemico forte, lasciavano immediatamente il campo di battaglia. No, non era vigliaccheria, ma un calcolo accurato. Perché mettersi nei guai se in mezz'ora riesci di nuovo a ritrovare e "riempire" con calma un'altra "pecora" indifesa. È così che gli assi tedeschi si sono guadagnati i loro premi.

È interessante notare che già dopo la guerra Hartman ha detto che più di una volta è partito frettolosamente per il suo territorio dopo essere stato informato via radio che un gruppo di Alexander Pokryshkin era apparso nell'aria. Chiaramente non voleva misurare la sua forza con il famoso asso sovietico e finire nei guai.

E cosa ci è successo? Per il comando dell'Armata Rossa, l'obiettivo principale era sferrare potenti bombardamenti contro il nemico e coprire le forze di terra dall'alto. I bombardamenti contro i tedeschi furono effettuati da aerei d'attacco e bombardieri, aerei relativamente lenti e che rappresentavano un gustoso boccone per i combattenti tedeschi. I combattenti sovietici dovevano costantemente accompagnare i bombardieri e attaccare gli aerei nel loro volo verso il bersaglio e ritorno. E questo significava che in una situazione del genere dovevano condurre non un'offensiva, ma una battaglia aerea difensiva. Naturalmente, tutti i vantaggi in una simile battaglia erano dalla parte del nemico.

Coprendo le forze di terra dai raid aerei tedeschi, anche i nostri piloti sono stati messi in condizioni molto difficili. La fanteria voleva costantemente vedere i combattenti della stella rossa in alto. Quindi i nostri piloti sono stati costretti a "ronzare" sulla linea del fronte, volando avanti e indietro a bassa velocità ea bassa quota. Nel frattempo, i "cacciatori" tedeschi da una grande altezza hanno scelto solo la loro prossima "vittima" e, avendo sviluppato un'enorme velocità durante le immersioni, hanno abbattuto i nostri aerei alla velocità della luce, i cui piloti, anche quando hanno visto l'attaccante, semplicemente non l'hanno fatto avere il tempo di girarsi o prendere velocità.

Rispetto ai tedeschi, ai nostri piloti di caccia non era permesso di volare liberamente a caccia così spesso. Pertanto, i risultati sono stati più modesti. Sfortunatamente, la caccia gratuita per i nostri aerei da combattimento era un lusso insostenibile ...

Il fatto che la caccia libera abbia permesso di ottenere un numero significativo di "punti" è evidenziato dall'esempio dei piloti francesi del reggimento Normandie-Niemen. Il nostro comando si è preso cura degli "alleati" e ha cercato di non inviarli a coprire le truppe o in incursioni mortali per scortare aerei d'attacco e bombardieri. I francesi hanno avuto l'opportunità di dedicarsi alla caccia libera.

E i risultati parlano da soli. Così, in soli dieci giorni nell'ottobre 1944, i piloti francesi abbatterono 119 aerei nemici.

Nell'aviazione sovietica, non solo all'inizio della guerra, ma anche nella sua fase finale, c'erano molti bombardieri e aerei d'attacco. Ma nella composizione della Luftwaffe durante la guerra ci furono seri cambiamenti. Per respingere le incursioni dei bombardieri nemici, avevano costantemente bisogno di sempre più combattenti. E arrivò un momento tale che l'industria aeronautica tedesca semplicemente non era in grado di produrre contemporaneamente portabombe e caccia. Pertanto, già alla fine del 1944, la produzione di bombardieri in Germania si interruppe quasi completamente e solo i caccia iniziarono a lasciare le officine delle fabbriche di aerei.

E questo significa che gli assi sovietici, a differenza dei tedeschi, non incontravano così spesso grandi bersagli lenti nell'aria. Dovevano combattere esclusivamente con caccia Messerschmitt Bf 109 ad alta velocità e gli ultimi cacciabombardieri Focke-Wulf Fw 190, che erano molto più difficili da abbattere in combattimento aereo rispetto a un goffo bombardiere.

Da questo Messerschmitt, ribaltato in atterraggio, danneggiato in battaglia, Walter Novotny, che un tempo era l'asso numero 1 in Germania, era appena stato rimosso. Ma la sua carriera di pilota (come, del resto, la vita stessa) sarebbe potuta finire in questo episodio…

Inoltre, alla fine della guerra, il cielo sopra la Germania brulicava letteralmente di Spitfire, Tempest, Thunderbolt, Mustang, Silts, Pawn, Yak e Shop. E se ogni volo dell'asso tedesco (ammesso che riuscisse a decollare) si concludeva con l'accumulo di punti (cosa che poi nessuno considerava davvero), allora i piloti dell'aviazione alleata dovevano ancora cercare un bersaglio aereo. Molti piloti sovietici hanno ricordato che dalla fine del 1944 il loro resoconto personale delle vittorie aeree aveva smesso di crescere. Gli aerei tedeschi non erano più così spesso visti nel cielo e le missioni di combattimento dei reggimenti di caccia venivano svolte principalmente a scopo di ricognizione e attacco alle forze di terra nemiche.

A cosa serve un combattente?

A prima vista, questa domanda sembra molto semplice. Chiunque non abbia nemmeno familiarità con l'aviazione risponderà senza esitazione: è necessario un caccia per abbattere gli aerei nemici. Ma è tutto così semplice? Come sapete, l'aviazione da combattimento fa parte dell'aeronautica. L'Air Force è parte integrante dell'esercito.

Il compito di qualsiasi esercito è sconfiggere il nemico. È chiaro che tutte le forze ei mezzi dell'esercito devono essere uniti e diretti a sconfiggere il nemico. L'esercito è guidato dal suo comando. E il risultato delle operazioni militari dipende da come il comando riesce a organizzare la gestione dell'esercito.

L'approccio del comando sovietico e tedesco si è rivelato diverso. Il comando della Wehrmacht ha incaricato i suoi aerei da combattimento di ottenere la supremazia aerea. In altre parole, l'aereo da caccia tedesco ha dovuto abbattere stupidamente tutti gli aerei nemici visti in aria. L'eroe è stato colui che ha abbattuto più aerei nemici.

Devo dire che questo approccio è stato molto colpito dai piloti tedeschi. Hanno aderito volentieri a questa "competizione", considerandosi dei veri cacciatori.

E tutto andrebbe bene, ma questo è solo il compito che i piloti tedeschi non hanno completato. Molti aerei sono stati abbattuti, ma qual è il punto? Ogni mese c'erano sempre più aerei sovietici, così come aerei alleati in volo. I tedeschi non potevano ancora coprire le loro forze di terra dall'aria. E la perdita di bombardieri ha solo reso loro la vita più difficile. Questo da solo suggerisce che i tedeschi persero completamente la guerra aerea in termini strategici.

Il comando dell'Armata Rossa vedeva i compiti dell'aviazione da combattimento in modo completamente diverso. I piloti di caccia sovietici, prima di tutto, dovevano coprire le forze di terra dagli attacchi dei bombardieri tedeschi. E dovevano anche proteggere gli aerei d'attacco e i bombardieri durante i loro raid sulle posizioni dell'esercito tedesco. In altre parole, l'aviazione da combattimento non ha agito da sola, come i tedeschi, ma esclusivamente nell'interesse delle forze di terra.

Era un lavoro duro e ingrato, durante il quale i nostri piloti di solito non ricevevano gloria, ma morte.

Non sorprende che le perdite dei combattenti sovietici fossero enormi. Tuttavia, questo non significa affatto che i nostri aerei fossero molto peggiori e che i piloti fossero più deboli di quelli tedeschi. In questo caso, l'esito della battaglia è stato determinato non dalla qualità dell'equipaggiamento e dall'abilità del pilota, ma dalla necessità tattica, da un rigoroso ordine di comando.

Qui, probabilmente, qualsiasi bambino chiederà: "E che tipo di stupide tattiche di battaglia sono queste, che tipo di ordini idioti, a causa dei quali sia gli aerei che i piloti sono morti invano?"

È qui che inizia la cosa più importante. E devi capire che in realtà questa tattica non è stupida. Dopotutto, la principale forza d'attacco di qualsiasi esercito sono le sue forze di terra. Un attacco bomba su carri armati e fanteria, su depositi di armi e carburante, su ponti e incroci può indebolire notevolmente le capacità di combattimento delle forze di terra. Un attacco aereo riuscito può cambiare radicalmente il corso di un'operazione offensiva o difensiva.

Se una dozzina di combattenti vengono persi in combattimento aereo mentre proteggono bersagli terrestri, ma nessuna bomba nemica colpisce, ad esempio, un deposito di munizioni, significa che la missione di combattimento dei piloti di caccia è stata completata. Anche a costo della loro vita. Altrimenti, un'intera divisione, rimasta senza proiettili, potrebbe essere schiacciata dall'avanzata delle forze nemiche.

Lo stesso si può dire dei voli per scortare gli aerei d'attacco. Se hanno distrutto un deposito di munizioni, bombardato una stazione ferroviaria piena di treni con equipaggiamento militare, distrutto una roccaforte di difesa, significa che hanno dato un contributo significativo alla vittoria. E se, allo stesso tempo, i piloti di caccia hanno fornito ai bombardieri e agli aerei d'attacco l'opportunità di sfondare il bersaglio attraverso le barriere aeree nemiche, anche se hanno perso i loro compagni, allora hanno vinto anche loro.

E questa è davvero una vera vittoria aerea. La cosa principale è che l'attività impostata dal comando è completata. Un compito che può cambiare radicalmente l'intero corso delle ostilità in questo settore del fronte. Da tutto ciò, la conclusione suggerisce se stessa: i combattenti tedeschi sono cacciatori, i combattenti dell'Aeronautica militare rossa sono i difensori.

Con il pensiero della morte...

Qualunque cosa si dica, non ci sono piloti senza paura (così come petroliere, fanti o marinai) che non hanno paura della morte. Ci sono abbastanza codardi e traditori nella guerra. Ma per la maggior parte i nostri piloti, anche nei momenti più difficili del combattimento aereo, hanno aderito alla regola non scritta: "muori tu stesso, ma aiuta il tuo compagno". A volte, non avendo più munizioni, continuavano a combattere, coprendo i compagni, andavano a speronare, volendo infliggere il massimo danno al nemico. E tutto perché hanno difeso la loro terra, la loro casa, i loro parenti e amici. Hanno difeso la loro patria.

I fascisti che attaccarono il nostro paese nel 1941 si consolarono con il pensiero del dominio del mondo. A quel tempo, i piloti tedeschi non potevano nemmeno pensare che avrebbero dovuto sacrificare la propria vita per qualcuno o per qualcosa. Solo nei loro discorsi patriottici erano pronti a dare la vita per il Fuhrer. Ognuno di loro, come qualsiasi altro invasore, sognava di ricevere una buona ricompensa dopo il completamento con successo della guerra. E per ottenere un boccone gustoso, dovevi vivere fino alla fine della guerra. In questo stato di cose, non sono venuti alla ribalta l'eroismo e il sacrificio di sé per il raggiungimento di un grande obiettivo, ma il freddo calcolo.

Non dimenticare che i ragazzi del paese sovietico, molti dei quali in seguito divennero piloti militari, furono allevati in modo leggermente diverso rispetto ai loro coetanei in Germania. Hanno preso un esempio da tali altruisti difensori del loro popolo come, ad esempio, l'eroe epico Ilya Muromets, il principe Alexander Nevsky. A quel tempo, le gesta militari dei leggendari eroi della guerra patriottica del 1812, gli eroi della guerra civile, erano ancora fresche nella memoria della gente. E in generale, gli scolari sovietici venivano allevati principalmente sui libri, i cui eroi erano veri patrioti della Patria.

Fine della guerra. I giovani piloti tedeschi ricevono una missione di combattimento. Ai loro occhi - destino. Erich Hartman ha detto di loro: “Questi giovani vengono da noi e vengono abbattuti quasi immediatamente. Vanno e vengono come onde nel surf. Questo è un crimine... penso che la colpa sia della nostra propaganda".

I loro coetanei tedeschi sapevano anche cosa sono l'amicizia, l'amore, il patriottismo e la terra natale. Ma non dimentichiamo che in Germania, con la sua secolare storia cavalleresca, quest'ultimo concetto era particolarmente vicino a tutti i ragazzi. Le leggi cavalleresche, l'onore cavalleresco, la gloria cavalleresca, l'impavidità furono messe in primo piano. Non è un caso che anche il premio principale del Reich fosse la croce di cavaliere.

È chiaro che ogni ragazzo nel suo cuore sognava di diventare un famoso cavaliere.

Tuttavia, non dimenticare che l'intera storia del Medioevo indica che il compito principale del cavaliere era servire il suo padrone. Non alla Patria, non al popolo, ma al re, duca, barone. Anche i leggendari cavalieri erranti indipendenti erano, in fondo, i mercenari più comuni, che guadagnavano denaro grazie alla capacità di uccidere. E tutte queste crociate cantate dai cronisti? Ripartizione dell'acqua pulita.

Non è un caso che le parole cavaliere, profitto e ricchezza siano inscindibili l'una dall'altra. È anche noto a tutti che i cavalieri raramente morivano sul campo di battaglia. In una situazione senza speranza, di regola si arrendevano. Il successivo riscatto dalla prigionia fu per loro un affare abbastanza normale. Commercio generale.

E c'è da meravigliarsi che lo spirito cavalleresco, anche nelle sue manifestazioni negative, abbia influenzato più direttamente le qualità morali dei futuri piloti della Luftwaffe.

Il comando ne era ben consapevole, perché esso stesso si considerava una moderna cavalleria. Con tutto il desiderio, non poteva costringere i suoi piloti a combattere come combattevano i piloti di caccia sovietici, senza risparmiare né la forza né la vita stessa. Può sembrare strano per noi, ma si scopre che anche nella carta dell'aviazione da combattimento tedesca era scritto che il pilota stesso determina le sue azioni nel combattimento aereo e nessuno può proibirgli di lasciare la battaglia se lo ritiene necessario.

I volti di questi piloti mostrano che abbiamo davanti a noi guerrieri vittoriosi. L'immagine mostra i piloti di caccia di maggior successo della 1a divisione dell'aviazione da combattimento della guardia della flotta baltica: il tenente tenente Selyutin (19 vittorie), il capitano Kostylev (41 vittorie), il capitano Tatarenko (29 vittorie), il tenente colonnello Golubev (39 vittorie) e Maggiore Baturin (10 vittorie)

Ecco perché gli assi tedeschi non hanno mai coperto le loro truppe sul campo di battaglia, ecco perché non hanno difeso i loro bombardieri in modo altruistico come hanno fatto i nostri combattenti. Di norma, i combattenti tedeschi hanno solo spianato la strada ai loro bombardieri, cercando di bloccare le azioni dei nostri intercettori.

La storia dell'ultima guerra mondiale è piena di fatti su come gli assi tedeschi, inviati a scortare i bombardieri, abbandonarono i loro reparti quando la situazione aerea non era a loro favore. La prudenza di un cacciatore e il sacrificio di sé si sono rivelati concetti incompatibili per loro.

Di conseguenza, è stata la caccia aerea a diventare l'unica soluzione accettabile adatta a tutti. La dirigenza della Luftwaffe riferì con orgoglio dei propri successi nella lotta contro gli aerei nemici, la propaganda di Goebbels raccontò con entusiasmo al popolo tedesco i meriti militari degli assi invincibili e quelli, elaborando la possibilità che avevano di sopravvivere, segnarono punti con tutti la loro potenza.

Forse qualcosa è cambiato nelle menti dei piloti tedeschi solo quando la guerra è arrivata nel territorio della stessa Germania, quando l'aereo bombardiere anglo-americano ha iniziato a spazzare via letteralmente intere città dalla faccia della terra. Donne e bambini morirono a decine di migliaia sotto i bombardamenti alleati. L'orrore ha paralizzato la popolazione civile. Solo allora, presi dalla paura per la vita dei loro figli, mogli, madri, piloti tedeschi delle forze di difesa aerea iniziarono disinteressatamente a precipitarsi in mortali battaglie aeree con un nemico in inferiorità numerica, e talvolta andarono persino a speronare "fortezze volanti".

Ma era già troppo tardi. A quel tempo, in Germania non erano rimasti quasi piloti esperti, né un numero sufficiente di aerei. I singoli assi piloti e ragazzi frettolosamente addestrati, anche con le loro azioni disperate, non potevano più salvare la situazione.

I piloti che a quel tempo combattevano sul fronte orientale, si potrebbe dire, furono comunque fortunati. Praticamente privi di carburante, quasi non si alzarono in aria, e quindi almeno sopravvissero fino alla fine della guerra e rimasero vivi. Per quanto riguarda il famoso squadrone di caccia "Green Heart" menzionato all'inizio dell'articolo, i suoi ultimi assi hanno agito in modo abbastanza cavalleresco: sugli aerei rimanenti hanno volato per arrendersi agli "amici-cavalieri" che li capiscono: inglesi e americani.

Penso che, dopo aver letto tutto quanto sopra, probabilmente puoi rispondere alla domanda dei tuoi figli sul fatto che i piloti tedeschi fossero i migliori al mondo? Erano davvero un ordine di grandezza superiore ai nostri piloti nella loro abilità?

nota triste

Non molto tempo fa ho visto in libreria una nuova edizione dello stesso libro per bambini sull'aviazione, con cui ho appena iniziato l'articolo. Nella speranza che la seconda edizione differisca dalla prima non solo per una nuova copertina, ma dia anche ai ragazzi una spiegazione comprensibile per una prestazione così fantastica degli assi tedeschi, ho aperto il libro alla pagina che mi interessava. Sfortunatamente, tutto è rimasto invariato: 62 aerei abbattuti da Kozhedub sembravano numeri ridicoli sullo sfondo delle 352 vittorie aeree di Hartman. Tale è la cupa aritmetica ...

"... Quando si tratta di alcune questioni private, i dubbi rimangono. Il resoconto personale degli assi tedeschi e dei piloti di qualsiasi altro paese sembra troppo diverso. I 352 aerei di Hartmann e i 60 aerei Kozhedub, il migliore dei piloti di caccia alleati, portano involontariamente a pensieri diversi.

Prima di tutto, voglio sottolineare gli errori tipici degli storiografi sovietici. Ma oltre a loro, ci si imbatte spesso in esempi di falsi e falsificazioni, ahimè:

1. "Erich Hartmann ha fatto solo 800 sortite".

Hartmann fece circa 1.400 sortite durante gli anni della guerra. Il numero 800 è il numero di battaglie aeree. A proposito, si scopre che Hartmann ONE ha effettuato 2,5 volte più sortite rispetto all'INTERO squadrone Normandie-Niemen messo insieme. Questo caratterizza l'intensità delle azioni dei piloti tedeschi sul fronte orientale, per loro 3-4 sortite al giorno erano la norma. E se Hartmann ha condotto 6 volte più battaglie aeree di Kozhedub, allora perché non può, rispettivamente, abbattere 6 volte più aerei? A proposito, un altro detentore della "Croce di ferro con piatti di quercia, spade e diamanti", Hans-Ulrich Rudel, ha effettuato più di 2.500 sortite durante gli anni della guerra.

2. "I tedeschi hanno registrato vittorie con una mitragliatrice fotografica".

Era richiesta la conferma del testimone: piloti che hanno partecipato alla battaglia o osservatori a terra. A volte i piloti aspettavano una settimana o più per la conferma delle loro vittorie.

3. "I tedeschi hanno registrato" successi ", non" vittorie ".

Qui siamo di fronte a un'altra versione della traduzione multipla senza scrupoli delle memorie dei piloti tedeschi. Tedesco - Inglese - Russo. Un traduttore coscienzioso può confondersi qui, ma c'è spazio per la falsificazione in generale. L'espressione "rivendica successo" non ha nulla a che fare con l'espressione "rivendica vittoria". Il primo è stato utilizzato negli aerei bombardieri, dove raramente era possibile essere più specifici. I piloti di caccia non lo usavano. Parlavano solo di vittorie o aerei abbattuti.

4. "Hartmann ha solo 150 vittorie confermate, il resto si sa solo dalle sue parole".

Questo, sfortunatamente, è un esempio di falsificazione diretta. Il primo libro di volo di Hartmann è stato conservato, in cui sono registrate le PRIME 150 vittorie. Il secondo è scomparso durante il suo arresto. Non sai mai che l'hanno vista e hanno riempito il quartier generale della sua squadriglia, e non Hartmann. Beh, lei non c'è, tutto qui! Come il patto Molotov-Ribbentrop. Ciò significa che dal 13 dicembre 1943 Erich Hartmann non ha abbattuto un solo aereo. Conclusione interessante, vero?

5. "Gli assi tedeschi semplicemente non potevano abbattere così tanti aerei in una sortita".

Potrebbero benissimo. Leggi attentamente la descrizione degli attacchi di Hartmann. Prima viene sferrato un colpo su un gruppo di combattenti di copertura, poi su un gruppo di bombardieri e, se sei fortunato, poi su un gruppo di rastrellamento. Cioè, in una corsa, 6-10 aerei caddero alternativamente alla sua vista. E non ha ucciso tutti.

6. "Non puoi distruggere il nostro aereo con un paio di colpi."

Chi ha detto che erano una coppia? Ecco una descrizione del volo di aerei tedeschi dalla Crimea. I tedeschi stanno eliminando tecnici e meccanici nelle fusoliere dei loro caccia, ma allo stesso tempo non rimuovono i contenitori alari con cannoni da 30 mm. Per quanto tempo sopravviverà un combattente sovietico sotto il fuoco di 3 cannoni? Allo stesso tempo, questo dimostra fino a che punto disprezzassero il nostro aereo. Dopotutto, è chiaro che con 2 container sotto le ali, il Me-109 ha volato un po' meglio di un tronco.

7. "I tedeschi hanno sparato a turno su un aereo e ciascuno lo ha annotato per proprio conto".

Solo nessun commento.

8. "I tedeschi inviarono unità di caccia d'élite sul fronte orientale per conquistare la supremazia aerea".

Sì, i tedeschi non avevano unità di caccia d'élite, ad eccezione dello squadrone di jet Galland JV-44 creato proprio alla fine della guerra. Tutti gli altri squadroni e gruppi erano le formazioni di prima linea più comuni. Non ci sono "assi di quadri" e altre sciocchezze. È solo che tra i tedeschi molti collegamenti, oltre al numero, avevano anche un nome proprio. Quindi tutti questi "Richthofens", "Greifs", "Condors", "Immelmanns", persino "Grun Hertz" sono normali squadroni. Presta attenzione a quanti brillanti assi sono serviti nell'ordinario JG-52 senza nome.

E cos'era davvero? Ad esempio, una conclusione così paradossale che sorge dopo aver letto le memorie di Hartmann: Erich Hartmann non ha condotto QUASI UNA SOLA battaglia aerea. Tanto caro al cuore dei nostri piloti, ha negato per principio la giostra aerea. Arrampicata, tuffo sul bersaglio, partenza immediata. Abbattuto - abbattuto, non abbattuto - non importa. La lotta è finita! Se c'è un nuovo attacco, solo sullo stesso principio. Lo stesso Hartmann afferma che almeno l'80% dei piloti che ha abbattuto non erano nemmeno consapevoli del pericolo. E ancora di più, nessuna svolta sul campo di battaglia per "coprire le tue truppe". A proposito, una volta anche Pokryshkin si ribellò a questo. "Non posso prendere bombe con il mio aereo. Intercetteremo i bombardieri sulla strada per il campo di battaglia." Capito, capito. E dopo la battaglia, Pokryshkin ha ricevuto un cappello per la sua ingegnosità. Ma Hartmann si dedicava solo alla caccia. Quindi, sarebbe più giusto chiamare i suoi 800 combattimenti scontri aerei, o qualcosa del genere.

E ricorda anche quell'irritazione palese che traspare nelle memorie dei nostri piloti sulla tattica degli assi tedeschi. Caccia libera! E non puoi costringerlo a combattere! Tale impotenza, ovviamente, è dovuta esclusivamente al fatto che lo Yak-3 era il miglior combattente del mondo. I difetti dei nostri migliori combattenti sono stati mostrati anche dagli autori del film russo Fighters of the Eastern Front. A. Yakovlev scrive in tutti i suoi libri del tetto massimo di 3-3,5 km per i nostri combattenti, spacciandolo per un grande vantaggio. Ma è stato solo dopo aver visto il film che ho ricordato la linea costantemente lampeggiante dei ricordi di Hartmann. "Ci siamo avvicinati all'area di battaglia a un'altitudine di 5,5-6 km". Qui! Cioè, i tedeschi, in linea di principio, hanno ricevuto il diritto al primo colpo. Proprio a terra! Ciò è stato determinato dalle caratteristiche dell'aereo e dalle feroci tattiche sovietiche. Qual è il prezzo di un tale vantaggio, non è difficile da indovinare.

Hartmann ha effettuato 14 atterraggi forzati. Questo è vero. Tuttavia, leggi più da vicino le descrizioni di questi casi, ad esempio una battaglia con 8 Mustang. Hartmann ha finito il carburante, e cos'è? - cercando di salvare l'aereo? Affatto. Sceglie solo il momento per saltare fuori in sicurezza con un paracadute. Non ha nemmeno il pensiero di salvare l'aereo. Quindi solo i nostri piloti sono tornati sugli aerei che hanno ricevuto 150 colpi. Gli altri ragionevolmente credevano che la vita fosse più preziosa di un mucchio di ferro. In generale, sembra che i tedeschi abbiano trattato il fatto di un atterraggio forzato in modo abbastanza casuale. L'auto si è rotta e va bene, la cambieremo, andremo avanti. Ricorda 5 atterraggi forzati in un giorno di Johannes Wiese. Nonostante il fatto che nello stesso giorno abbia abbattuto 12 aerei!

Tra i principali partecipanti alla seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti erano probabilmente l'unico paese che non aveva un'aeronautica come ramo indipendente delle forze armate. In quanto tale, la US Air Force è stata costituita solo il 18 settembre 1947. Tuttavia, nonostante varie assurdità e difficoltà formali e informali, tutti i tipi di aviazione militare americana hanno dato un contributo significativo alla vittoria nei teatri di guerra europei e del Pacifico. Questo articolo è stato preparato sulla base di materiali di periodici stranieri di diversi anni e del libro di Robert Jackson "Fighter aces of WWII".


IL MEGLIO DEL MEGLIO

Richard Bong, che ha combattuto nel Pacifico e ha raccolto 40 aerei abbattuti, è ufficialmente considerato il pilota di caccia americano più produttivo della seconda guerra mondiale. È seguito da Thomas McGuire (38 aerei) e Charles MacDonald (27 aerei), che hanno anche combattuto nel teatro del Pacifico. Nel combattimento aereo in Europa, Robert Johnson e il suo amico Francis Gabreski divennero i migliori combattenti: 28 aerei abbattuti ciascuno (Francis Gabreski in seguito aumentò la sua lista totale di vittorie abbattendo altri sei aerei durante la guerra di Corea del 1950-1953, questa volta getti).

Robert Johnson è nato nel 1920 e la decisione di diventare pilota gli è venuta all'età di otto anni, quando lui, in piedi tra la folla di spettatori di uno spettacolo di volo in un campo in Oklahoma, osservava con gioia come gli aeroplani controllati dai piloti volarono sopra la sua testa con facilità, la maggior parte dei quali erano veterani della prima guerra mondiale. Sarebbe diventato un pilota, decise il giovane Bob, nient'altro gli andava bene.

Robert Jackson scrive di Johnson: “... il percorso che ha scelto non è stato facile. Da giovane, ha dovuto lavorare nella sua città natale di Lawton per quattro dollari a settimana come ebanista, e esattamente un terzo di questo importo è andato a pagare le lezioni di volo di 15 minuti che ha preso ogni domenica mattina. Dopo aver speso $ 39 e aver volato con un istruttore per sei ore e mezza, Robert ha preso il volo da solo, credendo di sapere tutto sul volo. 16 anni dopo, con una vasta esperienza di combattimento e oltre mille ore di volo, ha dovuto ammettere a se stesso che il processo di apprendimento era solo all'inizio".

Nel settembre 1941, Johnson andò a studiare in uno dei college del Texas, ma due mesi dopo lo lasciò e divenne un cadetto dell'US Army Air Corps. Jackson osserva in relazione a ciò che “... l'addestramento al volo ha dimostrato che è un pilota superiore alla media, ma in altre materie è francamente debole. Ciò era particolarmente vero per le riprese aeree, nelle quali non eccelleva durante i suoi studi. Gli scarsi risultati in questa disciplina lo rendevano teoricamente più adatto alla specialità di pilota di bombardieri, pertanto, dopo aver completato il corso di addestramento di base nel 1942, fu inviato in una scuola di volo specializzata, dove l'addestramento veniva svolto su velivoli da addestramento al combattimento bimotore .

Johnson lavorò diligentemente per correggere i suoi difetti, e verso la metà del 1942 la sua abilità nel tiro aereo era migliorata così tanto che fu trasferito su caccia monoposto e assegnato al 56th Fighter Group, che, sotto la guida di Hubert Zemke, fu vigorosamente messo insieme in un'unità di combattimento a tutti gli effetti. A metà gennaio 1943, il gruppo arrivò in Inghilterra, poche settimane dopo ricevette tutti i suoi 48 P-47 Thunderbolt a tempo pieno e iniziò le sortite in primavera.

Johnson annusò la polvere da sparo per la prima volta nell'aprile 1943 e abbatté il suo primo aereo solo nel giugno di quell'anno. Quel giorno, scrive R. Jackson, “lo squadrone stava pattugliando la Francia settentrionale e Johnson notò una dozzina di Fw-190 tedeschi che si trovavano diverse migliaia di piedi più in basso. Durante il periodo di guerra descritto, la tattica dei caccia americani consisteva principalmente nell'attendere un attacco del nemico, con il quale il giovane pilota era fortemente in disaccordo. Ha violato bruscamente l'ordine di battaglia e si è tuffato sui tedeschi, che lo hanno notato solo quando era già troppo tardi. Johnson si precipitò attraverso la formazione di aerei tedeschi ad alta velocità e con una breve raffica delle sue sei mitragliatrici ruppe uno degli aerei tedeschi e iniziò a tornare alla sua formazione con una salita. I restanti Focke-Wulf si precipitarono dietro di lui e nella battaglia che ne seguì il colonnello Zemke abbatté due aerei tedeschi. Quindi, a terra, Johnson ha comunque ricevuto una dura medicazione per violazione non autorizzata dell'ordine di battaglia ed è stato esplicitamente avvertito che se ciò si fosse ripetuto, sarebbe stato rimosso dai voli.

Poco dopo, gli aerei da combattimento americani in Europa passarono a tattiche più offensive, cosa che piacque a R. Johnson e molti altri piloti del 56 ° gruppo. Entro la fine della guerra, diventerà ovvio che i migliori piloti di caccia americani nel teatro europeo hanno combattuto nel 56 ° gruppo Zemke: lo stesso Zemke finirà la guerra con 17 aerei abbattuti e i suoi subordinati, che una volta aveva commissionato, lo faranno raggiungere risultati ancora più significativi. Come abbiamo già accennato, R. Johnson e F. Gabreski avranno 28 velivoli ciascuno, mentre il maggiore U. Makhurin e il colonnello D. Schilling avranno rispettivamente 24,5 e 22,5 vittorie.

I primi mesi delle ostilità a cui Johnson partecipò non furono contraddistinti da nulla di insolito, tuttavia riuscì a sviluppare le proprie chiare tattiche di combattimento aereo, che inevitabilmente dovettero ripagare. Era la seconda persona del gruppo dopo Zemke da cui i nuovi arrivati ​​erano attratti per imparare da lui, e il suo consiglio ai piloti alle prime armi, come osserva Robert Jackson, era relativamente semplice: “Non dare mai a un tedesco la possibilità di coglierti nel mirino. Non importa quanto sia lontano da te, 100 iarde o 1000 iarde, un proiettile di cannone da 20 mm percorrerà facilmente 1000 iarde e distruggerà il tuo aereo. Se il tedesco è a 25.000 piedi e tu sei a 20.000, è meglio avere una buona velocità piuttosto che trovarsi davanti a lui a velocità di rotazione. Se un tedesco ti cade addosso, corri ad incontrarlo, e in 9 casi su 10, quando stai per scontrarti con lui frontalmente, andrà a destra. Ora è tuo: siediti sulla sua coda e fallo.

Il conto di Johnson continuò a crescere costantemente e nella primavera del 1944 - a quel tempo era già un comandante di squadriglia - Johnson divenne il primo pilota di caccia americano a eguagliare l'asso americano della prima guerra mondiale E. Rickenbacker nel numero di aerei abbattuti (25 vittorie in battaglie aeree). Johnson era ora testa a testa in termini di vittorie con un altro pilota di caccia americano di prima classe, Richard Bong, che ha combattuto nel teatro del Pacifico nel suo P-38 Lightning come parte del 49th Fighter Group.

All'inizio di marzo 1944, Johnson non vedeva l'ora che arrivasse il 6, il giorno in cui era programmato il primo raid diurno di bombardieri B-17 e B-24 su Berlino. Il 56th Zemke Fighter Group doveva anche essere utilizzato per coprire il raid di 660 bombardieri pesanti dell'8a Air Force statunitense, che diede a Johnson la possibilità di abbattere il suo 26esimo aereo e diventare il primo pilota di caccia americano della seconda guerra mondiale a superare Rickenbacker . Tuttavia, la delusione attendeva Johnson: il 5 marzo, il giorno prima del raid su Berlino, arrivò dall'Oceano Pacifico che R. Bong abbatté altri due aerei giapponesi, portando la sua lista di vittorie a 27 aerei.

PERSONALE TROPPO PREZIOSO

Il raid previsto per il 6 marzo ebbe luogo e da quel giorno la capitale tedesca iniziò a essere soggetta a raid aerei alleati 24 ore su 24: di notte fu bombardata dai Lancaster e Halifax del British Air Force Bomber Command, e durante il giorno dalla Fortezza e dai Liberatori dell'8a US Air Force. Quel primo raid diurno costò agli americani 69 bombardieri e 11 caccia; i tedeschi distrussero quasi 80 Focke-Wulf e Messerschmitt. Johnson ha anche abbattuto due combattenti nemici e ha raggiunto di nuovo Bong. Erano persino con Bong alla fine di marzo, quando Johnson abbatté il suo 28esimo aereo. Tutte le vittorie di Johnson sono state vinte in soli 11 mesi di combattimento aereo, un risultato unico per i piloti americani che hanno combattuto nel teatro europeo.

E poi le autorità hanno deciso che sia Bong che Johnson erano troppo preziosi per rischiare di essere uccisi nell'attuale fase della guerra, e avevano bisogno di prendersi una pausa dai combattimenti. Entrambi furono inviati negli Stati Uniti e nei mesi successivi viaggiarono per il paese promuovendo la vendita di titoli di guerra: Bong volò su un P-38 e Johnson su un P-47.

Successivamente, Johnson non partecipò più alle ostilità e Bong, dopo aver completato brevi corsi presso la scuola di guerra aerea della RAF, fu nuovamente inviato nell'Oceano Pacifico al quartier generale del 5th Fighter Command. Il nuovo servizio di Bong non implicava la sua partecipazione diretta alle battaglie, ma volava in missioni di combattimento ogni volta che si presentava un'opportunità del genere e abbatteva altri 12 aerei giapponesi, il che lo rendeva l'asso americano più produttivo della seconda guerra mondiale. Nel dicembre 1944, Bong fu finalmente richiamato negli Stati Uniti, dove divenne uno dei primi piloti a iniziare la riqualificazione per il caccia a reazione P-80 Shooting Star. Bong morì il 6 agosto 1945, quando un P-80 da lui pilotato si schiantò al decollo in uno degli aeroporti della California.

LE TRUPPE DELL'IMPERATORE VENGONO SCONFITTE

Francis Gabreski ha continuato ad aumentare le sue vittorie nella guerra di Corea. Foto da www.af.mil

Nel teatro del Pacifico, le truppe imperiali del Giappone, alleate con i tedeschi, si trovarono in una situazione disperata nell'autunno del 1944, cadute nelle tenaglie di un potente assalto del nemico. Da sud, dall'Australia, furono attaccati dagli americani e dalle forze del Commonwealth britannico delle Nazioni sotto il comando generale del generale americano Douglas MacArthur, e da est, da Pearl Harbor, il raggruppamento della Marina americana nel Pacifico sotto il comando dell'ammiraglio Chester Nimitz aumentò la pressione sui giapponesi.

Nell'ottobre 1944, le tenaglie si chiusero nelle Filippine. Il colpo principale degli alleati cadde sull'isola di Leyte, dove la difesa giapponese era la più debole. Quattro divisioni americane furono sbarcate sul lato orientale dell'isola e per un certo periodo incontrarono una moderata opposizione da parte dei giapponesi, ma poi i giapponesi decisero di tenere l'isola isolando e distruggendo le truppe americane da sbarco e gettarono tutte le risorse che avevano sull'isola. Inoltre, i giapponesi hanno inviato nell'area tre gruppi d'attacco delle loro marine, che avrebbero dovuto supportare le azioni delle forze di terra sull'isola. Ma la Marina degli Stati Uniti sconfisse le forze navali giapponesi, le cui perdite ammontavano a tre corazzate, una portaerei grande e tre piccole, 10 incrociatori e molte altre navi più piccole.

Nonostante il loro fallimento, all'inizio di novembre 1944, i giapponesi riuscirono a trasferire diverse decine di migliaia di rinforzi sull'isola attraverso la loro base nella baia di Ormoc, quindi il generale MacArthur decise di sbarcare lì una divisione americana, che avrebbe attaccato le posizioni giapponesi. La data di sbarco era il 7 dicembre 1944, per garantire lo sbarco si prevedeva di utilizzare i gruppi di caccia 49 (comandante - colonnello D. Johnson) e 475 (comandante - colonnello C. McDonald), che erano basati su una pista costruita frettolosamente in la parte orientale delle Isole Leyte.

Come osserva R. Jackson, “... alto, con lineamenti severi, Ch. MacDonald era un ufficiale professionista per il quale le decisioni rapide erano una seconda natura. Nel 1942 partecipò alla grande ritirata americana dal Pacifico, e nelle battaglie aeree del 1943 iniziò ad eccellere come pilota di caccia e ottimo condottiero sia in aria che a terra. Con 15 aerei abbattuti al suo attivo, divenne comandante del 475° gruppo nell'estate del 1944.

Il 475° e il 49° gruppo arrivarono a Leyte nell'ottobre 1944 e in qualche modo riuscirono ad adattarsi alle difficili condizioni dell'isola: le piste costruite frettolosamente da cui decollavano gli aerei di entrambi i gruppi diventavano mari di fango puzzolente dopo ogni pioggia, e il personale aveva vivere e lavorare in capannoni provvisori coperti da teloni. La partecipazione del 475 ° Gruppo allo sbarco della divisione americana a Ormoc Bay doveva fornire una copertura da combattimento ravvicinata per le navi con la forza di sbarco sulla loro rotta verso il sito di sbarco. Due squadroni dovevano lavorare a bassa quota sui fianchi delle truppe da sbarco, e il terzo, essendo salito di diverse migliaia di piedi più in alto, per coprire dall'alto l'intera area di atterraggio. I combattenti del 49 ° gruppo avevano il compito di pattugliare lo spazio aereo sopra l'isola per impedire agli aerei giapponesi di irrompere nelle navi con forze di sbarco.

Il decollo dei caccia americani il 7 dicembre è stato programmato per coincidere con l'alba, un orario successivo era inaccettabile, poiché gli aerei giapponesi potevano avventurarsi ad attaccare le basi aeree americane al mattino. MacDonald e l'aereo della squadriglia a cui era assegnato furono i primi a decollare. Dopo di loro, uno squadrone decollò sotto il comando del maggiore Tommy McGuire, che a quel tempo aveva il più grande elenco di vittorie tra i piloti del 475 ° gruppo: più di 30 aerei.

Dopo la partenza di Robert Johnson dal teatro europeo, fu McGuire a diventare il più vicino rivale di Richard Bong. Qualche tempo prima, nella sua prima battaglia aerea con i giapponesi sulla città, Ueuak McGuire abbatté tre aerei nemici - e ripeté questo risultato altre cinque volte; in altre cinque occasioni ha abbattuto due aerei giapponesi in duelli aerei. Tuttavia, il 7 dicembre, l'eroe del giorno non sarà McGuire, ma Charles MacDonald, che abbatterà tre aerei giapponesi. Un altro combattente giapponese, che MacDonald stava cercando, si tuffò bruscamente verso le navi con lo sbarco americano. MacDonald fu costretto a interrompere l'inseguimento, poiché rischiava di cadere nello schermo di fuoco dell'artiglieria antiaerea della nave, ei giapponesi continuarono a tuffarsi su una delle navi con la forza di sbarco e si schiantarono contro di essa pochi istanti dopo. Quindi una nuova parola è entrata nel lessico della guerra del Pacifico: "kamikaze".

Poco dopo il ritorno alla base, McDonald ha ricevuto una chiamata dal 49 ° gruppo: anche il comandante di questo gruppo, il colonnello Johnson, ha abbattuto tre aerei e in soli tre minuti. Nel giorno che segnava il terzo anniversario dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, il 475° gruppo del colonnello MacDonald distrusse 28 aerei nemici, di cui due a causa di Tommy McGuire. Il 26 dicembre, McGuire ha abbattuto altri quattro aerei nemici, portando la sua lista di vittorie a 38 unità, solo due aerei in meno di Bong (40 macchine).

Il 7 gennaio 1945, McGuire, scrive R. Jackson nel suo libro, condusse quattro "fulmini" all'aeroporto nemico di Los Negros. Gli americani hanno notato un singolo caccia Zero giapponese sotto di loro e si sono lanciati su di esso. Il pilota giapponese ha aspettato che gli americani gli si avvicinassero alla massima distanza di apertura del fuoco dai loro cannoni e mitragliatrici, quindi ha fatto una brusca virata a sinistra ed è finito sulla coda del gregario di McGuire, il tenente Rittmeyer. Seguì una breve raffica, dopodiché l'aereo di Rittmeyer prese fuoco e iniziò a cadere, ei giapponesi continuarono l'attacco e iniziarono a raggiungere i restanti tre "fulmini". Nel tentativo di entrare in una posizione vantaggiosa per aprire il fuoco, McGuire ha commesso uno dei peggiori errori di volo: ha iniziato una brusca virata a bassa velocità. Il suo P-38 è andato in tilt e si è schiantato nella giungla, e un paio dei restanti aerei americani si sono disimpegnati.

Dei migliori assi della battaglia di Leith, McGuire fu il primo a morire, e pochi mesi dopo questo incidente, anche il comandante del 49 ° gruppo, il colonnello Johnson, morì in un incidente aereo.

Charles MacDonald sopravvisse alla guerra e, con 27 aerei nemici abbattuti, divenne quinto nella lista dei migliori piloti di caccia americani della seconda guerra mondiale; È stato insignito due volte della Distinguished Service Cross e cinque volte della Distinguished Flying Cross. Si è ritirato dalla US Air Force a metà degli anni '50.

Sebbene di per sé un conteggio approssimativo del numero di aerei nemici abbattuti non possa servire come misura dell'abilità del pilota. Senza mettere in discussione il numero di aerei abbattuti, in questo articolo ne parliamo nello specifico i migliori assi della Luftwaffe di Germania.

Non mancheranno, ovviamente, articoli sui nostri piloti russi, che, senza punteggi così impressionanti, furono senza dubbio i migliori assi della Seconda Guerra Mondiale.
Il contributo dei nostri nonni alla vittoria è molto più significativo degli alleati occidentali.
45 0000 GLI AEREI NEMICI SONO STATI DISTRUTTI ESATTAMENTE DAL NOSTRO PILOTA, contro 25 000 abbattuto dai nostri alleati occidentali E affinché questi numeri non siano solo numeri, una piccola digressione.
Il più efficace combattuto sul fronte orientale, equipaggiato i migliori assi della Luftwaffe tedesca era il gruppo aereo JG54.
All'inizio della guerra, il 22 giugno 1941, questa unità d'élite "Green Heart" aveva 112 piloti con la più alta qualifica di volo. Alla fine della guerra, di questi assi piloti, solo quattro sopravvissero.
Per riferimento, la tabella delle vittorie e delle sconfitte della Luftwaffe.

I migliori assi tedeschi	Numero di aerei abbattuti	Commenti	Premi	Nome della connessione aerea	Est	ovest	Aereo da pilota
Erich Hartman	352	Primo abbattuto nel novembre 1942, fu abbattuto durante la terza sortita, 11 abbattuti in un giorno	KCOSD	JG 52	352	-	Bf 109
Gerhard Barkhorn	301		KCO	JG 52, 6, SP 44	301	-	Bf 109
Gunther Rall	275	due ferite	KCO	JG 52, 11, 300	272	3	Bf 109
Otto Kittel	267	583 sortite, abbattute e uccise il 45 febbraio dal nostro combattente	KCO	JG 54	267	-	Fw 190
Walter Novotny	258	morto il 44 novembre	KCOSD	JG 54, Kdo.Novembre	255	3	Fw 190
Guglielmo Batz	237	-	KCO	JG 52	232	5	Bf 109
Erich Rudorffer	222	Oltre 1000 sortite, abbattute 16 volte	KCO	JG 2, 54, 7	136	86	Fw 190
Heinz Baer	220	abbattuto 18 volte	KCO	varie	96	124	diverso
Hermann Graf	211	830+ sortite	KCOSD	varie	201	10	Fw 190
Heinrich Ehler	209	-	KCO	JG, 5, 7	209	-	Bf 109
Theodor Weissenburger	208	Oltre 500 partenze	KCO	JG 77, 5, 7	175	33	Bf 109
Hans Filippo	206	43 ottobre, abbattuto da Robert S. Johnson	KCO	JG 76, 54, 1	177	29	Fw 190
Walter Shuk	206	-	KCO	JG 5, 7	198	8	Bf 109
Anton Hafner	204	-795 sortite, morto il 44 ottobre	KCO	JG 51	184	20	-
Helmut Lipfert	203	-	KCO	JG 52, 53	199	4	Bf 109
Walter Krupinksi	197	-	KCO	JG 52	177	20	Bf 109
Anton Hackl	192	-	KCO	JG 77	130	62	Bf 109
Gioacchino Brendel	189	-	KCO	JG 51	189	-	Fw 190
Max Stotz	189	-Agosto 43 abbattuto vicino a Vitebsk	KCO	JG 54	173	16	Fw 190
Gioacchino Kirchner	188	-	KCO	JG 3	167	21	Bf 109
Kurt Br? ndle	180	-	KCO	JG 53, 3	160	20	Bf 109
Gunther Josten	178	-	KCO	JG 51	178	-	-
Johannes "Maki" Steinoff	176	-	KCO	JG 52	148	28	Bf 109
Gunter Shack	174	-	KCO	JG 51	174	-	-
Heinz Schmidt	173	-	KCO	JG 52	173	-	Bf 109
Emil "Bullo" Lang	173	18 in un giorno	KCO	JG 54	148	25	Fw 190
Hans-Joachim Marcel	158	388 sortite - uccise nel settembre 1942	KCOSD	JG 27	-	158	Bf 109
Adolf Galland	104	-	KCOSD	JG.26, JG.27, JV.44	-	104	Bf 109, Io 262
Croce di cavaliere (KS) con foglie di quercia (O), spade (S) e diamanti (D).

C'erano circa 2.500 assi: piloti che abbatterono cinque o più aerei nemici. E il pilota alleato di maggior successo, Ivan Nikitovich Kozhedub, ha abbattuto 62 aerei tedeschi, mentre il conto personale di otto piloti tedeschi ha superato i 100 aerei. Ciò spiega in parte il fatto che i piloti della Luftwaffe hanno combattuto ininterrottamente per anni, a differenza degli avversari, che, come al solito, sono stati abbattuti dopo 30-40 sortite.

Walter Novotny, 1920-1944, Günther Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Nowotny è diventato il primo pilota di caccia a segnare 250 aerei abbattuti in 442 sortite. Nel febbraio 1944 fu trasferito dal fronte orientale per dirigere una scuola di volo. Gli fu quindi affidato il comando della prima unità di aerei a reazione al mondo. L'8 novembre 1944 volò sul suo Me-262 contro un gruppo di bombardieri. L'aereo a reazione è stato abbattuto in battaglia, il paracadute di Novotny non si è aperto completamente.

Erich - "Bubi" Hartman,
1922-1993 a sinistra e il comandante Gerhard Barkhorn

Il miglior asso della Luftwaffe , il pilota di caccia di maggior successo nella storia, ha ottenuto 352 vittorie in 1.425 sortite. In particolare, ha vinto la maggior parte delle sue vittorie negli ultimi due anni di guerra.
Il suo aereo è stato colpito 16 volte, è stato paracadutato due volte, ma lui stesso non è mai stato ferito.
Dopo aver ricevuto dieci anni di regime rigoroso, dopo il suo rilascio, torna nell'Aeronautica Militare e diventa il comandante della prima ala di aerei a reazione in Germania.

Hans Schnaufer, 1922-1950 Con 126 vittorie, Schnaufer è diventato l'asso dei combattenti notturni con il punteggio più alto al mondo. Conosciuto come "Night Ghost", ha pilotato il Me-110 e il suo squadrone ha abbattuto circa 700 bombardieri alleati. Il suo combattente con i segni della vittoria è stato messo in mostra ad Hyde Park dopo la guerra.
Schnaufer è morto in un incidente stradale vicino a Biaritz.

Gioacchino Marsiglia, 1920-1942

L'asso più talentuoso, sette delle sue 158 vittorie sono state in Nord Africa. È stato premiato con diamanti alla Croce di Cavaliere dopo la distruzione di 17 (!) Aerei britannici in un giorno. Il 30 settembre 1942 il motore del suo Bf-109G-2 prese fuoco. Marsiglia ha diretto l'aereo lontano dal suo territorio. Poi ha lasciato la macchina. Dopo aver colpito la coda dell'aereo, in stato di incoscienza, non ha mai aperto il paracadute.

Adolf Galland, 1911-1994

Galland ha affinato le sue abilità in Spagna, effettuando 280 missioni con la Legione Condor. È passato da aereo d'attacco a caccia ed è diventato un asso nella battaglia d'Inghilterra, ottenendo 57 vittorie. Ha ottenuto 96 vittorie e ha continuato a volare personalmente in operazioni di caccia contro gli ordini .Era noto per la sua inclinazione per il buon brandy, i sigari costosi e le donne che erano attratte dalla sua fama. Dopo essere stato licenziato da Hitler come "capro espiatorio" per i fallimenti della difesa aerea tedesca, comandò uno squadrone di caccia a reazione. Il loro tardivo successo ha dimostrato che Galland aveva ragione nel difendere la loro produzione ai suoi tempi.

Werner Molders, 1913-1941

Dopo essersi unito, Mölders è diventato un asso con 14 vittorie nella Legione Condor.È anche il primo pilota di caccia a ottenere 100 vittorie durante la seconda guerra mondiale.La Luftwaffe ha un chiaro vantaggio sulla Royal Air Force durante la Battaglia d'Inghilterra.È diventato la prima persona per ricevere i Diamanti alla Croce di Cavaliere e le Foglie di Quercia e le Spade nel 1941. Nominato Ispettore dell'Aeronautica da Combattimento nel 1941, morì in un incidente aereo durante il viaggio verso il funerale del Generale Ernst Udet.

Anatoly Dokuchaev

CLASSIFICA ASOV
Quali piloti nella seconda guerra mondiale erano migliori?

Ivan Kozhedub, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, Boris Safonov... Questi sono famosi assi sovietici. E come appaiono i loro risultati sullo sfondo dei risultati dei migliori piloti stranieri?

È difficile determinare il maestro del combattimento aereo più efficace, ma, penso, è ancora possibile. Come? Inizialmente, l'autore del saggio ha cercato di trovare una tecnica appropriata. Per fare questo, su consiglio di esperti, vengono applicati i seguenti criteri. Il primo, e più importante, è l'avversario contro cui il pilota ha dovuto combattere. Il secondo è la natura del lavoro di combattimento del pilota, perché alcuni hanno combattuto in qualsiasi condizione, mentre altri hanno combattuto come "cacciatori liberi". Il terzo sono le capacità di combattimento dei loro combattenti e dei veicoli avversari. Quarto: il numero (risultato medio) di aerei nemici abbattuti in una sortita, in una battaglia. Quinto: il numero di combattimenti persi. Il sesto è il numero di auto abbattute. Il settimo è il metodo di conteggio delle vittorie ottenute. Eccetera. e così via. (analisi di tutto il materiale fattuale a disposizione dell'autore). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann e altri famosi piloti hanno ricevuto un certo numero di punti con più e meno. La valutazione dei piloti (i calcoli sono stati effettuati su un computer) si è rivelata, ovviamente, condizionata, ma si basa su indicatori oggettivi.

Quindi, Ivan Kozhedub (USSR Air Force) - 1760 punti. Nikolai Gulaev (URSS Air Force) - 1600, Erich Hartmann (Luftwaffe) - 1560, Hans-Joachim Marseille (Luftwaffe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftwaffe) - 1400, Richard Bong (US Air Force) - 1380, Alexander Pokryshkin (URSS Air Force) - 1340. Questi sono i primi sette.

È chiaro che molti lettori richiederanno una spiegazione della valutazione di cui sopra, e quindi lo sto facendo. Ma prima - sui più forti rappresentanti delle scuole aeree della seconda guerra mondiale.

NOSTRO

Ivan Kozhedub ha ottenuto il risultato più alto tra i piloti sovietici: 62 vittorie aeree.

Il leggendario pilota è nato l'8 giugno 1920 nel villaggio di Obrazheevka, nella regione di Sumy. Nel 1939, ha dominato l'U-2 al club di volo. L'anno seguente entrò nella Chuguev Military Aviation Pilot School. Sta imparando a pilotare aerei UT-2 e I-16. Essendo uno dei migliori cadetti, viene lasciato come istruttore. Nel 1941, dopo l'inizio della Grande Guerra Patriottica, insieme al personale scolastico, fu evacuato in Asia centrale. Lì chiese di entrare nell'esercito attivo, ma solo nel novembre 1942 fu inviato al fronte nel 240 ° reggimento dell'aviazione da combattimento, comandato da un partecipante alla guerra in Spagna, il maggiore Ignatius Soldatenko.

Fece la sua prima sortita il 26 marzo 1943 su La-5. Non ha avuto successo. Durante un attacco a un paio di Messerschmitt Bf-109, il suo Lavochkin fu danneggiato e poi colpito dalla sua artiglieria antiaerea. Kozhedub è riuscito a portare l'auto all'aeroporto, ma non è stato possibile ripristinarla. Le seguenti sortite furono effettuate su vecchi aerei e solo un mese dopo ricevettero un nuovo La-5.

Rigonfiamento di Kursk. 6 luglio 1943 Fu allora che il pilota di 23 anni aprì il suo conto di combattimento. In quel duello, essendosi unito allo squadrone in un combattimento con 12 aerei nemici, vince la prima vittoria: abbatte un bombardiere Ju87. Il giorno dopo conquista un'altra vittoria. 9 luglio Ivan Kozhedub distrugge due caccia Messerschmitt Bf-109. Nell'agosto 1943, il giovane pilota divenne comandante di squadriglia. A ottobre aveva già 146 sortite, 20 aerei abbattuti, gli fu conferito il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica (assegnato il 4 febbraio 1944). Nelle battaglie per il Dnepr, i piloti del reggimento in cui Kozhedub sta combattendo incontrarono gli assi di Goering dello squadrone Melders e lo sconfissero. Aumentato il suo account e Ivan Kozhedub.

Nel maggio-giugno 1944 combatte sul La-5FN ricevuto per il numero 14 (un regalo dell'agricoltore collettivo Ivan Konev). Prima abbatte Ju-87. E poi nei sei giorni successivi distrugge altri 7 veicoli nemici, inclusi cinque Fw-190. Il pilota viene presentato per la seconda volta al titolo di Eroe dell'Unione Sovietica (assegnato il 19 agosto 1944) ...

Una volta, un gruppo di piloti tedeschi guidati da un asso che vinse 130 vittorie aeree (di cui 30 ritirate dal suo conto per la distruzione di tre dei suoi caccia in preda alla febbre), dozzine di vittorie ebbero i suoi colleghi. Per contrastarli, Ivan Kozhedub è arrivato al fronte con uno squadrone di piloti esperti. Il risultato del combattimento è 12:2 a favore degli assi sovietici.

Alla fine di giugno, Kozhedub ha trasferito il suo combattente a un altro asso: Kirill Evstigneev e si è trasferito al reggimento di addestramento. Tuttavia, nel settembre 1944, il pilota fu inviato in Polonia, nell'ala sinistra del 1 ° fronte bielorusso, al 176 ° ordine della bandiera rossa delle guardie Proskurov del reggimento dell'aviazione da combattimento Alexander Nevsky (vice comandante) e combatté nel modo della "caccia libera" - sull'ultimo caccia sovietico La-7. Sulla macchina con il numero 27 combatterà fino alla fine della guerra, abbattendo altri 17 veicoli nemici.

Il 19 febbraio 1945, Kozhedub distrugge un aereo a reazione Me 262 sopra l'Oder e abbatte il sessantunesimo e il sessantaduesimo aereo nemico (Fw 190) sopra la capitale della Germania il 17 aprile 1945 in una battaglia aerea, che è studiato come modello classico nelle accademie e nelle scuole militari. Nell'agosto 1945 fu insignito per la terza volta del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Ivan Kozhedub ha concluso la guerra con il grado di maggiore. Nel 1943-1945. completò 330 sortite, condusse 120 battaglie aeree. Il pilota sovietico non ha perso un solo combattimento ed è il miglior asso dell'aviazione alleata.

Sul conto personale di Alexander Pokryshkin - 59 aerei abbattuti (più 6 nel gruppo), Nikolai Gulaev - 57 (più 3), Grigory Rechkalov - 56 (più 6 nel gruppo), Kirill Evstigneev - 53 (più 3 nel gruppo ), Arseniy Vorozheikin - 52, Dmitry Glinka - 50, Nikolai Skomorokhov - 46 (più 8 nel gruppo), Alexander Koldunov - 46 (più 1 nel gruppo), Nikolai Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (più 24 nel gruppo gruppo), Sergey Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (più 6 nel gruppo), Vitaly Popkov - 41 (più 1 nel gruppo), Alexei Alelyukhin - 40 (più 17 nel gruppo), Pavel Muravyov - 40 (più 2 nel gruppo).

Altri 40 piloti sovietici abbatterono da 30 a 40 aerei ciascuno. Tra loro ci sono Sergei Lugansky, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasily Zaitsev, Alexei Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrei Borovoykh, Alexander Klubov, Alexei Ryazanov, Sultan Amet-Khan.

27 piloti di caccia sovietici, insigniti del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica tre volte e due volte per imprese militari, hanno ottenuto da 22 a 62 vittorie, in totale hanno abbattuto 1044 aerei nemici (più 184 nel gruppo). Oltre 800 piloti hanno ottenuto 16 o più vittorie. I nostri assi (3% di tutti i piloti) hanno distrutto il 30% degli aerei nemici.

ALLEATI E AVVERSARI

Degli alleati dei piloti sovietici, i migliori erano il pilota americano Richard Bong e il pilota inglese Johnny Johnson.

Richard Bong durante la seconda guerra mondiale si distinse nel teatro delle operazioni del Pacifico. Durante 200 sortite dal dicembre 1942 al dicembre 1944 abbatté 40 aerei nemici, tutti giapponesi. Il pilota negli Stati Uniti è considerato l'asso di "tutti i tempi", notando professionalità e coraggio. Nell'estate del 1944, Bong fu nominato istruttore, ma tornò volontariamente nella sua unità come pilota di caccia. È stato insignito della medaglia d'onore del Congresso degli Stati Uniti, la più alta onorificenza del paese. Oltre a Bong, altri otto piloti USAF hanno ottenuto 25 o più vittorie aeree.

Sul conto del combattimento dell'inglese Johnny Johnson - 38 aerei nemici abbattuti e tutti i combattenti. Durante gli anni della guerra passò da sergente, pilota di caccia a colonnello, comandante di un'ala aerea. Partecipante attivo all'aria "Battaglia d'Inghilterra". Più di 25 vittorie aeree hanno 13 piloti della RAF.

Da citare anche il nome del pilota francese, il tenente Pierre Klosterman, che abbatté 33 aerei nazisti.

Nell'aeronautica tedesca, il leader era Erich Hartmann. Il pilota tedesco è noto come il pilota di caccia di maggior successo nella storia del combattimento aereo. Quasi tutto il suo servizio è stato speso sul fronte sovietico-tedesco, qui ha vinto 347 vittorie aeree, ha avuto anche 5 americane abbattute - P-51 Mustang (352 in totale).

Ha iniziato il suo servizio nella Luftwaffe nel 1940, è stato inviato sul fronte orientale nel 1942. Ha combattuto sul caccia Bf-109. Alla terza sortita, è stato abbattuto.

Dopo aver vinto la prima vittoria (abbattuto l'aereo d'attacco Il-2) nel novembre 1942, fu ferito. Entro la metà del 1943, aveva 34 aerei sul suo conto, il che non faceva eccezione. Ma il 7 luglio dello stesso anno uscì vittorioso in 7 combattimenti, e due mesi dopo portò il punteggio delle sue vittorie aeree a 95. Il 24 agosto 1944 (secondo lo stesso pilota) abbatté 6 aerei in una sola sortita , alla fine dello stesso giorno vinse altre 5 vittorie, portando il numero totale di aerei abbattuti a 301. Vinse l'ultima battaglia aerea l'ultimo giorno di guerra, l'8 maggio 1945. In totale, Hartmann fece 1425 sortite , 800 di loro andarono in battaglia. Due volte espulso con un paracadute da auto in fiamme.

C'erano altri piloti nella Luftwaffe che hanno ottenuto risultati solidi: Gerd Barkhorn - 301 vittorie, Günther Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 237, Erich Rudorffer - 222, Heinrich Behr - 220, Hermann Graf - 212, Theodor Weisenberger - 208.

106 piloti dell'aeronautica tedesca hanno distrutto più di 100 aerei nemici ciascuno, in totale - 15547, e i primi 15 - 3576 aerei.

COMPONENTI DELLE VITTORIE

E ora una spiegazione della valutazione di cui sopra. È più logico confrontare le forze aeree sovietiche e tedesche: i loro rappresentanti hanno abbattuto il maggior numero di aerei, più di una dozzina di assi sono emersi dai loro ranghi. Infine, l'esito della seconda guerra mondiale fu deciso sul fronte orientale.

All'inizio della guerra, i piloti tedeschi erano meglio addestrati dei piloti sovietici, avevano esperienza nelle battaglie in Spagna, Polonia, campagne in Occidente. Una buona scuola si è sviluppata nella Luftwaffe. Ne sono usciti combattenti di alta classe. Quindi gli assi sovietici hanno combattuto contro di loro, quindi il loro punteggio di combattimento è quindi più pesante di quello dei migliori piloti tedeschi. Dopotutto, hanno abbattuto i professionisti, non i deboli.

I tedeschi avevano la capacità di preparare a fondo i piloti per la prima battaglia all'inizio della guerra (450 ore di addestramento al volo; tuttavia, nella seconda metà della guerra - 150 ore), "facendoli correre" con cura in condizioni di combattimento. Di norma, i giovani non entravano immediatamente in rissa, ma li guardavano solo di lato. Padroneggiato, per così dire, la tecnica. Ad esempio, nelle prime 100 sortite al fronte, Barkhorn non ha combattuto una sola battaglia con i piloti sovietici. Ho studiato le loro tattiche, abitudini e nei momenti decisivi ho lasciato l'incontro. E solo dopo aver acquisito esperienza, si è precipitato nella mischia. Quindi grazie ai migliori piloti tedeschi e russi, tra cui Kozhedub e Hartmann, piloti di aerei abbattuti di diversa abilità.

Molti piloti sovietici nel primo periodo della Grande Guerra Patriottica, quando il nemico si stava rapidamente precipitando nelle profondità dell'URSS, dovettero impegnarsi in battaglia, spesso senza un buon addestramento, a volte dopo 10-12 ore di addestramento al volo su un nuovo aereo marca. Nuovi arrivati ​​e caduti sotto il fuoco dei cannoni e delle mitragliatrici dei combattenti tedeschi. Con piloti esperti, non tutti gli assi tedeschi hanno resistito allo scontro.

"All'inizio della guerra, i piloti russi erano imprudenti nell'aria, agivano in modo limitato e io li abbattevo facilmente con attacchi inaspettati", ha osservato Gerd Barkhorn nel suo libro "Horrido". erano molto migliori dei piloti di altri paesi europei che abbiamo dovuto combattere. Con il progredire della guerra, i piloti russi sono diventati sempre più abili caccia aerei. Una volta nel 1943, ho dovuto combattere un pilota sovietico che pilotava un LaGG-3 in un Bf- 109G.Il cuoco della sua macchina era dipinto di rosso, il che significava: un pilota del reggimento delle guardie. Lo sapevamo dai dati dell'intelligence. La nostra battaglia è durata circa 40 minuti e non sono riuscito a superarla. Abbiamo fatto tutto sulle nostre macchine che sapevamo e potevamo. Tuttavia, siamo stati costretti a disperderci. Sì, è stato un vero maestro!"

L'abilità dei piloti sovietici nella fase finale della guerra arrivò non solo nelle battaglie. È stato creato un sistema flessibile per la formazione del personale dell'aviazione adattato alle condizioni militari. Quindi, nel 1944, rispetto al 41esimo, il raid per pilota aumentò di oltre 4 volte. Con il trasferimento dell'iniziativa strategica alle nostre truppe, iniziarono a essere creati centri di addestramento del reggimento ai fronti per preparare i rimpiazzi per le operazioni di combattimento.

Il successo di Hartmann e di altri piloti tedeschi fu ampiamente facilitato dal fatto che molti di loro, a differenza dei nostri piloti, furono autorizzati a condurre "caccia libera" durante la guerra, ad es. combattere in condizioni favorevoli.

Va anche ammesso francamente: le conquiste dei piloti tedeschi sono in gran parte legate alla qualità dell'equipaggiamento su cui hanno combattuto, anche se anche qui non tutto è semplice.

I combattenti "personali" degli assi delle parti opposte non erano inferiori l'uno all'altro. Ivan Kozhedub ha combattuto su La-5 (alla fine della guerra su La-7). Questa macchina non era in alcun modo inferiore al tedesco Messerschmitt Bf-109, su cui combatteva Hartmann. In termini di velocità (648 km / h), il Lavochkin ha superato le singole modifiche dei Messer, ma è stato inferiore a loro in manovrabilità. Non più deboli dei tedeschi Messerschmitt Bf-109 e Focke-Wulf Fw 190 erano i caccia americani P-39 Airacobra e P-38 Lighting. Alexander Pokryshkin ha combattuto sul primo, Richard Bong sul secondo.

Ma in generale, in termini di caratteristiche prestazionali, molti velivoli dell'aeronautica militare sovietica erano inferiori ai veicoli della Luftwaffe. E non si tratta solo dei caccia I-15, I-15 bis. I combattenti tedeschi, a dire il vero, mantennero il vantaggio fino alla fine della guerra, perché le ditte tedesche continuarono costantemente a migliorarli. Già sotto i bombardamenti dell'aviazione alleata, riuscirono a produrre circa 2000 caccia a reazione Messerschmitt Me163 e Me262, la cui velocità raggiunse i 900 km / h.

E poi, i dati sugli aerei abbattuti non possono essere considerati isolatamente dal numero di sortite, battaglie combattute. Ad esempio, Hartmann fece un totale di 1425 sortite durante gli anni della guerra, in 800 delle quali combatté. Kozhedub fece 330 sortite durante la guerra, condusse 120 battaglie. Si scopre che l'asso sovietico aveva bisogno di 2 battaglie aeree per un aereo abbattuto, quello tedesco - 2,5. Va notato che Hartmann ha perso 2 combattimenti, ha dovuto paracadutarsi. Una volta fu addirittura fatto prigioniero, ma, approfittando della sua buona conoscenza della lingua russa, riuscì a scappare.

Impossibile non prestare attenzione al metodo tedesco di contare le auto abbattute con l'ausilio di pellicole e mitragliatrici fotografiche: se la pista era sull'aereo, si credeva che vincesse il pilota, anche se l'auto rimaneva spesso in servizio. Sono noti centinaia, migliaia di casi in cui gli aerei danneggiati sono tornati negli aeroporti. Quando il solido film tedesco e le mitragliatrici fotografiche fallirono, il punteggio fu mantenuto dal pilota stesso. I ricercatori occidentali, quando parlano dell'efficacia dei piloti della Luftwaffe, usano spesso la frase "secondo il pilota". Ad esempio, Hartmann dichiarò che il 24 agosto 1944 abbatté 6 aerei in una sortita, ma non ci sono altre conferme di ciò.

Sugli aerei domestici, l'attrezzatura fotografica che registrava i colpi sui veicoli nemici iniziò ad essere installata quasi alla fine della guerra e servì come ulteriore mezzo di controllo. Le vittorie confermate solo dai partecipanti a questa battaglia e dagli osservatori di terra furono registrate sul conto personale dei piloti sovietici.

Inoltre, gli assi sovietici non si sono mai attribuiti gli aerei distrutti insieme ai nuovi arrivati, quando hanno iniziato il loro percorso di combattimento, si sono affermati. Kozhedub ha molti di questi "dispense". Quindi il suo racconto è diverso da quello elencato nell'enciclopedia. Raramente tornava da una sortita senza una vittoria. Secondo questo indicatore, forse solo Nikolai Gulaev lo supera. Ora, a quanto pare, il lettore capisce perché la valutazione di Ivan Kozhedub è la più alta e Nikolai Gulaev è il secondo nella lista.