Ընդհանուր տեղեկություններ մայրուղու մասին

Բայկալ-Ամուր երկաթուղին Ռուսաստանի ելքն է դեպի Խաղաղ օվկիանոս: Ճանապարհը տանում է Տաիշեթից Սովետսկայա Գավան՝ 4300 կմ ընդհանուր երկարությամբ։

Ուստ-Կուտ Լենայի վրա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր հատվածը մայրուղու հիմնական գիծն է և ունի 3110 կմ երկարություն։

Այս հատվածի շինարարությունը սկսվել է 1974 թվականին, իսկ երթևեկության միջոցով բացվել է 1984 թվականին: 50-ականների սկզբին այստեղ կառուցվել է ևս երկու հատված՝ Տայշետ-Ուստ-Կուտ և երկրորդ հատվածը՝ Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Սովետսկայա Գավան:

Դեպի Ռուսաստանի արևելյան սահմաններ լոկոմոտիվային երթուղու կառուցման խնդիրը սկսել է իրականացվել 20-րդ դարի 30-ական թվականներից։ Ըստ էության, դա երկրորդ «Տրանսսիբիրյան երկաթուղին» էր դեպի Խաղաղ օվկիանոս, միայն դրա երկայնքով երթուղին ավելի կարճ էր։

Մայրուղին անցնում է Իրկուտսկի մարզով, Սախայի Հանրապետությունով (Յակուտիա), Բուրյաթիայի Հանրապետությունով, Անդրբայկալյան երկրամասով, Ամուրի մարզով և Խաբարովսկի երկրամասով։

Նկար 1. Բայկալ-Ամուր երկաթուղի. Author24 - ուսանողական աշխատանքների առցանց փոխանակում

Մայրուղու հետ միաժամանակ կառուցվել են ավելի քան 4 հազար կամուրջներ ու թունելներ, հարյուրավոր կիլոմետրանոց ճանապարհներ՝ հարակից մայրուղուն։ Մայրուղու երկայնքով նախկինում անմարդաբնակ վայրերում հայտնվեցին նոր քաղաքներ և քաղաքներ, և սկսվեց բնական ռեսուրսների զարգացումը:

Ավարտված աշխատանքներ նմանատիպ թեմայով

• Դասընթաց 480 ռուբ.
• Շարադրություն Ամուրի հիմնական գծի բնական պայմանները 240 ռուբ.
• Փորձարկում Ամուրի հիմնական գծի բնական պայմանները 230 ռուբ.

Շինարարության համար անհրաժեշտ ամեն ինչ տրամադրվել է երկրի բազմաթիվ քաղաքների 60 տնտեսական ոլորտների, նախագծային և գիտական ​​կազմակերպությունների կողմից։ Դա բարեկամության երթուղի էր, որի կառուցմանը մասնակցել են ԽՍՀՄ 70 ազգությունների ներկայացուցիչներ։

Ճանապարհի կառուցումն ուղեկցվել է մարդու միջամտությամբ բնության մեջ եւ առաջացրել էկոլոգիական խնդիրներ։

Հազարամյակների ընթացքում հավերժական սառույցի, բարձր սեյսմակայունության և ծայրահեղ ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում ձևավորվել է յուրահատուկ և անձեռնմխելի բնական «օրգանիզմ»:

Ծայրահեղ պայմանները պահանջում էին բոլորովին նոր տեխնիկական, ինժեներական և արտադրական զարգացումներ։ Հետևյալ զարգացումները ի հայտ եկան.

• Աշխարհում առաջին անգամ այստեղ կիրառվել է կամուրջների հենարանների հիմքերի տեղադրման նոր նախագիծ.
• Թունելների կառուցման ժամանակ կիրառվել են մի շարք նորամուծություններ.
• մշակվել են ենթաշերտի լցման և հորատման ու պայթեցման տեխնոլոգիաներ՝ հարմարեցված մշտական ​​սառցե պայմաններին.
• Օգտագործվել են սառույցի դեմ պայքարի կատարելագործված մեթոդներ։

Ծանոթագրություն 1

Մեր օրերում Տաիշեթից Լենա կառուցվել է 704 կմ երկարությամբ երկկողմանի երկաթուղի։ Լենայից մինչև Տաքսիմո 725 կմ երկարությամբ միակողմանի ճանապարհ կա։ Մայրուղու մնացած հատվածը միակողմանի է՝ դիզելային քարշով։

Բնական պայմաններ մայրուղու տարածքում

Բայկալ-Ամուր մայրուղին անցնում է շատ բարդ և բազմազան բնական պայմաններով։

Մայրուղու արևմտյան հատվածն անցնում է բարձր լեռնաշղթաներով.

• Բայկալսկի,
• Սեվերո-Մույսկի,
• Կոդարսկի, Ուդոկանսկի.

Այն հատում է Սիբիրյան ամենամեծ գետերը.

• Լենա,
• Վերին Անգարա,
• Չարու.

Գետերի լեռնային բնույթը հաղթահարելը արագ հոսքերով, փորված հովիտներով և ամառային բարձր հեղեղներով՝ լեփ-լեցուն հրացաններով ու արագընթացներով, շատ դժվար խնդիր էր։

Մայրուղու արևմտյան հատվածը երկրաբանական առումով նույնպես չափազանց բարդ էր։ Բայկալյան համակարգի տեկտոնական կառուցվածքները կազմող մեծ հաստության բյուրեղային ապարները դժվար է հաղթահարել։

Երթուղու արևելյան հատվածին բնորոշ են բնական երևույթները, որոնք ստեղծել են իրենց դժվարությունները։ Չենոպոենայի երևույթները աղավաղում են իրականությունը և դարձնում առարկաների ուրվագիծը: Մշուշը հաճախ կոչվում է մառախուղ, մշուշ, իսկ երբեմն էլ պարզապես միրաժ: Օդը, հագեցած գոլորշու, փոշու և գոլորշիների կաթիլներով, դառնում է անթափանց։ Նման պայմաններում աշխատելը ոչ միայն դժվար է, այլեւ վտանգավոր։

Մայրուղու կառուցման տարածքի կլիմայական պայմանները մոտ են Արկտիկայի, որի սրությունը որոշվում է հավերժական սառույցի առկայությամբ, ակտիվ ֆիզիկական և երկրաբանական երևույթների զարգացմամբ և բարձր սեյսմիկությամբ։

Երթուղու արևմտյան հատվածում ձյան ձնահոսքն ու սելավը շինարարական դժվարություններ են առաջացրել։ Ցածր ձմեռային կայուն ջերմաստիճան և ուժեղ քամի: Օդի տարեկան միջին ջերմաստիճանն ընդամենը 7,8 աստիճան է, իսկ բացարձակ նվազագույնը՝ -58 աստիճան։

0 աստիճանից ցածր օրական միջին ջերմաստիճանը տեւում է 196-209 օր։ Ձմռանը ձյունը շատ քիչ է, բայց արևոտ օրերը շատ են։ Ամառը բնութագրվում է երկարատև հորդառատ անձրևներով՝ առաջացնելով հեղեղումներ՝ գետերում 10-13 մ բարձրացող ջրով։

Ամառային ջերմաստիճանը բարձր է՝ +40 աստիճանի բացարձակ առավելագույնը։ Հավերժական սառեցված հողերը ամենուր տարածված են: Սառած զանգվածն ունի մինչև 10-15 մ հաստություն, 0,1-ից -1,5 աստիճան ջերմաստիճան։ Նման հողերը կապված են սառցե ամբարտակների, սառցե հողերի և հողի շերտում սառույցի ընդգրկման հետ:

Ամբողջ երթուղու երկայնքով անբարենպաստ են ինժեներաերկրաբանական պայմանները, որոնք կապված են խոշոր բլոկների սահքերի, քարաթափումների և քուրումների հետ:

Հյուսիսային Անդրբայկալիայի տարածքը սեյսմիկորեն վտանգավոր է, որտեղ հնարավոր երկրաշարժերը կարող են հասնել 12 բալ Ռիխտերի սանդղակով։ Մայրուղին անցնում է 410 կմ 8 բալ ուժգնությամբ երկրաշարժի գոտում, իսկ երթուղու 740 կմ՝ 9 բալ ուժգնությամբ երկրաշարժի գոտում։

Ճանապարհը նախագծելիս հաշվարկված միավորը վերցվել է 9 միավորից ոչ բարձր։

Մայրուղու Հեռավորարևելյան հատվածի ռելիեֆը ներկայացված է միջին և ցածր բարձրության լեռներով՝ կուտակային-դենուդացիոն հարթավայրերով։ Այստեղ այն հոսում է Ստանովոյ լեռնաշղթայի հարավային հոսանքների երկայնքով, անցնում Թուրանի, Բուրեյնսկի, Բաջալսկի, Սիխոտե-Ալին լեռնաշղթաներով և հասնում ափ։ Այստեղի հարթավայրերը զառիթափ են և շատ ճահճային։

Ծանոթագրություն 2

Հետագայում նախատեսվում է շարունակել Բայկալ-Ամուր մայրուղու ճյուղը Յակուտիայի հյուսիսում՝ հանրապետության հարստությունն ակտիվորեն ներառելու Ռուսաստանի միասնական տնտեսական հիմնադրամում։

Մայրուղի այսօր և վաղը

Բայկալ-Ամուր մայրուղին Խորհրդային Մեծ Հյուսիսային երկաթուղու նախագծի մի մասն է: Դրա կառուցումը կապված է Տրանսսիբիրյան երկաթուղուց հյուսիս ընկած Սիբիրի նոր շրջանների զարգացման նպատակի հետ։

Այն հատվածներում, որտեղով անցնում է մայրուղին, նախատեսվում էր կառուցել 9 կամ 11 (ըստ տարբեր աղբյուրների) տարածքային-արդյունաբերական համալիր։ Այս թվից մինչ օրս կառուցվել է միայն մեկը՝ Հարավային Յակուտսկի ածխային համալիրը:

Երթուղին աշխատում է, բայց շահութաբերությունը անշահավետ է։ Ոչ եկամտաբերության պատճառը ճանապարհի անբավարար երթեւեկությունն է։

Մասնագետները կարծում են, որ մայրուղու շահութաբերության բարձրացման միակ ճանապարհը այս ոլորտում տնտեսական ակտիվության ակտիվացումն է։

Կարևոր կետը մայրուղու երկայնքով տեղակայված լեռնահանքային և վերամշակող ձեռնարկությունների զարգացման մեջ ներդրումներն են։

Ճանապարհի երթևեկության ծավալը ցանցի ամենացածրերից է, ինչը նշանակում է, որ մայրուղին պատկանում է զարգացման տիպի ոչ ակտիվ ճանապարհների կատեգորիային։

Տարածաշրջանի տնտեսական զարգացման գործում ԲԱՄ-ի դերը համեմատելի է 20-րդ դարի սկզբին Ռուսաստանում Անդրսիբիրյան երկաթուղու դերի հետ։

Այս ճանապարհը պետք է դառնա Ռուսաստանը Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանին կապող հիմնական երթուղին և մրցունակ Անդրսիբիրյան երկաթուղու և Անդրասիական երկաթուղու հետ։

Մայրուղու շահութաբերությունը կմնա անարդյունավետ, եթե այն կապված չլինի տնտեսական զարգացման ծրագրի հետ։ Դեռևս 2007 թվականին Ռուսաստանի կառավարությունը հավանություն է տվել հանքային հանքավայրերի «մազանոթ» ճյուղերի կառուցման ծրագրին, ինչպես նաև որոշում է կայացրել կառուցել Սախալինի թունել կամ կամուրջ։

ԲԱՄ-ի քաղաքներում ու ավաններում այսօր խիստ սրվել են բացասական գործընթացները, որոնցից մեկն էլ գործազրկությունն է, որը ստիպում է մարդկանց լքել իրենց տները։

Մայրուղու տարածքում ժողովրդագրական բարդ իրավիճակ է զարգանում. Անդրբայկալիայում և Հեռավոր Արևելքում միգրացիայի պատճառով վակուումը մեծանում է, իսկ Չինաստանից ճնշումը մեծանում է, և շատ տարածքներում սողացող «սինիկացում» է նկատվում: Այսօր Չինաստանի հարյուր հազարավոր քաղաքացիներ ապրում են Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի շրջաններում։

Այսպիսով, ռուսական շահերը պահանջում են ԲԱՄ գոտու կարգավորում։

Մայրուղին ունի և մնում է ռազմաստրատեգիական նշանակություն՝ որպես ռուս-չինական սահմանով անցնող շարժական ճանապարհ։

BAM-ում ներդրումների ծավալը «Ռազմավարություն 2030»-ի համաձայն կկազմի մոտ 400 միլիարդ ռուբլի և կկառուցվի 13 նոր բեռնափոխադրող երկաթուղային գիծ, ​​որոնց երկարությունը կկազմի 7 հազար կմ։

Այսօր արդեն ընթացքի մեջ է Շիմանովսկայա-Գար-Ֆևրալսկ-Ուլակ-Էլգինսկոյե դաշտային գծի շինարարությունը։ Սա հուշում է, որ Բայկալ-Ամուր մայրուղու պատմությունը, չնայած ամեն ինչին, շարունակվում է։

Բայկալ-Ամուր մայրուղին համազգային շինարարական ծրագիր է, որին Խորհրդային Միությունում մեծ քաղաքական և արդյունաբերական նշանակություն տրվեց։ Այս ճանապարհը, որը գնում է...

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծը. շինարարության պատմություն, բնութագրեր, բնական պայմաններ, նշանակություն, զարգացման հեռանկարներ

Masterweb-ից

Բայկալ-Ամուր մայրուղին համազգային շինարարական ծրագիր է, որին Խորհրդային Միությունում մեծ քաղաքական և արդյունաբերական նշանակություն տրվեց։ Սիբիրի հարուստ շրջաններով անցնող այս ճանապարհը պետք է լինի ամենակարճ ելքը դեպի Խաղաղ օվկիանոս և ապահովեր ապրանքների ու մարդկանց փոխադրում։

Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացում Ռուսաստանի արևելքում

Ռուսական հսկայական տարածքներում, որոնք ներառում են մեծ թվով կլիմայական գոտիներ՝ տարբեր բնական պայմաններով և տարասեռ պոպուլյացիաներով, երկաթուղային տրանսպորտը, թերեւս, ամենատարածվածն է: Դրա հիմնական առավելությունները՝ ցանկացած եղանակին և տարվա ցանկացած եղանակին անխափան աշխատելու, մեծ քանակությամբ ապրանքների և մարդկանց տեղափոխման հնարավորություն: Այսօր նման տրանսպորտը ամենաանվտանգն է, ամենաեկամտաբերն ու էկոլոգիապես մաքուրը:

Ուրալի և Խաղաղ օվկիանոսի միջև գտնվող Սիբիրյան տարածքները զարգացնելու գաղափարը կիրառվել է դեռևս 16-րդ դարում Էրմակի արշավների ժամանակներից: Գյուղացիներն այստեղ են տեղափոխվել ճորտատիրությունից խուսափելու համար, իսկ կազակների ակտիվ մասը, ովքեր ցանկանում էին հեռու մնալ պետական ​​վերահսկողությունից:

19-րդ դարի վերջին Անդրսիբիրյան երկաթուղու (Տրանս-Սիբիր) վիթխարի շինարարությունն իրականացվեց՝ նպատակ ունենալով ամրապնդել Ռուսական կայսրության արևելյան սահմանների անվտանգությունը, ինչպես նաև խթանել ապրանքների և առևտրի հնարավորությունները Ռուսաստանի հետ։ Չինաստանի և Ասիայի երկրները։ Սակայն այս ճանապարհը տեխնիկական դժվարությունների պատճառով գնաց «հարավային» տարբերակով, քանի որ Բայկալից հյուսիս մայրուղու կառուցման գաղափարն այդ տարիներին չէր կարող իրականացվել։

18-19-րդ դարերի ընթացքում։ Մեծ թվով հետազոտողներ և գիտնականներ հետախուզական արշավներ են անցկացրել Սիբիրում՝ հայտնաբերելով ոսկու, թանկարժեք քարերի, միկայի, պղնձի և երկրի համար անհրաժեշտ այլ օգտակար հանածոների հարուստ հանքավայրեր։

Բնական պայմաններ

ԲԱՄ ճանապարհն անցնում է Սիբիրի և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի շրջաններով։ Բայկալ-Ամուր մայր գծի գրեթե ողջ երկայնքով բնական պայմանները հեռու են իդեալական լինելուց՝ հողի ուժեղ սառեցում (մշտական ​​սառույցի շրջան), բարձր սեյսմիկ վտանգ (գոտի 8-9 բալ) և օդի չափազանց ցածր ջերմաստիճան (միջին տարեկան +7,8 °C), նվազագույնը -58 ° WITH):

Արևմուտքում մայրուղին անցնում է լեռնաշղթաներով (Բայկալսկի, Կոդարսկի, Սեվերո-Մույսկի, Ուդոկանսկի), ինչպես նաև Սիբիրյան խոր գետերով՝ Լենա, Չարա, Վերին Անգարա։ Տարածքը երկրաբանորեն շատ բարդ է ստացվել՝ դժվար հաղթահարվող բյուրեղային ապարների պատճառով։

Արևելքում ճանապարհ դնելիս որոշակի դժվարություն են առաջացրել մշուշոտ երևույթները (մառախուղներ, մշուշ)՝ աղավաղելով առարկաների ուրվագիծը։ Մայրուղու ողջ երկարությամբ նկատվել են քարաթափումներ, քարաթափումներ, հողի փլուզումներ:

Ճանապարհի Հեռավոր Արևելյան հատվածում միջին և ցածր բարձրության լեռներ են, իսկ ափին ավելի մոտ են հայտնվում ճահճային հարթավայրերը:

Մայրուղու առաջին հատվածների կառուցման պատմությունը

Տաիշեթից (Հյուսիսային Բայկալ) Սիբիրյան տարածություններով ճանապարհ կառուցելու առաջարկն առաջ է քաշվել 1888 թվականին Ռուսաստանի տեխնիկական ընկերության կողմից։ Հետազոտական ​​աշխատանքները սկսվել են 1907-1914 թվականներին, ապա շարունակվել 1920-ական թվականներին՝ արդեն խորհրդային իշխանության տակ։

«Երկրորդ անդրսիբիրյան երկաթուղու» կառուցման գաղափարները առաջ են քաշվել 1930-ականներին, միևնույն ժամանակ որոշվել է Բայկալ-Ամուր մայրուղու ուղղությունը՝ Տաիշեթից Հյուսիսային Բայկալով, Տինդայով, Կոմսոմոլսկ-Ամուրով մինչև Սովետսկայա։ Գավան - և նրա անունը.

1935 թվականին դրվեց BAM-Tynda երկաթուղու առաջին փոքր ճյուղը, իսկ Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ դրա միացման վայրում կառուցվեց համանուն բնակելի գյուղը։ Այնուհետև 1933 և 1937 թվականներին բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կենտկոմի որոշումները ընդունվեցին դեպի Տինդա և Տաիշեթից Սովետսկայա Գավան գյուղ ճյուղի կառուցման մասին։ Հայրենական մեծ պատերազմից հետո շահագործման է հանձնվել Ամուրի Կոմսոմոլսկի և Սովետսկայա Գավանի միջև ճյուղային գիծը՝ 442 կմ երկարությամբ։

Հետագա տարիների ընթացքում կառուցվեցին ԲԱՄ-ի ևս մի քանի հատվածներ՝ Իզվեստկովայա - Ուրգալ (1951, 340 կմ), Տաիշետ - Լենա (1958, 692 կմ): Ընդհանուր առմամբ, 1930-1950-ական թվականներին կառուցվել է 2075 կմ երկարությամբ երկաթուղի։

Լայնածավալ շինարարություն

Նախագծային և նախագծային աշխատանքները վերսկսվել են 1967 թ. ԽՍՀՄ կառավարությունը մեծ նշանակություն է տվել ԲԱՄ մայրուղու կառուցմանը մի քանի պատճառով.

• Բայկալ-Ամուր հիմնական գծի ընտրված ուղղությունը, որն անցնում էր Տայշեթից Բայկալ լճի հյուսիսով մինչև Խաղաղ օվկիանոս, հնարավորություն տվեց կրճատել դեպի Հեռավոր Արևելք երթուղին արդեն կառուցված Անդրսիբիրյան երկաթուղու համեմատ.
• ճանապարհն անցնում է երկրի համար տնտեսական մեծ նշանակություն ունեցող հարուստ շրջաններով, այսինքն՝ ԲԱՄ-ը տնտեսապես անհրաժեշտ օբյեկտ է.
• ԲԱՄ-ի կառուցումը ապահովել է երկրի արևելյան սահմանների ռազմա-ռազմավարական պաշտպանությունը։

1970-ականներին ԲԱՄ շինարարներին հանձնարարվել են առաջադրանքներ, որոնք 1930-1950 թթ. ռահվիրաները չեն կարողացել կատարել: Ըստ հաշվարկների՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղու պլանավորված երկարությունը պետք է կազմեր 3145 կմ՝ սկսած Լենա կայարանից (Ուստ-Կուտ) մինչև Ամուրի Կոմսոմոլսկ։ Նախատեսվում էր նաև ստեղծել 2-րդ երթուղի Տաիշեթ - Լենա (680 կմ) և ԲԱՄ - Տինդա - Բերկակիտ հատվածը (400 կմ):

Շինարարությունը տեղի է ունեցել բարդ երկրաբանական և կլիմայական պայմաններում։ «ԲԱՄ-ը կառուցում է ողջ երկիրը» կարգախոսը գործնականում իրականացվեց. հարյուրավոր արդյունաբերական ձեռնարկություններ (մետալուրգիա, շինարարական սարքավորումներ և այլն) զբաղվեցին անհրաժեշտ նյութերի և բաղադրիչների մատակարարմամբ։

1974-ի ապրիլին կոմսոմոլի անդամների առաջին ջոկատը ժամանեց շինհրապարակ, իսկ մեկ տարի անց Հաղթանակի օրվա կապակցությամբ ժամանակից շուտ շահագործման հանձնվեց BAM-Tynda գիծը, որի երկայնքով բեռները սկսեցին փոխադրվել հիմնական շինարարության համար: մայրուղին, իսկ 1977թ.-ին երթևեկությունը սկսվեց Թինդա-Թինդա ճյուղով Բերկակիթ. 1979-1989թթ. Երկաթուղային գիծն աստիճանաբար շահագործման հանձնվեց։

Նոր տեխնիկական զարգացումներ

Բարդ կլիմայական և աշխարհագրական պայմանները պահանջում էին Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցողներին իրականացնել և կիրառել նոր տեխնիկական և ինժեներական զարգացումներ:

Մայրուղու շինարարության ընթացքում օգտագործվել են հետևյալը.

• կամուրջների հենարանների հիմքերի արտադրության նոր սկզբունքներ և նախագծեր.
• նորամուծություններ թունելավորման ոլորտում;
• բնօրինակ տեխնոլոգիաներ հորատման և պայթեցման աշխատանքների և ենթաշերտերի կառուցման համար մշտական ​​սառույցի պայմաններում.
• սառույցի հետ վարվելու բարելավված մեթոդներ:

Քաղաքներ և կայաններ

Կայանների և գյուղերի կառուցումն իրականացվել է ԲԱՄ գոտու տարածաշրջանային պլանավորման գլխավոր սխեմայի համաձայն, որը հաշվի է առել հարակից տարածքների տնտեսական զարգացման բազմաթիվ գործոններ։ Շենքերի նախագծման և կառուցման ժամանակ օգտագործվել են ճարտարապետական ​​լուծումներ՝ հաշվի առնելով հանրապետությունների ազգային առանձնահատկությունները, որոնց ներկայացուցիչները մասնակցել են բնակելի տարածքների զարգացմանն ու ձևավորմանը։

Բայկալ-Ամուրի հիմնական կայանները և տրանսպորտային հանգույցները.

• Տաիշեթը մեկնարկային կետն է, մեծ երկաթուղային հանգույց (կառուցվել է 1897 թվականին Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման ժամանակ), այստեղ ապրել են ԲԱՄ-ի առաջին շինարարները 1930-1950 թվականներին, այդ թվում՝ ճապոնացի և գերմանացի ռազմագերիներ։
• Սեվերոբայկալսկ - քաղաք 1980 թվականից, որը գտնվում է Բայկալ լճի ափին, հիմնադրվել է ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ, առաջին վերաբնակիչները եկել են այստեղ 1974 թվականին, այժմ բնակչությունը կազմում է ավելի քան 23 հազար մարդ:
• Լենան կայարան է մայրուղու 720-րդ կմ-ին, որը գտնվում է Ուստ-Կուտ քաղաքում։
• Severomuisk-ը կայան է ԲԱՄ-ի 1385-րդ կմ-ում:
• Tynda-ն այսպես կոչված BAM-ի սիրտն է, նրանից ճյուղավորվում են 2 ճանապարհներ (դեպի Ներյունգրի հյուսիսում և դեպի Սկովորոդինո հարավում):
• Ներյունգրին երկաթուղային կայարան է, քաղաք Յակուտիայի Հանրապետությունում, որը գտնվում է Ստանովոյ լեռնաշղթայի լանջերին և գագաթներին, մոտ 57 հազար բնակչությամբ (2017 թ.)։
• Komsomolsk-on-Amur-ը Հեռավոր Արևելքի խոշոր արդյունաբերական կենտրոն է, որը գտնվում է Խաբարովսկի երկրամասում (մոտ 250 հազար բնակիչ), որը կառուցվել է Կոմսոմոլի անդամների կողմից 1932 թվականին։
• Սովետսկայա Գավանը վերջնական նպատակակետն է՝ քաղաք Թաթարական նեղուցի ափին։

Շինարարության ընթացքում շատ փոքր գյուղեր արագ զարգացան և ստացան Բայկալ-Ամուր մայր գծի քաղաքների կարգավիճակ՝ Ուստ-Կուտ, Տինդա, Սեվերոբայկալսկ և այլն:

Մայրուղի շինարարների ճակատագիրը

1974 թվականին ԲԱՄ-ը ԽՄԿԿ Կենտկոմի որոշմամբ հայտարարվեց համամիութենական կոմսոմոլի շինհրապարակ։ Շինարարության էին եկել ԽՍՀՄ բոլոր հանրապետություններից, շրջաններից և քաղաքներից աշխատողներ, ընդհանուր առմամբ ներկայացված էր 70 ազգություն։ 10 տարվա ընթացքում ավարտվել են 570 միլիոն խորանարդ մետր հողային աշխատանքներ, 4200 կամուրջներ և խողովակաշարեր են կառուցվել գետերի և այլ ջրային խոչընդոտների վրայով: Երկաթուղու կառուցման ընթացքում անցկացվել են 5 հազար կմ երկարությամբ գծեր, կառուցվել են տասնյակ կայաններ և բնակելի շենքեր՝ 570 հազար քառակուսի մետր ընդհանուր մակերեսով։ մ, բաց են մեծ թվով հիվանդանոցներ, դպրոցներ, մանկապարտեզներ։

Բայկալ-Ամուրի մայր գծի առաջին վերաբնակիչները եկան այստեղ և անմիջապես ստացան «բարձրացման նպաստներ» պետությունից, նրանց խոստացան նաև մեծ աշխատավարձ և երկար տարեկան արձակուրդ: Այնուամենայնիվ, սկզբում նրանք ապրում էին վրաններում և կցանքներում, որոնք ջեռուցվում էին ինքնավար մարտկոցներով և փորային վառարաններով (հաճախ անջատում էին էլեկտրականությունը)։ Այնուհետև նրանք սկսեցին կառուցել պանելային տներ (բացօթյա հարմարություններով) և «լցոններ», որոնց մեջ փայտե տախտակի պատերի միջև թեփի շերտ էր լցվել։

Նախագիծը միջազգային էր՝ ԽՍՀՄ բոլոր շրջաններից եկել էին երիտասարդներ ու մասնագետներ, որոնք ապրում էին բարեկամական ու միասնական։ Գյուղերը ապահովված էին սննդով և այլ ապրանքներով, շինարարներն իրենց աշխատավարձի դիմաց հնարավորություն ունեցան լիարժեք հանգստանալ արձակուրդում և նույնիսկ մեքենա գնել:

Սակայն ամեն ինչ փոխվեց 1990-ականներին, երբ բիզնեսները սկսեցին փլուզվել, գործազուրկներ հայտնվեցին, և հանցագործությունը կտրուկ աճեց։

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գծի բնութագրերը

Կառուցված ԲԱՄ ճանապարհն անցնում է Ռուսաստանի մի քանի շրջաններով՝ Իրկուտսկի և Ամուրի շրջաններով, Յակուտիայի, Բուրյաթիայի, Անդրբայկալի և Խաբարովսկի տարածքներով։

Հիմնական տեխնիկական և գործառնական բնութագրերը.

• Բայկալ-Ամուր մայրուղու ընդհանուր երկարությունը Տայշեթից մինչև Սովետսկայա Գավան հատվածում 4300 կմ է.
• ճանապարհին ճանապարհը հատում է 11 գետ, 7 լեռնաշղթա, անցնում 60 գյուղերով, կայարաններով ու քաղաքներով;
• հետքեր են դրվել հավերժական սառույցով և բարձր սեյսմիկությամբ շրջաններում՝ ավելի քան 1 հազար կմ;
• Երթուղու երկայնքով կառուցվել է 66 երկաթուղային կայարան և 144 երթուղի;
• Գրեթե 30 կմ ընդհանուր երկարությամբ 8 թունել է անցկացվել, որոնցից ամենաերկար Severo-Muisky թունելը (15,340 մ) կառուցվել է 1977-ից 2003 թվականներին;
• Կառուցվել է տարբեր աստիճանի բարդության 2230 կամուրջ։

Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման ընթացքի մասին գրվել են բազմաթիվ մամուլի հրապարակումներ, ինչպես նաև վավերագրական և գեղարվեստական ​​գրքեր։ Այնուամենայնիվ, դեռ շատ տեղեկություններ կան, որոնք գաղտնի են եղել, և այժմ պարբերաբար հայտնվում են մամուլում։

Ճանապարհաշինարարների շրջանում պտտվող լեգենդներից մեկը խոսում էր «ուրվականի» երթուղու (Տաիշեթ-Սովետսկայա Գավան հատված) անոմալ երեւույթների մասին։

Որոշ ականատեսներ խոսում էին լուռ ուրվական գնացքի հայտնվելու մասին, որի պատմությունը սկսվել է դեռևս 1940 թվականին: Այնուհետև շինարարության մեջ ներգրավված բանտարկյալները ապստամբեցին և խլեցին բեռներով գնացքը, որն այնուհետև ռմբակոծվեց ինքնաթիռով: Բոլոր փախածները մահացել են, իսկ երկաթուղին ավերվել է։ 30 տարի անց ժամանած շինարարները հայտնաբերեցին բոլորովին անձեռնմխելի ճանապարհ՝ գլորված ռելսերով։ Ավելի ուշ պարզվեց, որ այն օգտագործել են զինվորականները։

Բայկալ-Ամուր մայր գծի ամենաբարձր թունելը Կոդարսկին է։ Այստեղ բանվորները իբր հանդիպել են Սպիտակ շամանի ուրվականին, որը սովորաբար հայտնվում էր նախքան բնական աղետների սկիզբը (երկրաշարժեր և այլն)։

Ամենախորհրդավորը Severo-Muisky թունելն է, որի կառուցումը տևել է ավելի քան 25 տարի՝ այլընտրանքային տեխնիկական խնդիրների և առեղծվածային անակնկալների պատճառով: Մի անգամ, երբ արագընթաց ավազը ճեղքեց, 30 մարդ մահացավ, երբ արդեն ասֆալտապատ հատվածը փլուզվեց, իսկ մինչ այդ շատ բանվորներ լեռան խորքերից լսեցին մուրճերի խորհրդավոր ձայները։

ԲԱՄ-ի ամենահայտնի կամուրջը` Չերտովը, որը գտնվում է կտրուկ շրջադարձի վրա և կանգնած է 35 մ բարձրությամբ բարձր հենարանների վրա, կառուցվել է հյուսիս-Մույսկի լեռնաշղթան շրջանցելու համար մինչև թունելի ավարտը: Գնացքի թույլատրելի արագությունն այստեղ 20 կմ/ժ-ից ոչ ավելի է, երբեմն այն պետք է հրել։ Վարորդները երթուղու այս դժվարին հատված մտնելիս միշտ խաչակնքվում են և պնդում, որ շոգեքարշից առաջ «սատանաներ են պարում»։

ԲԱՄ-ի կառուցումը ժամանակակից Ռուսաստանում

1992-ին Ռուսաստանի կառավարությունը որոշում ընդունեց ԲԱՄ-ի շինարարությունն ավարտելու և Բերկակիտ-Տոմոտ-Յակուտսկ գծի կառուցման հետագա միջոցառումներ մշակելու մասին, սակայն 2 տարի անց աշխատանքը դադարեցվեց անբավարար ֆինանսական աջակցության պատճառով:

Մինչև 1997 թվականը երկաթուղու բեռնափոխադրումները կրկնակի կրճատվեցին 1990 թվականի առավելագույնի համեմատ, այդ ժամանակ ԲԱՄ-ի ինքնակառավարումը լուծարվեց, և հատվածները վարչականորեն բաժանվեցին Արևելյան Սիբիրյան և Հեռավոր Արևելյան երկաթուղիների միջև: 2004, 2009 և 2011 թթ շահագործման են հանձնվել ճանապարհների նոր հատվածներ. 2007 թվականին որոշում է կայացվել դեպի Սախալին ստորջրյա թունել կառուցել, սակայն աշխատանքները չեն ավարտվել։ 2009 թվականից իրականացվում է Ամուրի Կոմսոմոլսկի և Սովետսկայա Գավանի միջև ընկած հատվածի վերակառուցումը։

ԲԱՄ-ի դերը և դրա նշանակությունը Ռուսաստանի համար

Բայկալ-Ամուր մայրուղու նշանակությունը երկրի համար դժվար թե կարելի է գերագնահատել։ Այն բաղկացած է համառուսաստանյան մասշտաբի բազմաթիվ խնդիրների լուծումից.

• ազատ մուտք դեպի բնական ռեսուրսներ, որոնք ուսումնասիրվել են շրջակա տարածքներում.
• տրանսպորտային աջակցություն ոսկու, նավթի, ածուխի, տիտանի, պղնձի և այլնի արդյունահանման և վերամշակման նոր արտադրական համալիրների, ինչպես նաև հանքարդյունաբերության մետալուրգիայի, փայտանյութի վերամշակման, նավաշինության և ածխի արդյունաբերության ձեռնարկությունների աշխատանքին.
• օգնություն տրամադրելով բնական պաշարներով և օգտակար հանածոներով հարուստ հսկայական տարածքների (1,5 մլն քառ. կմ) զարգացմանը։
• ապրանքների տարանցման ապահովում Արևմուտքի և Արևելքի միջև ավելի կարճ ճանապարհով (500 կմ ավելի քիչ, քան Տրանսսիբիրյան երկաթուղին).
• Տրանսսիբիրյան երկաթուղու շահագործման ընթացքում խափանումների դեպքում բեռների աջակցություն և փոխադրում:

հեռանկարներ

1970-ականներին ԲԱՄ երկաթուղային գծերը դնելիս նախատեսվում էր կառուցել ավելի քան 10 տարածքային-արդյունաբերական համալիր, որոնցից այսօր կառուցվել է միայն մեկը՝ Հարավային Յակուտի ածխահանքը։ Այժմ երթուղին աշխատում է վնասով, ինչը պայմանավորված է դրա անբավարար ծանրաբեռնվածությամբ։

Մասնագետների և տնտեսագետների կարծիքով, մայրուղու շահութաբերությունը հնարավոր է միայն հարակից տարածքներում արդյունաբերության և տնտեսական ակտիվության ակտիվացմամբ, ճանապարհի երթուղու երկայնքով լեռնահանքային և վերամշակող ձեռնարկություններում հսկայական ֆինանսական ներդրումներով։

Բայկալ-Ամուր մայրուղու հեռանկարները կապված են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության ընդունման հետ, որը կոչվում է «Ռազմավարություն 2030», որի համաձայն դրա կառուցման և վերակառուցման համար ներդրումների ծավալը պետք է կազմի 400 միլիոն ռուբլի: Նախատեսվում է կառուցել ևս 13 նոր երկաթուղային գիծ։

Եզրակացություն

Տարածաշրջանի տնտեսական ներուժը հսկայական է, սակայն միջոցների սղության պատճառով այն գործնականում չի օգտագործվում։ Այստեղ են գտնվում ածխի և երկաթի հանքաքարի հանքավայրերը, ապատիտի, պղնձի, գազի և նավթի պաշարները։ Դրանց զարգացումը պահանջում է տրանսպորտային ենթակառուցվածքների հետագա զարգացում և նոր մայրուղու ճյուղերի կառուցում։

Սա հույս է ներշնչում, որ առաջիկա տարիներին ԲԱՄ-ի ռեսուրսներն ավելի արդյունավետ կօգտագործվեն, և հազարավոր պիոներների ու կոմսոմոլականների աշխատանքը չի մոռացվի, իսկ գնացքների ու փոխադրվող բեռների թիվը կավելանա։

Կիևյան փողոց, 16 0016 Հայաստան, Երևան +374 11 233 255

ԲԱՅԿԱԼ-ԱՄՈՒՐ ՄԱՅՆ (ԲԱՄ) երկաթուղային երթուղի է Արևելյան Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում, երկրորդ հիմնական երկաթուղային ելքը: Այն անցնում է Իրկուտսկի շրջանի հյուսիսային շրջաններով (նախաբայկալյան հատված), Բուրյաթ ACCP, Չիտայի շրջանով (տրանսբայկալյան հատված), Ամուրի մարզով և Խաբարովսկի երկրամասով (Հեռավոր Արևելյան հատված)։ Տայշետից Սովետսկայա Գավան երթուղու ընդհանուր երկարությունը 4300 կմ է, որից 1974 թվականից կառուցվող Ուստ-Կուտ (Լենայի վրա) - Կոմսոմոլսկ-Ամուր հատվածը 3100 կմ է; այն հարում է նախկինում կառուցված երկու հատվածներին՝ Տաիշետ - Ուստ-Կուտ (733 կմ, շահագործման է հանձնվել 1958 թվականին) և Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան (434 կմ, շահագործման է հանձնվել 1947 թ.): Երեք միացնող գիծ ԲԱՄ-ը կապում է Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ՝ ԲԱՄ-Տինդա, Իզվեստկովայա-Ուրգալ և Վոլոչաևկա-Կոմսոմոլսկ-Ամուր: ԲԱՄ-ի ազդեցության գոտում ընդգրկված տարածքը (մոտ 1,5 մլն կմ 2) առանձնանում է շատ բարդ բնական պայմաններով, երկրաբանական կառուցվածքով և ռելիեֆով, զարգացմամբ, ուժեղ, զգալի ճահճայինությամբ, որոնք որոշում են երկրաբանական հետազոտությունների մեծ ծավալ, ինժեներա-երկրաբանական. երթուղիների կառուցման, կայարանի և այլ գյուղերի ու քաղաքների կառուցման, հանքային պաշարների զարգացման հետ կապված հիդրոերկրաբանական հետազոտություններ։

Ռելիեֆ. Նախաբայկալյան տարածքը զբաղեցնում է Պրիլենսկոե (Անգարո-Լենսկոե) սարահարթը փափուկ ձևերի գերակշռությամբ՝ լայն հարթ, փոքր իջվածքներ և հարթավայրեր։ տատանվում են 400-1000 մ միջակայքում: Երթուղին հիմնականում անցնում է Լենա, Տայուրա, Կիրենգա, Կուներմա գետերի հովիտներով: Անդրբայկալյան հատվածն ամբողջությամբ գտնվում է Բայկալ լեռնային երկրում: Նրա արևմտյան մասում կան Բայկալ, Ակիտկան, Սիննիր և Բարգուզին լեռնաշղթաները՝ մինչև 2600 մ բարձրությամբ։ Լեռնաշղթաներն ունեն ալպիական սարահարթերի առանձնահատկություններ։ Արևելյան հատվածը զբաղեցնում է ընդարձակ և բարդ կառուցված Ստանովոյե լեռնաշխարհը, որտեղ փոխվում են արևմուտքից-հարավ-արևմուտքից արևելք-հյուսիս-արևելք ձգվող բարձր լեռնաշղթաները և խորը ավազանները: Վերջիններս այս լեռնաշխարհը բաժանում են երկու շղթայի՝ հյուսիսային, որն ընդգրկում է Վերխնեանգարսկի, Դելյուն-Ուրանսկի, Սեվերո-Մույսկի, Մույականսկի և Կոդարսկի լեռնաշղթաները, հարավայինը՝ Հարավային Մույսկի, Կալարսկի և Ուդոկանսկի լեռնաշղթաները։ Բացարձակ բարձրությունները հասնում են 2800 մ-ի (Skalisty char Կալարսկի լեռնաշղթայում):

Բոլոր լեռնաշղթաները ներկայացնում են գմբեթաձև կամ հարթ ածուխի համակարգեր՝ ծածկված կոպիտ նստվածքներով, լեռնաշղթաների առանցքային հատվածներում առկա են ալպիական հողային ձևեր. Կան հնագույն, իսկ Կոդարի լեռնաշղթայում՝ ժամանակակից սառցադաշտերի հետքեր (կրկեսներ, կարրաներ, մորենային լեռնաշղթաներ, սառցադաշտային լճեր)։ Այս հատվածում երթուղու մեծ մասը հատում է ամենամեծ ավազանները՝ Վերխնեանգարսկայա, Մուիսկո-Կուանդինսկայա և Վերխնեչարսկայա, որոնք ունեն 500-700 մ բացարձակ բարձրություններ և լեռնոտ հարթ տեղանք։ Անդրբայկալյան հատվածը ներառում է ամբողջ ԲԱՄ-ը, որի ընդհանուր երկարությունը կազմում է 26 կմ, ներառյալ Սևերո-Մույսկին 15,3 կմ, Բայկալսկին 6,7 կմ: Հեռավորարևելյան հատվածը միավորում է միջին և ցածր բարձրության լեռները լայնածավալ կուտակային-դենոդացիոն հարթավայրերով: Երթուղին այստեղ է անցնում Ստանովոյ լեռնաշղթայի հարավային ժայռերով, հատում Տուկուրինգրա-Ջագդի, Թուրան, Բուրեյնսկի, Դյուսե-Ալինսկի, Բաջալսկի, Սիխոտե-Ալին լեռնաշղթաներով և գնում դեպի ափ: Երթուղու Հեռավոր Արևելյան հատվածի մոտավորապես 1/3-ն անցնում է Վերխնեզեյսկայա և Ամուր-Զեյսկո-Բուրեյնսկայա հարթավայրերով, որոնք ունեն սրածայր և խիստ ճահճային տեղագրություն: Լեռնային շրջաններում անցնում է հիմնականում լեռների լանջերով և գետահովիտներով (Ամուրի ձախ վտակները)։

Երկրաբանական կառուցվածքը. ԲԱՄ-ին հարող տարածքը ներառում է մի քանի խոշոր տեկտոնական կառույցների բեկորներ՝ Բայկալ և Ստանովոյ լեռնային շրջաններ, Մոնղոլ-Օխոտսկ և Սիխոտե-Ալին ծալքավոր համակարգեր (տես քարտեզը): Այս կառույցները սահմանափակված են խզվածքի հաստ, ընդլայնված գոտիներով. Բազմաթիվ անսարքություններ են որոշում դրանց խճանկարային բլոկի կառուցվածքը: Երկրաբանական զարգացման երկար և բարդ պատմությունը կանխորոշել է տարբեր տարիքի (մինչև) նստվածքային, հրաբխածին, ինտրուզիվ, մետասոմատիկ և մետամորֆային համալիրների լայն տարածումը: Արևմտյան մասը (Անգարա, Ստորին Տունգուսկա և վերին Լենա գետերի ավազանները) պատկանում է Սիբիրյան հարթակի հարավարևելյան եզրին։ Այստեղ զարգացած են մեղմորեն ընկած կարբոնատային-հողածին և հագեցած հանքավայրերը։ Արևմտյան Բայկալի շրջանում պալեոզոյան և դրանց տակ գտնվող պրոտերոզոյան նստվածքների հաստությունը կտրուկ աճում է, ինչպես նաև դրանց տեղահանման աստիճանը (Անգարո-Լենա տաշտ):

Բայկալ լեռնային երկրում տարածված են վերին արխեյան, պրոտերոզոյան և ստորին պալեոզոյան մետամորֆոզված և տեղահանված նստվածքային և հրաբխային շերտերը, որոնք ներթափանցված են տարբեր բաղադրության ներխուժումներով։ Կան ամենահին բյուրեղային նկուղի ելքեր (Բայկալ, Հյուսիսային Մույա բլոկներ և այլն)։ Տեղ-տեղ դիտվում են մեզոզոյան նստվածքային, հրաբխային և ինտրուզիվ գոյացություններ։ Բայկալյան տիպի խոշոր իջվածքները լցված են չամրացված կայնոզոյան նստվածքների հաստությամբ (տես)։ Ներսում զարգացած են Ստորին Արխեայի մետամորֆային շերտերը, որոնց թվում քարտեզագրված են բազմաթիվ կարի գոգավորություններ ()՝ գրինսթոնային նստվածքային-հրաբխածին-սիլիկային գոյացություններով։ Կոդարո-Ուդոկան շրջանում ծածկված են Ստորին պրոտերոզոյան հաստ շերտով, իսկ Ժույա, Ալդան, Ուչուր գետերի ավազաններում՝ մեղմորեն ընկած երկրածին և կարբոնատային նստվածքներով և. Վահանի հարավային եզրով ձգվում է մի շարք գոգավորություններ՝ յուրայի և կավճի դարաշրջանի ածխաբեր հանքավայրերով (Չուլմանսկայա, Տոկիո և այլն)։ Ինտրուզիվ գոյացությունները ներառում են հնագույն գաբրո– և հիպերբազիտներ, պալեոզոյան գրանիտոիդներ, մեզոզոյան փոքր ալկալային կոմպոզիցիաներ, պրոտերոզոյան ալկալային ներխուժումներ։ Ստանովայի լեռնային շրջանը բնութագրվում է արխեյան մետամորֆային ապարների և գրանիտ-գնեյսների, մեզոզոյան գրանիտոիդների լայն տարածումով։ Կան նախաքամբրյան գրինստոն համալիրներով տաշտեր։ Ամենուր հանդիպում են մեզոզոյան անջատված հրաբխային կառույցներ, տարբեր կոմպոզիցիաների փոքր ներխուժումներ, ինչպես նաև ածխաբեր Յուրայի և Կավճի հանքավայրերից։

Մոնղոլ-Օխոտսկի ծալքավոր համակարգում զարգացած են պրոտերոզոյան, պալեոզոյան և մեզոզոյան մետամորֆոզված և տեղահանված նստվածքային և հրաբխային շերտերը՝ ներխուժված տարբեր տարիքի ներխուժումներով։ Զեյայի և նրա վտակների ավազանում հայտնի են մեզոզոյան հրաբխային կառույցներ և իջվածքներ՝ լցված ածխաբեր հանքավայրերով։ Բուրեյա լեռնազանգվածում գերակշռում են հնագույն գրանիտոիդները, որոնք կտրում են նախաքեմբրյանները։ Տարածաշրջանի արևելքում զարգացած են մեզոզոյան և պալեոզոյան նստվածքային-հրաբխածին գոյացությունները, որոնք կազմում են Սիխոտե-Ալին ծալքավոր համակարգը։ Կան շատ բազմաթիվ հրաբխային շենքեր և գոտիներ (Պրիմորսկի, Յամ-Ալինսկի), որոնց կառուցվածքում մասնակցում են մեզոզոյան և պալեոգեն-վաղ չորրորդական դարաշրջանի հրաբխային ապարները։ Ինտրուզիվ գոյացությունների մեջ գերակշռում են ուշ մեզոզոյան գրանիտոիդները։ Կենոզոյան նստվածքներից (Տուգուր գրաբեն, Խաբարովսկի իջվածք և այլն) առաջանում են մի շարք խոշոր ճեղքվածքային գոգավորություններ և ընդարձակ գոգավորություններ։

Սեյսմիկություն. ԲԱՄ գոտու մի մասը խիստ սեյսմիկ է: Նախաբայկալ հատվածը, որն անցնում է Սիբիրյան հարթակի երկայնքով, գործնականում սեյսմիկ է, սակայն այստեղ երբեմն տեղի են ունենում Բայկալի սեյսմիկ գոտուց մինչև 5 բալ ուժգնությամբ «տարանցիկ» երկրաշարժեր։ Անդրբայկալյան տարածքը ամենասեյսմիկ է։ Պարզվել է, որ էպիկենտրոնները խմբավորված են համեմատաբար նեղ շերտի մեջ ճեղքվածքային ավազանների շղթայի երկայնքով. Միևնույն ժամանակ, միջճեղքային լեռնային կամուրջները (Վերխնեանգարսկո-Մույսկայա, Մույսկո-Չարա) բնութագրվում են սեյսմակայունության բարձրացմամբ։ Հեռավոր Արևելքի տարածքում սեյսմիկ իրավիճակը շատ տարբեր է: Ուդոկան լեռնաշղթայի արևելքում և Օլեկմա գետի միջին հոսանքի տարածքում սեյսմակայունության բարձրացումը կապված է Ստանովոյի խզվածքի խզումների համակարգի հետ: Օլեկմա գետից արևելք սեյսմիկությունը թուլանում է, բայց Տուկուրինգրա-Ջագդի լեռնաշղթայի տարածքում այն ​​կրկին մեծանում է. այն կապված է մոնղոլ-Օխոտսկի խզվածքի հետ։ Արևելքից այն կողմ երկրաշարժերը տեղի են ունենում ավելի հազվադեպ և ավելի քիչ ուժգնությամբ, սակայն այստեղ նույնպես կան սեյսմիկ աղբյուրներ (Զեյսկի, Ամգունսկի և այլն) մինչև 7 բալ երկրաշարժի ուժգնությամբ: Այսպիսով, ԲԱՄ գոտին գտնվում է բարդ ինժեներական և սեյսմոլոգիական պայմաններում. Կառույցների նախագծման ժամանակ իրականացվում է կառույցների հակասեյսմիկ ամրացում։

Մշտական ​​սառույց. Ամենարևմտյան հատվածը պատկանում է ոչ սառեցված գոտուն. մնացած տարածքում այն ​​տարածված է կա՛մ կղզիների տեսքով, կա՛մ ամենուր։ Անգարայից մինչև Բայկալ լեռնաշղթա դեպի արևելք հավերժական սառույցը զբաղեցնում է փոքր տարածքներ և առաջանում է առանձին զանգվածների տեսքով ճահճացած գետերի հովիտներում և հյուսիսային լանջերին։ Բայկալ լեռնային շրջանի խոշոր ճեղքվածքային գոգավորություններում մշտական ​​սառնամանիքները զարգանում են միայն սելավային հարթավայրերում և գետերի առաջին տեռասների վրա, դելյուվիալ փետուրների և ալյուվիալ կոնների վրա, որոնք սովորաբար ճահճոտ են: Հավերժական սառույցի հաստությունը, ըստ երևույթին, կարող է հասնել 150-ից մինչև 500-600 մ: 2000-2800 մ լեռնաշղթաների բարձրությամբ իջվածքների լեռնային շրջանակում առկա են հավերժական սառույցի ամենադաժան պայմանները: Հավերժական սառույցի շերտերը բնութագրվում են գրեթե շարունակական բաշխմամբ, ընդհատված միայն խորը կտրված խոշոր հովիտների և ողողված գոտիների հատակին: Նրանց հաստությունը, ըստ երեւույթին, հասնում է ավելի քան 1 կմ-ի։ Aldan Shield-ի վրա հավերժական սառույցի շարունակականությունն ու հաստությունը մեծանում են բարձրության հետ: Առավել մեղմ հավերժական սառույցի պայմանները առկա են 800-1000 մ բարձրության վրա, որտեղ ջրբաժանները սովորաբար հալեցնում են: Նման ջրբաժանները զարգացած են հիմնականում մեզոզոյան ածխաբեր իջվածքների ներսում։ Ներքևում հավերժական սառույցը կրկին դառնում է հիմնականում շարունակական, ընդհատվում է թալիկներով միայն խոշոր գետերի հովիտներում:

Ամենաբարձր լեռնաշղթաների (Ստանովոյ, Յանկան, Տուկուրինգրա) ջրբաժան տարածքները, որպես կանոն, սառցակալած են, հավերժական սառույցի հաստությունը հասնում է 200 մ-ի, հարավային լանջերին և ցածր (500-1000 մ) ջրբաժաններին՝ մշտական ​​սառույցի հաստությունը։ ժայռերը կտրուկ կրճատվել են, թալիկները լայն զարգացում ունեն. ճահճային հովիտների հատակները և լանջերի ստորոտում գտնվող դելյուվիալ փետուրները մշտական ​​սառն են: Ամուրի շրջանի միջլեռնային լեռնաշղթաներում (Սոկտախան, Ջագդի, Եզոպ, Դյուսե–Ալին, Բուրեյնսկի ևն) կրիոլիտոզի կառուցվածքային օրինաչափությունները նման են։ Ավելի տարբերակված են միջլեռնային իջվածքների հավերժական սառցե պայմանները։ Դրանցից ամենահյուսիսում՝ Վերխնեզեյսկայայում, մշտական ​​սառցակալած ապարները գրեթե շարունակական տարածում ունեն։ Զեե-Բուրեյա հարթավայրում նրանք շարում են լայն ճահճային հովիտների հատակները, չափված լեռնաշղթաները և ջրբաժանները, որոնք կազմված են մակերեսի վրա նուրբ ցրված նստվածքներից։

Կախված բնական պայմաններից՝ մեծ տարբերություններ կան ռեսուրսների ձևավորման և ստորերկրյա ջրերի բաղադրության պայմանների մեջ։ Անգարա-Լենա սարահարթի հարթակային պայմաններում Օրդովիկյան և Ստորին Քեմբրի երկրածին-կարբոնատային ապարներում գերակշռում են ձևավորման և ձևավորման-կարստային ջրերը, ավելի քիչ՝ ալյուվիալ և սառցադաշտային հանքավայրերում։ Ստորերկրյա ջրերի արտանետման մեծ կենտրոններ երբեմն ձևավորվում են բարձր թափանցելի կարբոնատային ապարների և թույլ թափանցելի տերրիգեն ապարների շփման վայրերում՝ առաջացնելով լիթոլոգիական խոչընդոտներ։ Բայկալ լեռնային երկրում ստորերկրյա ջրերի զգալի ռեսուրսները կենտրոնացված են ալյուվիալ և լճային-ալյուվիալ հանքավայրերում, խզվածքային գոտիներում գտնվող կարբոնատային ապարների զանգվածներում (թալիկ ջրեր)։ Ալդան վահանի վրա և Ստանովոյ լեռնաշղթայում ստորերկրյա ջրերը նույնպես կապված են հիմնականում ալյուվիալ հանքավայրերում շարունակական թալիքերի հետ. Խզվածքային գոտիներում առկա են ճեղքվածքային ենթահաստատ և ճեղքավոր երակային ջրեր: Զեյա և Զեյա-Բուրեա գոգավորություններում ճնշումային ջրի առատ հորիզոնները (հաճախ ենթամենասառույց) կապված են Յուրայի և Կավճի դարաշրջանի ավազաքարերի և լճային-ալյուվիալ հանքավայրերի հետ։ Բուրեյնսկի լեռնաշղթայում և Սիխոտե-Ալինի շրջանում առկա են ձևավորման և ճեղքվածքային ջրերի զգալի կուտակումներ. Գործնական օգտագործման համար առավել հարմար են գետահովիտների ստորերկրյա ջրերը։

ԲԱՄ գոտու տարածքի մեծ մասում հիդրոերկրաբանական պայմանների ձևավորման համար կարևոր նշանակություն ունեն հավերժական սառցե ապարները։ Որոշ դեպքերում դրանք բացառում են հսկայական զանգվածները ջրի ակտիվ փոխանակումից, որոշ դեպքերում դրանք ծառայում են որպես տարածաշրջանային ակվիտար՝ ջրերը բաժանելով ենթահաստատության և գերմշտական ​​սառույցի: Գոտու ստորերկրյա ջրերը չափազանց բազմազան են քիմիական բաղադրությամբ, ինչը պայմանավորված է ջրաբեր ապարների քիմիական կազմով։ Ջրի հանքայնացման աստիճանը նույնպես տատանվում է շատ լայն սահմաններում (0,1-ից մինչև 630 գ/լ): Կան հանքային ջրերի բավականին բազմաթիվ աղբյուրներ։ Արևելյան Սիբիրի հիդրոհանքային շրջանը ազոտի և մեթանի քլորիդային և սուլֆատային աղաջրերի և աղաջրերի, Բայկալի շրջանը ազոտի և մեթանի ջերմային ջրերի, Ստորին Ամուրի շրջանը սառը ածխածնի երկօքսիդի ջրերի և Ամուր-Պրիմորսկի ազոտի և մեթանի ջերմային ջրերի շրջանն են: առանձնանում է. Այստեղ հանքային ջրերը կարող են օգտագործվել բուժիչ, ջերմաէներգետիկ, արդյունաբերական նպատակներով, որպես կերակրի աղի արդյունահանման աղբյուր և այլն։

Ինժեներաերկրաբանական պայմանները. Գոտու ինժեներաերկրաբանական կառուցվածքի ամենաընդհանուր առանձնահատկությունը ապարների գերակշռող զարգացումն է, որը ծածկված է էլյուվիալ, դելյուվիալ, ալյուվիալ և սառցադաշտային ծագման չամրացված չորրորդական նստվածքների աննշան ծածկով: Այս ծածկույթի հաստությունը 2-3 մ է, հազվադեպ դեպքերում ավելի քան 10-15 մ, այդ հաստությունը ինժեներաերկրաբանական զարգացման օբյեկտ է. այն պարունակում է գերխորացած հովիտներ, ներառում է սառցադաշտային և ջրային-սառցադաշտային հանքավայրերի զարգացման որոշ դաշտեր և խոշոր դելյուվիալ փետուրներ։ Զգալիորեն ավելի փոքր տարածք են զբաղեցնում այն ​​տարածքները, որտեղ ամբողջ ինժեներաերկրաբանական հատվածը կազմված է չամրացված կայնոզոյան նստվածքներից: Սրանք են Բայկալի շրջանի ճեղքվածքային իջվածքները և Ամուրի շրջանի խոշոր իջվածքները։

Երկրատեխնիկական ճարտարագիտության ձևավորման կարևորագույն գործոնը. պայմաններ - ժամանակակից երկրաբանական գործընթացներ և երևույթներ. ԲԱՄ գոտում տարածված են լանջային պրոցեսները (դելյուվիալ արտահոսք, սոլիֆլյուցիա և հատկապես քարե գետեր), որոնք առանձնակի վտանգ են ներկայացնում վերգետնյա շինարարության ժամանակ: Ալպյան լեռնաշղթաների վրա տարածված են ձնահոսքերը, սելավները և հարակից ձևերը (օջախներ, սահանքներ, փետուրներ): ԲԱՄ գոտին ծածկված է տարբեր չափերի և դինամիկայի ստորգետնյա և սառցե ամբարտակներով։ Աուֆեյների մի զգալի մասում զարգացած են լավ արտահայտված աֆեիս բացատներ։ Տարածված են կրիոգեն երևույթները, ինչպիսիք են թերմոկարստը, բազմանկյուն գոյացությունները (վերաերակավոր սառույցներ, գրունտային երակներ և այլն), կառուցվածքային հողերը (քարե օղակներ, մեդալիոնային բծեր և այլն), կապված հիմնականում հովիտների հատակների, ջրբաժանների լայն տարածությունների հետ, հարթավայրերը։ Ընդհանուր առմամբ, BAM գոտու ինժեներական զարգացման պայմանները բարդ են, հատկապես Բայկալի ծալքավոր տարածաշրջանում, որտեղ համակցված են բարձր սեյսմիկությունը, ամենադաժան մշտական ​​սառույցը և բարձր լեռնային տեղանքը:

Ստանովոյի շրջանում ոսկու արդյունահանումը արդյունաբերական նշանակություն ունի. Բացահայտվել են մոլիբդենի, պղնձի ավազաքարերի, բազմամետաղային հանքաքարերի, հազվագյուտ տարրերի, ապատիտի, մագնետիտի հանքաքարերի, դեկորատիվ քարերի և շինանյութերի հանքաքարի հայտնաբերումներ: Մոնղոլ-Օխոտսկի համակարգը և Բուրեյա լեռնազանգվածը բնութագրվում են ոսկու հանքաքարի, երկաթի (Գարինսկոյե), քարածխի (Բուրեյա ածխային ավազան), անագ-բազմամետաղային հանքաքարերի, մոլիբդենի և ֆոսֆորիտների բազմաթիվ տեղաբաշխիչներով և փոքր հանքավայրերով: Սիխոտե-Ալին համակարգում առաջատար դերը պատկանում է հանքարդյունաբերությանը (Կոմսոմոլսկի, Բաջալսկի և այլ տարածքներ), հայտնի են նաև ոսկու և վոլֆրամի հանքաքարերի հանքավայրեր։

Նեոգեն-չորրորդական իջվածքները պարունակում են կոշտ և շագանակագույն ածուխներ (Լյանսկոյե հանքավայր)։ ԲԱՄ զարգացման գոտու բոլոր տարածքներում կան տարբեր շինանյութերի բազմաթիվ հանքավայրեր, որոնց պաշարները նպաստում են բուն երթուղու, արտադրական և բնակելի օբյեկտների կառուցմանը:

Հանքային պաշարների զարգացումը ծառահատումների հետ մեկտեղ խթան կհաղորդի ԲԱՄ գոտու արտադրողական ուժերի զարգացմանը։ Արժեքավոր օգտակար հանածոների մեծ պաշարները նպաստում են դրանց հիման վրա տարածքային արտադրական համալիրների ձևավորմանը, ինչպես, օրինակ, Հարավային Յակուտիայում, որտեղ զարգանում է ածխի լայնածավալ արդյունահանումը, իսկ ապագայում հնարավոր է երկաթի հանքաքարերի, ապատիտի և այլնի արդյունահանումը։

Պատասխան թողեց Հյուր

1) 9298.2 կմ - սա աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին է
2) Հյուսիսային - Մոսկվա - Յարոսլավլ - Կիրով - Պերմ - Եկատերինբուրգ - Տյումեն - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Վլադիվոստոկ:
Նոր - Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ - Կիրով - Պերմ - Եկատերինբուրգ - Տյումեն - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Վլադիվոստոկ:
Յուժնի - Մոսկվա - Մուրոմ - Արզամաս - Կանաշ - Կազան - Եկատերինբուրգ - Տյումեն (կամ Պետրոպավլովսկ) - Օմսկ - Բարնաուլ - Նովոկուզնեցկ - Աբական - Տայշետ - Իրկուտսկ - Ուլան-Ուդե - Չիտա - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ:
Պատմական - Մոսկվա - Ռյազան - Ռուզաևկա - Սամարա - Ուֆա - Միաս - Չելյաբինսկ - Կուրգան - Պետրոպավլովսկ - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Վլադիվոստոկ:
4) Մոսկվա, Նիժնի-Նովգորոդ, Կազան, Սամարա, Եկատերինբուրգ, Նովոսիբիրսկ, Սանկտ Պետերբուրգ, Ուֆա, Տյումեն, Պերմ, Օմսկ, Բրատսկ, Ուստ-Կուտ, Կիրով, Լիպեցկ և այլն:
5) Բեռների հոսքերի կազմը և ուղղությունը ցանկացած գծի երկայնքով, և ոչ միայն Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով, որոշվում է նրանով, թե ինչ և որտեղ է այն արդյունահանվում, արտադրվում և սպառվում մայրուղու գրավիտացիոն գոտում, և որտեղից է արդյունահանվող այդ արտադրանքը: ուղարկվում է, և որտեղից ներմուծվում է սպառված ապրանքը։
Օրինակ՝ տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով ցողունը անընդհատ տեղափոխվում է արևմտյան ուղղությամբ, իսկ փայտանյութը Սիբիրից տեղափոխվում է այն ուղղությամբ, որտեղ այն սակավ է։
6) Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությունը և «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ն մշակել և իրականացնում են միջոցառումների մի շարք՝ Եվրոպայի և Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրների միջև ամբողջ տրանսպորտային միջանցքի տարանցիկ ներուժի հետագա մեծացման համար, որը ձևավորվել է հիմքի վրա. Անդրսիբիրյան երկաթուղի, մասնավորապես.

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու արևելյան հատվածում իրականացվում են լայնածավալ ներդրումային ծրագրեր՝ ապահովելու երկաթուղային տրանսպորտի և տարանցման աճը Ռուսաստանի և Չինաստանի միջև.
իրականացվում է Մոնղոլիայի, Չինաստանի և ԿԺԴՀ-ի հետ սահմանին երկաթուղային կայանների անհրաժեշտ զարգացումը.
ամրապնդվում են մոտեցումները դեպի ծովային նավահանգիստներ.
Միջազգային չափանիշներին համապատասխան արդիականացվում են կոնտեյներային տերմինալները։
Ընթացքի մեջ է Կարիմսկայա-Զաբայկալսկ հատվածի համապարփակ վերակառուցում՝ Չինաստան բեռնափոխադրումների (առաջին հերթին նավթի) ավելացող ծավալներն ապահովելու համար։

Մինչև 2015 թվականը «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն նախատեսում է մոտ 50 միլիարդ ռուբլի հատկացնել Անդրսիբիրյան երկաթուղու վերակառուցման համար։

«Ռուսաստանի Դաշնությունում մինչև 2030 թվականը երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության» համաձայն, նախատեսվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին մասնագիտացնել մասնագիտացված կոնտեյներային գնացքների անցման և ուղևորափոխադրումների համար։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու գործունեության բնական պայմանները, այդ պայմանների ազդեցությունը տրանսպորտի գործունեության վրա

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու գործունեության բնական պայմանները, այդ պայմանների ազդեցությունը տրանսպորտի գործունեության վրա

• Տրանսսիբիրյան երկաթուղին մոտ 10 հազար կմ երկարությամբ հզոր երկկողմանի էլեկտրիֆիկացված երկաթուղային գիծ է։

  կմ՝ հագեցած տեղեկատվության եւ կապի ժամանակակից միջոցներով։ Այն աշխարհի ամենաերկար երկաթգիծն է, համաեվրոպական թիվ 2 տրանսպորտային միջանցքի բնական շարունակությունը։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու տեխնիկական հնարավորություններն այժմ թույլ են տալիս տեղափոխել մինչև 100 մլն.

  տոննա բեռ տարեկան, այդ թվում՝ 200 հազար քսանֆուտ համարժեք կոնտեյներ (TEU) Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրներից Եվրոպա և Կենտրոնական Ասիա: Հետագայում (օգտագործելով BAM-ի հզորությունը) այդ փոխադրումների ծավալը կարող է հասնել տարեկան մինչև 1 մլն միավորի։

  Մայրուղին անցնում է Ռուսաստանի Դաշնության 20 բաղկացուցիչ սուբյեկտների և 5 դաշնային շրջանների տարածքով։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու վրա կա 87 քաղաք, որոնց բնակչությունը տատանվում է 300 հազարից մինչև 15 միլիոն մարդ։ 14 քաղաքները, որոնցով անցնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին, Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների կենտրոններն են։ Ռեսուրսներով հարուստ այս տարածաշրջաններն ունեն արտահանման և ներմուծման զգալի ներուժ:

  Մայրուղու կողմից սպասարկվող շրջաններում արդյունահանվում է Ռուսաստանում արտադրվող ածխի ավելի քան 65%-ը, իրականացվում է նավթի վերամշակման գրեթե 20%-ը և առևտրային փայտանյութի 25%-ը։ Այստեղ է կենտրոնացված երկրի արդյունաբերական ներուժի և հիմնական բնական ռեսուրսների ավելի քան 80%-ը, այդ թվում՝ նավթ, գազ, ածուխ, փայտանյութ, գունավոր և գունավոր հանքաքարեր և այլն։
  Արևելքում՝ Խասանի, Գրոդեկովոյի, Զաբայկալսկի, Նաուշկիի սահմանային կայաններով, Տրանսսիբը ապահովում է ելք դեպի Հյուսիսային Կորեայի, Չինաստանի և Մոնղոլիայի երկաթուղային ցանց, իսկ արևմուտքում՝ Ռուսաստանի նավահանգիստների և նախկին հանրապետությունների հետ սահմանային անցակետերի միջոցով։ Խորհրդային Միություն - եվրոպական երկրներ:

  Ներկայումս «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ն պատրաստ է 2-2,5 անգամ ավելացնել բեռնարկղային երթևեկությունը Տրանսսիբիրյան երկաթուղով, իսկ մասնագիտացված վագոնների պարկի և նավահանգստային տերմինալների թողունակության ավելացման դեպքում՝ 3-4 անգամ:
  1999 թվականից ի վեր Տրանսսիբիրյան երկաթուղով բեռնարկղային փոխադրումների ծավալը մշտապես աճում է տարեկան միջինը 30-35%-ով։ 2004 թվականին Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով բեռնարկղերի փոխադրումների ընդհանուր ծավալը կազմել է 386,95 հազար քսան ֆուտ համարժեք միավոր (TEU), ներառյալ:

  ներառյալ տարանցումը 155,4 հազար TEU, արտահանումը` 118,6 հազար TEU, ներմուծումը` 113 հազար TEU: Միջազգային հաղորդակցության մեջ 2004 թ.

  Շարժվել է 3247 կոնտեյներային գնացք։ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան երկրներից դեպի Արևմտյան Եվրոպա կազմել է 155,7 հազար կոնտեյներ՝ 2003 թվականի 117,2 հազարի և 2002 թվականի 70,6 հազարի դիմաց:
  2005 թվականին փոխադրումների ընդհանուր ծավալը կազմել է 388,3 հազար TEU կոնտեյներ (ներառյալ 139,2 հազար ներմուծում, 124,8 հազար տարանցիկ և 124,3 հազ.

  Արտահանում): Ռուսաստան-Չինաստան երթուղով փոխադրվել է 134,9 հազար կոնտեյներ (2004 թ.)։

  Տրանսսիբիրյան երկաթուղու բնութագրերը ըստ պլանի.

  – 121,1 հազ. կոնտեյներ): Դրանց ավելի քան 65%-ը փոխադրվել է Վոստոչնի նավահանգստով, 25%-ը՝ Զաբայկալսկի սահմանային անցակետով։

Ուշադրություն, միայն ԱՅՍՕՐ.

19-րդ դարի և 20-րդ դարի սկզբի ամենամեծ ձեռքբերումներից մեկը Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցումն էր.
Իմացեք Անդրսիբիրյան երկաթուղու պատմությունը

Անդրսիբիրյան երկաթուղու պատմություն

ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հիմնական երթուղին սկսվում է Մոսկվայից և գնում դեպի Վլադիվոստոկ, սակայն Տրանսսիբիրյան երկաթուղին ունի մի քանի ճյուղեր.

Տրանսմոնղոլական մայրուղիկառուցվել է 1940 - 1956 թվականներին։ Բայկալ լճից անմիջապես արևելք գտնվող Ուլան-Ուդե քաղաքի և Չինաստանի մայրաքաղաքի միջև:

Ուլան-Ուդեից ճանապարհն անցնում է հարավ՝ ամբողջ Մոնղոլիայով, անցնելով Գոբի անապատը և ավարտվում Պեկինում։ Մոսկվայից Պեկին երթուղու երկարությունը 7867 կիլոմետր է։

Տրանսմանջուրյան երկաթուղիճյուղավորվում է Տրանսսիբիրյան գլխավոր երթուղուց Կարիմսկայա կայարանում, որը գտնվում է Բայկալից արևելք։ Կարիմսկայայից հետո երկաթուղային գիծը թեքվում է հարավ-արևելք և Զաբայկալսկով և Մանջուրիայով անցնում է Չինաստանի տարածքով դեպի Պեկին։ Մոսկվայից Պեկին երթուղու երկարությունը 9001 կիլոմետր է։

3. Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծ (BAM)պաշտոնապես բացվել է 1984 թ. Այս ճանապարհը սկսվում է Տայշեթից և ձգվում մինչև Խաղաղ օվկիանոսի ափին գտնվող Սովետսկայա Գավան քաղաքը։

BAM-ը գտնվում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղուց մի քանի հարյուր կիլոմետր դեպի հյուսիս և անցնում է դրան զուգահեռ: Այս տարածքը գործնականում չի օգտագործվում զբոսաշրջային ճամփորդությունների համար, քանի որ

չկան գնացքներ, որոնք սկզբից մինչև վերջ շարժվում են ամբողջ մայրուղու երկայնքով: Եթե ​​որոշեք գնալ այս երկաթուղով, դուք պետք է մի քանի փոխանցում կատարեք և, հնարավոր է, ավտոբուս նստեք՝ ձեր նպատակակետ հասնելու համար:

ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ստեղծման խթանը հիմնականում տնտեսական նկատառումներն էին` կապված մեր երկրի չափերի հետ։ Բայց ի վերջո մշակված նախագիծը դարձավ ազգային հպարտության աղբյուր։

Չնայած այս արժանի դրդապատճառներին, երկաթուղու նախագիծը երկար ժամանակ մնաց աշխատանքների մեջ, իսկ ճանապարհաշինությունն էլ ավելի դանդաղ ընթացավ։

Սիբիրի ծայրամասեր երկաթուղու ստեղծման գաղափարը ծագել է տասնիններորդ դարի կեսերին: Բայց դա պատմության միայն սկիզբն էր: Ճանապարհաշինական տարբեր նախագծեր առաջարկողների թվում եղել են արտասահմանյան ընկերություններ։ Բայց Ռուսաստանի ղեկավարությունը չէր ցանկանում մեծացնել արտաքին ազդեցությունը Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում։ Այսպիսով, որոշվել է ճանապարհը կառուցել ռուսական գանձարանի միջոցներով։

1886 թվականին, Անդրսիբիրյան երկաթուղու ստեղծման գաղափարը առաջին անգամ հնչելուց 25 տարի անց, կայսր Ալեքսանդր III-ը վերջապես որոշեց, որ բավականաչափ գաղափարներ է լսել այս նախագծի մասին:

Գործելու ժամանակն է։ Այսպիսով, 1887 թվականին կազմավորվեցին և ուղարկվեցին երեք գիտահետազոտական ​​արշավախմբեր՝ ուսումնասիրելու այն հողերը, որոնց միջով պետք է անցներ ճանապարհը։ Շարունակելով ճանապարհի ստեղծմանը օտարերկրյա մասնակցությունից հրաժարվելու քաղաքականությունը՝ իշխանությունները հայտարարեցին, որ «Սիբիրյան երկաթուղին՝ ազգային այս մեծ ձեռնարկումը, պետք է իրականացվի ռուս ժողովրդի կողմից և ռուսական նյութերից»։ Շինարարությունը սկսվել է 1891 թվականի փետրվարին միաժամանակ Չելյաբինսկից և Վլադիվոստոկից։

Մեկնարկային կետ - Վլադիվոստոկ

Ալեքսանդր III-ը, ոգեշնչված Անդրսիբիրյան երկաթուղու գաղափարից, հանձնարարեց իր որդուն սկսել մեծ երկաթուղու շինարարությունը Սիբիրով մեկ՝ «սիբիրյան շրջանների բնության առատ նվերները կապելու ներքին երկաթուղային հաղորդակցության ցանցի հետ»:

Երիտասարդ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչը, կատարելով հոր հրամանը, 1891 թվականի մայիսի 31-ին մասնակցել է հանդիսավոր աղոթքին՝ ճանապարհի շինարարության մեկնարկի, ինչպես նաև երկաթուղու առաջին քարը դնելու արարողությանը։ կայարան և արծաթե ափսե՝ ի պատիվ շինարարության մեկնարկի։ Շինարարությունը սկսվել է։

Դժվար առաջադրանք

Ծրագրի իրականացումը դժվարացել է կլիմայական ծանր պայմանների պատճառով։

Երկաթուղին անցնում էր նոսր բնակեցված տարածքներով՝ անանցանելի տայգայով։ Լրացուցիչ խնդիրներ ստեղծեցին նոր ճանապարհի երթուղին հատած խոշոր գետերը, ջրաճահճային տարածքները և շինարարների ճանապարհին ընկած մշտական ​​սառույցի տարածքները: Ամենադժվարը Բայկալ լճի մոտ շինարարությունն էր, քանի որ... Այստեղ շինարարները ստիպված էին պայթեցնել ժայռերը՝ թունելներ կառուցելու և երկաթուղային կամուրջներ կառուցելու ձորերի վրայով, որոնք ողողվում էին Բայկալ լիճ հոսող բազմաթիվ լեռնային գետերով:

Բայց ճանապարհը դնելու դժվարությունները կապված էին ոչ միայն բնության հետ։

Բացի շինարարության ահռելի ծախսերից, կար անձնակազմի և աշխատուժի մեծ խնդիր: Ծրագրի իրականացման համար անհրաժեշտ մասնագետները հավաքագրվել են բոլոր խոշոր քաղաքներում։ Շինհրապարակում որպես սովորական բանվորներ աշխատում էին բանտարկյալներն ու զինվորները, սիբիրցի գյուղացիներն ու քաղաքաբնակները։

Չնայած այս խնդիրներին՝ տարեկան շահագործման էր հանձնվում մինչև 600 կմ երկարությամբ երկաթուղի։ Նման բարդ ճանապարհի կառուցման անհավանական արագ տեմպերը, որն ավարտվեց ընդամենը 12 տարում, ապշեցրեց աշխարհը: Անդրսիբիրյան երկաթուղին վերջապես միացրեց Եվրոպան խաղաղօվկիանոսյան ափի հետ։

Բարելավման խթան

Շինարարությունից անմիջապես հետո Անդրսիբիրյան երկաթուղին սկսեց զգալի ազդեցություն ունենալ տարածաշրջանի տնտեսական զարգացման վրա և նպաստեց ապրանքաշրջանառության աճին։

Սակայն սկսվեց ռուս-ճապոնական պատերազմը (1905-1906), իսկ հետո ակնհայտ դարձավ մայրուղու անբավարար թողունակությունը։ Այն ժամանակ երկաթուղին օրական ընդամենը 13 գնացք էր տեղափոխում։ Պատերազմից հետո քայլեր են ձեռնարկվել ճանապարհի արդիականացման ուղղությամբ։ Հետո ակնհայտ դարձավ, որ գնացքի արագությունն անբավարար է այս պլանն իրականացնելու համար։

Ռելսերը դարձրեցին ավելի դիմացկուն, երկաթուղու որոշ հատվածներ փայտից փոխվեցին մետաղի, ավելացվեցին վագոնների ու գնացքների քանակն ու չափերը։ Ռուս-ճապոնական պատերազմը կառավարությանը դրդեց գիծը դարձնել շարունակական (մինչև Շրջան-Բայկալ երկաթուղու հատվածի ավարտը, Բայկալը հատելը կատարվում էր լաստանավով)։

Վերջնական փուլ

Չելյաբինսկից դեպի Խաղաղ օվկիանոս շարունակական երկաթուղային հաղորդակցությունը Ռուսական կայսրության տարածքով պաշտոնապես բացվել է 1916 թվականի հոկտեմբերին՝ Ամուր մայրուղու և Ամուրի կամրջի ավարտից հետո։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Անդրսիբիրյան ճանապարհի վիճակը վատթարացավ, սակայն ամենամեծ վնասը ճանապարհին հասցվեց Քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ։ Ավերվել են հսկայական թվով գնացքներ և շինություններ, այրվել և պայթեցվել են բազմաթիվ կամուրջներ։ Սակայն քաղաքացիական պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո սկսվեց ճանապարհի վերականգնումը։ Հիմնական վերանորոգման աշխատանքները ավարտվեցին 1924 - 1925 թվականներին, իսկ 1925 թվականի մարտին վերսկսվեց գնացքների երթևեկությունը մայրուղու ողջ երկարությամբ։

ՏՐԱՆՍԻԲ ԱՅՍՕՐ

Ճանապարհ դեպի ապագա

Անդրսիբիրյան երկաթուղին ոչ միայն կապեց Սիբիրն ու Հեռավոր Արևելքը մնացած Ռուսաստանի հետ, այլև ստեղծեց նոր քաղաքների և ավանների մի ամբողջ շղթա երկրի ամենահեռավոր մասերում:

Այսօր Անդրսիբիրյան երկաթուղու նշանակության մասին է վկայում այն, որ 2001 թվականին նրա 100-ամյակը շատ լայնորեն նշվեց։

Եվ սա նոր թափ հաղորդեց ճանապարհի զարգացմանը։

Ճանապարհի հարյուրամյակի կապակցությամբ միջոցներ են ձեռնարկվել Անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացման համար, որոնք նախատեսված են մայրուղու թողունակությունը մեծացնելու համար: Փորձը ցույց է տվել, որ Ճապոնիայից Գերմանիա ապրանքների առաքումը Վլադիվոստոկով ավելի քիչ ժամանակ է պահանջում, քան ծովային ճանապարհով։ Եվ առավել նպատակահարմար է օգտագործել այս երթուղին:

Անդրսիբիրյան երկաթուղի

Նաև Տրանսսիբիրյան երկաթուղու կարևորությունն անհերքելի է, երբ խոսքը վերաբերում է Հարավային Կորեայի հետ առևտրին:

Հազարերորդ գնացքով ճանապարհորդությունը դեպի Ֆինլանդիա Անդրսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով համընկավ հարյուրամյակի հետ:

Գնացքը մեկնեց Նախոդկայից (քաղաք Հեռավոր Արևելքում) և ինը օր անց հասավ Ֆինլանդիայի սահման։ Սա տպավորիչ ժամանակ է նման հեռավորության համար:

Ներկայումս Տրանսսիբիրյան երկաթուղին աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին է և գրանցված է Գինեսի ռեկորդների գրքում։

Անկախ Կիպլինգի տարածված արտահայտությունից. «Արևելքը արևելք է, իսկ արևմուտքը արևմուտք է, և նրանք երբեք չեն հանդիպի», Անդրսիբիրյան ճանապարհը հեշտացնում է հենց այդպիսի հանդիպում:

Կայքի քարտեզ TransSiberianExpress.net 2018 թ

Համառոտագիր «Կամուրջների և թունելների կառուցման պատմություն» և OKPS առարկաներից

Ավարտեց՝ Յակիմենկո Մ.Կ. (MT-111)

Սիբիրի պետական ​​տրանսպորտի համալսարան

Նովոսիբիրսկ 2010 թ

Ներածություն.

Տրանսսիբիրյան երկաթուղին կամ Մեծ Սիբիրյան ճանապարհը լավ սարքավորված երկաթուղի է ամբողջ մայրցամաքում, որը միացնում է եվրոպական Ռուսաստանը, նրա ամենամեծ արդյունաբերական տարածքները և երկրի մայրաքաղաք Մոսկվային իր միջին (Սիբիր) և արևելյան (Հեռավոր Արևելք) շրջաններով։ .

Սա այն ճանապարհն է, որը Ռուսաստանին՝ 10 ժամային գոտիներով ձգվող երկիր, կապում է մեկ տնտեսական օրգանիզմի, և ամենակարևորը՝ մեկ ռազմա-ռազմավարական տարածության մեջ։

Նախապատմություն.

20-րդ դարի սկզբին Արևմտյան և Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հսկա շրջանները մնում էին Ռուսական կայսրության սոցիալ-տնտեսական, քաղաքական և մշակութային հետամնաց ծայրամասերը՝ մեկուսացված նրա եվրոպական մասից:

Ռուսաստանը տրանսպորտի, և առաջին հերթին երկաթուղային տրանսպորտի զարգացմամբ վերափոխվեց քիչ թե շատ միասնական տնտեսական օրգանիզմի։19-րդ դարի երկրորդ կեսին երկաթուղային գծերը տարբեր ուղղություններով կտրեցին Ռուսաստանի եվրոպական հատվածը։ 19-րդ դարի վերջին - 20-րդ դարի սկզբին, երբ ռուսական կապիտալիզմի զարգացման կարիքները խորացրին նոր տարածքների զարգացման խնդիրը, Սիբիրով երկաթուղի կառուցելու անհրաժեշտություն առաջացավ։

Անդրսիբիրյան երկաթուղին նպատակ ուներ բացել Սիբիրը ռուսական կապիտալիզմի առաջ։ Դրա կառուցումը թելադրված էր ցարական ավտոկրատիայի արտաքին քաղաքական նպատակներով՝ Հեռավոր Արևելքում և՛ տնտեսապես, և՛ քաղաքականապես հզորանալու ձգտումով։

1857 թվականին Արևելյան Սիբիրի գեներալ-նահանգապետ Ն.Ն.Մուրավյով-Ամուրսկին բարձրացրեց Ռուսաստանի Սիբիրյան ծայրամասում երկաթուղու կառուցման հարցը։ Նա հանձնարարել է ռազմական ինժեներ Դ.Ռոմանովին կատարել հետազոտություններ և կազմել Ամուրից Դե-Կաստրի ծովածոց երկաթգծի կառուցման նախագիծ։

19-րդ դարի հիսունական և յոթանասունական թվականներին ռուս մասնագետները Սիբիրում երկաթուղիների կառուցման մի շարք նոր նախագծեր մշակեցին, բայց բոլորն էլ աջակցություն չգտան ցարական կառավարության կողմից, որը միայն 19-րդ դարի ութսունականների կեսերին։ սկսեց լուծել Սիբիրյան երկաթուղու հարցը։ Արտասահմանյան կապիտալի ներկայացուցիչները ճանապարհի կառուցման և ֆինանսավորման բազմաթիվ տարբերակներ են առաջ քաշում։ Բայց ռուսական կառավարությունը, վախենալով Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում արտաքին ազդեցության ուժեղացումից, մերժեց օտարերկրյա կապիտալիստների առաջարկները և որոշեց ճանապարհը կառուցել գանձապետական ​​միջոցներով։

1887 թվականին ինժեներների ղեկավարությամբ Ն.

Պ.Մեժենինովը, Օ.Պ.Վյազեմսկին և Ա.Ի.Ուրսատին կազմակերպեցին երեք արշավախմբեր՝ ուսումնասիրելու Կենտրոնական Սիբիրյան, Անդրբայկալյան և Հարավային Ուսուրի երկաթուղիների երթուղին, որոնք 19-րդ դարի իննսունական թվականներին գրեթե ավարտել էին իրենց աշխատանքը: 1891 թվականի փետրվարին Նախարարների կոմիտեն ճանաչեց մեծ Սիբիրյան երթուղու կառուցման աշխատանքները միաժամանակ երկու կողմից՝ Չելյաբինսկից և Վլադիվոստոկից սկսելու հնարավորությունը: 1891 թվականի մայիսի 19-ին

Վլադիվոստոկում տեղի է ունեցել Տրանսսիբիրյան երկաթուղու առաջին օղակի՝ Ուսուրի երկաթուղու հիմքը դնելու հանդիսավոր արարողությունը։

Շինարարություն.

1894 թվականին սկսվեց Հյուսիսային Ուսուրիյսկ ճանապարհի շինարարությունը: Գիծն անցավ շատ կոշտ տեղանքով, հատեց բազմաթիվ գետեր և ջրբաժաններ: Երեքուկես տարի անց, 1894 թվականի դեկտեմբերին Հարավային Ուսուրիյսկ ճանապարհի աշխատանքի մեկնարկից հետո, ժամանակավոր երթևեկությունը դադարեց. բացվեց Վլադիվոստոկից Գրաֆսկայա, իսկ երկու տարի անց առաջին գնացքը եկավ Վլադիվոստոկից Խաբարովսկ: Ամբողջ Ուսուրի երկաթուղին, ընդհանուր երկարությունը 769 կիլոմետր, երեսունինը առանձին կետերով, մշտական ​​շահագործման մեջ մտավ 1897 թվականի նոյեմբերին: Այն դարձավ առաջին երկաթուղային գիծը: Հեռավոր Արևելքում։

Արևմտյան Սիբիրյան ճանապարհի շինարարությունը սկսվել է 1892 թվականի հունիսին։

Դեպի Օբ գետ տանող երկաթուղին մշտական ​​շահագործում է սկսել 1896 թվականին՝ նախատեսված ժամկետից մեկ տարի շուտ։ Միաժամանակ ծախսվել է ավելի քիչ գումար, քան նախատեսված էր նախահաշիվով։

1893 թվականին, ինժեներ Ն.Պ. քարքարոտ հողեր.

1898 թվականի հունվարին Օբից Կրասնոյարսկ տանող ճանապարհի մի հատվածը գործարկվեց դեպի Տոմսկ ճյուղով, իսկ մեկ տարի անց գնացքները գնացին Բայկալ լիճ:

Անդրբայկալյան երկաթուղու երկայնքով երթևեկությունը բացվել է 1900 թվականին։

Ռուսաստանի և Չինաստանի միջև կնքված համաձայնագրի համաձայն՝ 1897 թվականին սկսվել է Չինական Արևելյան երկաթուղու (CER) շինարարությունը, որը միացնում է Սիբիրյան ճանապարհը Վլադիվոստոկին, իսկ 1903 թվականին այն սկսել է շահագործվել։ 6503 կիլոմետր երկարությամբ նոր ճանապարհը թույլ տվեց երկաթուղային տրանսպորտով բացել Չելյաբինսկից Վլադիվոստոկ: Տասնմեկ տարվա ընթացքում անցկացվել է 7717 կիլոմետր ճանապարհ, ավարտվել են ավելի քան հարյուր միլիոն խորանարդ մետր հողային աշխատանքներ, կամուրջներ և թունելներ են կառուցվել: ընդհանուր երկարությունը մինչև 100 կիլոմետր:

1900 թվականին որոշվեց Բայկալ լճի հարավային ափի երկայնքով կառուցել Շրջան-Բայկալ երկաթուղին։

Շինարարությունը ղեկավարում էր ինժեներ Բ. Այս հատվածի երկարությունը ճանապարհի ընդհանուր երկարության տասնութերորդն է, սակայն դրա կառուցման համար պահանջվել է ճանապարհի ընդհանուր արժեքի չորրորդ մասը:

Այս վայրում, Ռուսաստանում երկաթուղու շինարարության պրակտիկայում առաջին անգամ էլեկտրաէներգիան օգտագործվել է շինարարների զորանոցները լուսավորելու համար, ինչպես նաև հորատման և այլ աշխատանքների ժամանակ:

Ա.Վ.Լիվերովսկին հետազոտություն է անցկացրել օպտիմալ պայթուցիկ նյութերի ընտրության վերաբերյալ՝ որոշելով հորերի չափը և տեղադրումը տարբեր հզորության ժայռերում պայթեցման աշխատանքների ժամանակ: Հորատված հորերի ընդհանուր երկարությունը գերազանցել է 700 կիլոմետրը, իսկ պայթուցիկ նյութերի սպառումը կազմել է երկու հազար չորս հարյուր տոննա։ Շինարարները ճանապարհը մշտական ​​շահագործման են հանձնել 1905 թվականին՝ նախատեսված ժամկետից մեկ տարի շուտ։

1906-ին սկսվեցին Ամուրի ճանապարհի երթուղու հետազոտությունները, Սրետենսկի արևմտյան հատվածի հետազոտությունները կատարվեցին Օ.Դ. Դրոզդովի ղեկավարությամբ։ Արևելյան հատվածում՝ Ամոզարից մինչև Խաբարովսկ, մի խումբ Է.Յու.

Պոդրուցկի. Աշխատանքները կատարվում էին ձմռանը, սառնամանիքները հասնում էին -50 աստիճանի, մարդիկ ապրում էին վրաններում, հաճախ հիվանդանում։

1907-ի սկզբին Պետդուման, անկախ հասարակական կարծիքից, մերժեց Ամուր ճանապարհի կառուցման մասին օրինագիծը, բայց մեկ տարի անց որոշվեց կառուցել երկաթգիծ ամբողջ երկարությամբ՝ դեպի Ներչինսկ և Բլագովեշչենսկ ճյուղավորումներով։ Կուենգա կայարանից մինչև Ուրյում կայարան 193 կիլոմետր երկարությամբ առաջին հատվածի աշխատանքները ավարտվել են 1910 թվականին։

Տրանսսիբ, Տրանսսիբիրյան երկաթուղի

636 կիլոմետրանոց այս հատվածն անվանվել է Արևմտյան Ամուրի երկաթուղի։

1911 թվականին սկսվեց Միջին Ամուր երկաթուղու 675 կիլոմետրանոց հատվածի շինարարությունը՝ Կերակ կայարանից մինչև Բուրեյ գետը դեպի Բլագովեշչենսկ ճյուղով։ 1912 թվականին Մեծ Սիբիրյան երթուղու վերջին հատվածի շինարարությունը Բուրեյայից Խաբարովսկ ղեկավարում էր Ա.Վ.Լիվերովսկին։

Այստեղ շինարարների ճանապարհին նրանք հանդիպեցին բազմաթիվ դժվարին լեռնաշղթաների ու ջրային խոչընդոտների։

Ամուր գետի վրայով 2600 մետր երկարությամբ կամուրջը մինչև 130 մետր բացվածքներով կառուցվել է Լ.Դ. Պրոսկուրյակովի նախագծով։

1915 թվականին, երբ ճանապարհը անցկացվեց, Ամուրի կամուրջը դեռ պատրաստ չէր։ Կառքերը ամռանը լաստանավերով տեղափոխում էին գետով, իսկ ձմռանը ձիերը քաշում էին սառցե անցումով։

1916 թվականի հոկտեմբերին շահագործման հանձնվեց Ամուրի կամուրջը։

Այժմ, ամբողջ Մեծ Սիբիրյան երթուղու ողջ ընթացքում, գնացքներն անցնում էին Ռուսաստանի տարածքով։

Ներկան և ապագան.

Ներկայումս.

Ներկայումս Արևելք-Արևմուտք ուղղությամբ բեռնափոխադրումների զգալի մասը գնում է ծովով։ Ծովային փոխադրողների գերիշխող կամ գրեթե մենաշնորհային դիրքն այս ուղղությամբ բեռնափոխադրողներին թույլ չի տալիս հույս դնել իրենց ծախսերի տրանսպորտային բաղադրիչի կրճատման վրա։

Այս առումով երկաթուղային փոխադրումները ծովային փոխադրումների ողջամիտ տնտեսական այլընտրանքն են:

Բացի այդ, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով փոխադրումները ծովային փոխադրումների համեմատությամբ ունեն մի շարք օբյեկտիվ առավելություններ.

- ապրանքների տարանցման ժամանակի կրկնակի կրճատման հնարավորությունը. ինչպես ցույց է տալիս բեռնարկղային փոխադրումների փորձը, Չինաստանից Ֆինլանդիա Անդրսիբիրյան երկաթուղով ուղևորվող բեռնարկղային գնացքի տարանցման ժամանակը կարող է լինել 10 օրից պակաս, մինչդեռ սովորական ճանապարհորդության ժամանակը. ծովը 28 օր է;

— քաղաքական ռիսկերի ցածր մակարդակ, քանի որ

Երթուղու մինչև 90%-ն անցնում է Ռուսաստանի Դաշնության տարածքով՝ կայուն ժողովրդավարական կառավարման համակարգով, կայուն քաղաքական մթնոլորտով և վստահորեն աճող տնտեսությամբ.

— նվազագույնի հասցնել բեռնափոխադրումների քանակը, ինչը նվազեցնում է բեռների սեփականատերերի ծախսերը և կանխում փոխադրման ընթացքում բեռի պատահական վնասման վտանգը:

Անդրսիբիրյան երկաթուղին ներառված է որպես Եվրոպայի և Ասիայի միջև հաղորդակցության առաջնահերթ ուղի UNECE, UNESCAP, OSJD միջազգային կազմակերպությունների նախագծերում:

Արտաքին առևտրի և տարանցիկ բեռների ավելի քան 50%-ը փոխադրվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղով։

Անդրսիբիրյան երկաթուղու տեխնիկական հնարավորություններն այժմ հնարավորություն են տալիս տարեկան տեղափոխել մինչև 100 միլիոն տոննա բեռ, այդ թվում՝ միջազգային տարանցման 200 հազար կոնտեյներ (TEU): Հետագայում վերջիններիս փոխադրումների ծավալը կարող է կազմել տարեկան մինչև 1 մլն միավոր։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու տրանսպորտային ծառայությունների որակը համապատասխանում է միջազգային ամենաբարձր պահանջներին.

Տրանսսիբիրյան երկաթուղին հաջողությամբ օգտագործում է ժամանակակից տեղեկատվական տեխնոլոգիաները՝ ապահովելով գնացքների անցման լիակատար վերահսկողություն և իրական ժամանակում հաճախորդներին տեղեկացնելով գտնվելու վայրի, ամբողջ երթուղու առաջընթացի և Ռուսաստանի ցանկացած կետ կոնտեյների կամ բեռի ժամանման մասին:

Մեր ծրագիրը հիանալի հնարավորություն է ճանապարհորդելու Ռուսաստանի ընդարձակ տարածքով Տրանսսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով՝ Մոսկվայից Վլադիվոստոկ: Մենք ընտրել ենք լավագույն սովորական գնացքները, լավ հյուրանոցները և կազմել էքսկուրսիաների բազմազան ծրագիր դեպի ամենահետաքրքիր քաղաքները ճանապարհին: Երթուղին ՝ Եկատերինբուրգ - Նովոսիբիրսկ Ակադեմգորոդոկով - Կրասնոյարսկ ՝ ուղևորություն դեպի հայտնի Ստոլբի ազգային պարկ - երկու օր հանգիստ Բայկալ լճում - Ուլան-Ուդե և Իվոլգինսկի դացան - խնջույք Չիտայի բլուրների վրա - տայգա պատուհանից դուրս - Բլագովեշչենսկ Ամուրի հետ, և, վերջապես, Վլադիվոստոկը:

Ծրագիրը նախատեսված է այնպես, որ գիշերների մոտավորապես կեսն անցկացնենք գնացքներում, իսկ կեսը լավ հյուրանոցներում:

Էքսկուրսիաները փոխարինվում են ակտիվ հանգստի հետ, շարժման կարճատև ընդմիջում է նախատեսված Բայկալ լճում՝ հանգստի օր՝ շրջապատված հոյակապ բնությամբ:

Մեկնումը հնարավոր է ցանկացած պահի 2 հոգուց բաղկացած խմբի համար։

Շրջագայության ծրագիր.

Ծրագրի արժեքը մեկ անձի համար (առանց գնացքի տոմսերի)՝ 118,000 ռուբլի
(գինը գործում է առնվազն 2 հոգու ուղևորության համար)

Բոլոր գնացքների տոմսերի ընդհանուր արժեքը (մոտավոր).
Կուպե, վերին դարակ՝ 38000 ռուբլի
Կուպե, ստորին դարակ՝ 44000 ռուբլի

Ներառված է տուրի արժեքի մեջերթուղու երկայնքով տեղավորում 3-4* հյուրանոցներում (երկտեղանոց, հյուրանոցների ցանկը՝ ստորև); սնունդ - նախաճաշ հյուրանոցներում, բոլոր էքսկուրսիաները ըստ ծրագրի (բացառությամբ հավելյալների), երթուղու երկայնքով նավակների և լաստանավերի տոմսեր, բոլոր տրանսֆերները դեպի գնացքներ և օդանավակայան, Ստոլբիի զբոսայգի մուտքի տոմսեր, Չիտայում բացօթյա խնջույքի լանչ: շրջան։

Տուրի արժեքի մեջ ներառված չէավիատոմս Վլադիվոստոկ-Մոսկվա (12000 ռուբլուց), սնունդ (բացի հյուրանոցներում նախաճաշից և 1 ճաշից), թանգարանների մուտքի տոմսեր և լուսանկարչության վճարներ, գնացքի տոմսեր (ծրագրում նշված է տոմսերի մոտավոր արժեքը), էքսկուրսիա Լիստվյանկայի շուրջ, անձնական ծախսեր։ .

Տեղավորում երթուղու երկայնքով.
Եկատերինբուրգ՝ Park Inn by Radisson 4* հյուրանոց
Նովոսիբիրսկ: Marins Park Hotel 4*
Կրասնոյարսկ՝ Novotel 4* հյուրանոց
Բլագովեշչենսկ՝ «Ասիա» հյուրանոց 3*+
Վլադիվոստոկ հյուրանոց «Pearl» 3*
Լիստվյանկա՝ «Կրեստովայա Պադ».

Ձեր ուշադրությունը հրավիրեք.Կախված ճանապարհորդության մեկնարկի օրից, երթուղու երկայնքով գնացքների թիվը կարող է տարբեր լինել, քանի որ

Որոշ գնացքներ աշխատում են զույգ օրերին, որոշները՝ կենտ օրերին, իսկ որոշները՝ շաբաթվա որոշակի օրերին: Հետևաբար, գնացքի համարը և դրա մեկնման ժամանակը կարող են շատ փոքր տարբերվել, ձեր վերջնական ծրագիրը կարող է մի փոքր տարբերվել նշված հիմնական ծրագրից:

Մենք ընդունում ենք տուրի հարցումները 65 օր առաջմեկնելուց առաջ - այս դեպքում մենք կարող ենք, ամենայն հավանականությամբ, գնել հենց այն տոմսերը, որոնց վրա դուք հույս եք դրել (օրինակ, միայն ստորին դարակները կամ նստատեղերը մեկ խցիկում ընտանիքի համար):

Տոմսերի վաճառքը սկսվում է գնացքի մեկնումից 60 օր առաջ: Ամռանը ցանկալի տոմսերը պետք է ձեռք բերել հենց վաճառքի բացման օրը, հակառակ դեպքում նստատեղեր չլինելու դեպքում ստիպված կլինեք փոփոխություններ կատարել երթուղու մեջ։

Ընտրովի:

Գիշերակաց Չիտայում (որպեսզի գնացքներում երեք գիշեր անընդմեջ չլինի):

Այս դեպքում մենք կարող ենք առաջարկել կացություն 3* Մոնբլան հյուրանոցում (օրական 7000 ռուբլուց մեկ սենյակի համար) և ընդլայնված էքսկուրսիոն ծրագիր (ձկնորսություն Արախլի լճում, Չիտայից 100 կմ հեռավորության վրա, ներառյալ կրակի վրա թարմ որսած ձկան ճաշը, 25,000 ռուբլուց մեկ անձի համար),

Հանգստի կազմակերպում 5* հյուրանոց «Բայկալ ռեզիդենս»Սեւերոբայկալսկից ոչ հեռու։

Գտնվելով Բայկալի հյուսիսային մասում՝ Բայկալ և Բարգուզին լեռնաշղթաների միջև ընկած ժայռերից մեկի վրա, Baikal Residence Lodge հյուրանոցը իդեալական մեկուսի վայր է Բայկալ լիճը ուսումնասիրելու համար:

Համարների գները սկսվում են օրական 19,000 ռուբլուց (+ ճանապարհ՝ գնացք Իրկուտսկ-Սևերոբայկալսկ կամ Իրկուտսկ-Նիժնեանգարսկ չվերթ կամ ամռանը՝ «Կոմետա» մոտորանավը Իրկուտսկից կամ Պորտ Բայկալից դեպի Սևերոբայկալսկ):

Էքսկուրսիա ցերեկային և գիշերակաց Խաբարովսկում՝ Հեռավոր Արևելքի ամենամեծ քաղաքներից մեկում։

«Տրանսսիբիրյան երկաթուղի» թեմայով շնորհանդես

Ընկերության մասին

Trans Magistral Komplekt ընկերությունը գտնվում է Մոսկվայում և գտնվում է Կրասնոբոգատիրսկայա փողոցում, 6с8: Ընկերության գործունեության ոլորտները ներառում են հետևյալ տեսակները՝ լոգիստիկա, երկաթուղային գծերի կառուցում և նորոգում։

Բայկալ-Ամուր մայրուղին անցնում է Տայշեթից մինչև Սովետսկայա Գավան և անցնում Իրկուտսկի, Չիտայի, Ամուրի շրջանների, Բուրյաթիայի և Յակուտիայի և Խաբարովսկի երկրամասի տարածքով։ Նրա ընդհանուր երկարությունը 4300 կիլոմետր է։

ԲԱՄ-ի հիմնական կայանները՝ Տայշետ, Լենա, Տաքսիմո, Տինդա, Ներյունգի, Նովի Ուրգալ, Կոմսոմոլսկ-Ամուր, Վանինո, Սովետսկայա Գավան:

BAM-ը միացված է Տրանսսիբիրյան երկաթուղուն (Transsib) երեք միացնող գծերով՝ Բամովսկայա - Տինդա, Իզվեստկովայա - Նովի Ուրգալ և Վոլոչաևկա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր:

Ներկայումս կառուցվել է Տայշեթից Լենա (704 կիլոմետր) երկկողմանի երկաթուղի և Լենայից Տաքսիմո (725 կիլոմետր) միակողմանի երկաթուղի։ ԲԱՄ-ի մնացած հատվածում կառուցվել է դիզելային քարշով միակողմանի երկաթուղի:

ԲԱՄ-ն անցնում է կոշտ բնական և կլիմայական պայմաններով տարածքով` մշտական ​​սառույցի (որի խորությունը մեկից երեքից մինչև հարյուրավոր մետր) և բարձր սեյսմակայունության (մինչև ինը կետ) տարածքներով: Մայրուղին անցնում է 11 հոսող գետերով (այդ թվում՝ Լենա, Ամուր, Զեյա, Վիտիմ, Օլեկմա, Սելեմջա, Բուրեա) և յոթ լեռնաշղթաներով (Բայկալսկի, Սեվերո-Մույսկի, Ուդոկանսկի, Կոդարսկի, Օլեկմինսկի Ստանովիկ, Տուրանսկի և Դյուսե-Ալինսկի): . Բարդ տեղանքի պատճառով երկաթուղու ավելի քան 30 կիլոմետրը անցնում է թունելներով, այդ թվում՝ Բայկալսկին (6,7 կիլոմետր) և Սեվերո-Մույսկին (15,3 կիլոմետր)։

ԲԱՄ-ի կառուցման ընթացքում կիրառվել են նորագույն նախագծեր, մշակվել և արտոնագրվել են բարդ հիդրոերկրաբանական պայմաններում օբյեկտների կառուցման և շահագործման նոր մեթոդներ։

Անդրբայկալիայի և Ամուրի շրջանի տրանսպորտային զարգացման առաջին նախագծերը ծագել են 19-րդ դարում։ 1904-1905 թվականների ռուս-ճապոնական պատերազմի հիասթափեցնող արդյունքները ցույց տվեցին երկրի արևելքում երկրորդ երկաթուղու կառուցման հրատապ անհրաժեշտությունը, որը կրկնօրինակում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին:

Նախնական պլանի համաձայն, մայրուղին պետք է անցներ Ուֆայից ամենակարճ հեռավորության վրա մինչև արևելյան ծովի ափը Բայկալ լճի հյուսիսային ծայրով:

Խորհրդային տարիներին երկրի արևելքում երկաթուղային ցանցի զարգացման հետազոտությունները վերսկսվեցին 1920-ականների վերջին և 1930-ականների սկզբին։ Այդ ժամանակ էր, որ Տաիշեթից դեպի արևելք տանող ճանապարհն առաջին անգամ ստացավ իր ժամանակակից անվանումը՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի: Առաջարկվում էր ճանապարհը սկսել Ուրուշա կայարանից (մոտավորապես ներկայիս BAM-ի կեսը Սկովորոդինայի տարածքում), իսկ վերջնական նպատակակետը նախատեսվում էր լինել Ամուրի Կոմսոմոլսկը, որն այն ժամանակ Պերմ գյուղն էր։

1932 թվականին Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը որոշում ընդունեց «Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման մասին», որը հաստատեց ԲԱՄ-ի շինարարության ծրագիրը։ Շինարարությունը նախատեսվում էր ավարտել երեք տարում. երթևեկության միջոցով ամբողջ մայրուղին գործառնական ռեժիմով պետք է բացվեր մինչև 1935 թվականի վերջը:

Սակայն մայրուղու շինարարությունը բազմիցս դադարեցվել է տարբեր պատճառներով (աշխատուժի պակաս, Հայրենական մեծ պատերազմ, 1950-ականների վերջին շինարարական տարածքում երկրաշարժեր)։

ԲԱՄ-ի ակտիվ շինարարությունը վերսկսվել է 1974 թվականին։ Շինարարության հիմնական «շարժիչները» կոմսոմոլի կամավորներն ու ռազմական շինարարներն էին։ Հանրապետական ​​կոմսոմոլի ջոկատները մրցում էին միմյանց հետ և ունեին «իրենց» օբյեկտները. ամենամեծ Ուրգալ կայանը կառուցել է Ուկրաինական ԽՍՀ, Մույական կայարանը՝ Բելառուս, Ուոյան՝ Լիտվա, Կիչերա՝ Էստոնիա, Տայուրա՝ Հայաստան, Ուլկան՝ Ադրբեջան, Սոլոնի՝ Տաջիկստան։ , Ալոնկու - Մոլդովա. ԲԱՄ-ի մայրաքաղաք Տինդան կառուցվել է մոսկվացիների կողմից։

1980-ին Բայկալ-Ամուր երկաթուղին կազմակերպվեց երկաթուղու վարչակազմի հետ, որը գտնվում էր Տինդա քաղաքում:

1984 թվականի սեպտեմբերի 29-ին Բալբուխտայի հանգույցում (Չիտայի շրջանի Կալարսկի շրջան) տեղի ունեցավ «ոսկե» միացում. հանդիպեցին ԲԱՄ շինարարների արևելյան և արևմտյան ուղղությունները, որոնք տասը տարի առաջ շարժվում էին միմյանց ուղղությամբ։ Հոկտեմբերի 1-ին Կուանդայի կայարանում (Կալարսկի շրջան, Չիտայի շրջան) տեղի ունեցավ ԲԱՄ-ի «ոսկե» օղակների տեղադրումը:

Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարության վերջնական ավարտը համարվում է 2003 թվականի դեկտեմբերի 5-ը, երբ բացվեց երթևեկությունը Հյուսիսային Մույսկի թունելով։ Իր երկարությամբ (15343 մետր) այն Ռուսաստանի ամենաերկար թունելն է, իսկ աշխարհում՝ հինգերորդը։ Ըստ շինարարական պայմանների՝ թունելը նմանը չունի՝ մշտական ​​սառույց, ստորերկրյա ջրերի առատություն, սողանքներ, սողանքներ, տեկտոնական խզվածքներ։

ԲԱՄ-ի կառուցումը ազգային մակարդակով խնդիրներ լուծեց. բացվեց հսկայական տարածաշրջանի բնական ռեսուրսների հասանելիությունը. ապահովված է տարանցիկ փոխադրում; ստեղծվել է ամենակարճ միջմայրցամաքային Արևելք-Արևմուտք երկաթուղային երթուղին, որն անցնում է 10 հազար կիլոմետր երկարությամբ ռուսական երկաթուղիներով. Ռազմա-ռազմավարական իմաստով մայրուղին հակազդում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղով գնացքների շարժման հնարավոր խափանումներին և ընդհատումներին։

2007 թվականին Ռուսաստանի կառավարությունը հաստատել է մի ծրագիր, ըստ որի նախատեսվում է հանքային հանքավայրերի «մազանոթ» ճյուղեր կառուցել։ Նախապես որոշվել էր նաեւ Սախալինի թունելի կամ կամրջի տեսքով անցում կառուցել։

2009 թվականին սկսվեց Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Սովետսկայա Գավան (Հեռավոր Արևելյան երկաթուղի) հատվածի վերակառուցումը նոր Կուզնեցովսկու թունելի կառուցմամբ, որը նախատեսվում է ավարտել 2016 թվականին։ Այս աշխատանքները կբարձրացնեն գնացքների արագությունը, ինչը կհանգեցնի թողունակության և կրողունակության ավելացմանը, ինչպես նաև հնարավորություն կտա բարձրացնել գնացքների քաշի ստանդարտը հատվածում 3600-ից մինչև 5600 տոննա։

Ներկայումս ԲԱՄ-ի սոցիալ-տնտեսական ներուժը լիովին իրացված չէ։ Նախատեսված ինը տարածքային արտադրական համալիրներից, որոնք պետք է ապահովեին ԲԱՄ-ի բեռնումը, իրականացվեց միայն մեկը՝ Ներյունգրի ածխային ավազանում։

Տաիշետ-Տինդա-Կոմսոմոլսկ-Ամուր ուղղությամբ բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում է տարեկան մոտ 12 մլն տոննա։ ԲԱՄ-ի հատվածների թողունակության սահմանափակումը պայմանավորված է 1990-ականներին երթևեկության անկման ժամանակաշրջանում առանձին կետերի փակմամբ, հատվածների առկայությամբ, որտեղ խախտվել է վերանորոգման միջև ընկած ժամանակահատվածը, կան թերություններ ճանապարհահատվածում, վերին հատվածում: ուղու կառուցվածքը և արհեստական ​​կառույցները:

BAM-ը տարեկան տեղափոխում է մոտ 12 միլիոն ուղևոր։ Մայրուղային գծի երկայնքով մարդատար գնացքների շարժի ինտենսիվությունը աննշան է՝ օրական 1-2 զույգ գնացք Կոմսոմոլսկ-Սևերոբայկալսկ հատվածում և 9-16 զույգ արևմտյան հատվածում:

«Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ն մշակել է «Մինչև 2020 թվականը Բայկալ-Ամուր մայրուղու զարգացման ռազմավարական ծրագիր»: Մինչև 2020 թվականը ավտոմայրուղու զարգացման վրա նախատեսվում է ծախսել 317,2 միլիարդ ռուբլի 2006 թվականի գներով (ներդրումների 70%-ը կտրամադրի Ռուսական երկաթուղին, 30%-ը՝ ներդրումային հիմնադրամը)։

Այս ներդրումները նախատեսում են զգալի աշխատանք. 91 երեսպատման կառուցում և վերականգնում; 800 կիլոմետր երկրորդ հիմնական ուղիների կառուցում; շուրջ 700 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գծերի ավտոմատ արգելափակումով սարքավորում. 171 ընդունման և մեկնման ուղիների երկարացում և կառուցում; շուրջ 750 բեռնատար լոկոմոտիվների և մոտ 11 հազար միավոր բեռնատար վագոնների ձեռքբերում. 85 կամուրջների, երեք թունելների, 650 կիլոմետր ճանապարհահատվածի վերակառուցում և այլն։

Այս ծրագիրն ակտիվորեն օգտագործվել է «Ռուսաստանի Դաշնությունում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության մինչև 2030 թվականը» դրույթների մշակման համար: Ռազմավարությունը կանխատեսում է BAM-ի վրա երթևեկության ծավալների ավելացում՝ արդյունաբերական արտադրության աճի, մի շարք ոլորտների զարգացման, դեպի Յակուտսկ երկաթուղու կառուցման և Վանինո-Սովգավան տրանսպորտային հանգույցի զարգացման շնորհիվ: Նախատեսվում է նաև BAM-ը մասնագիտացնել ծանր գնացքների սպասարկման համար, իսկ Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղին՝ մասնագիտացված կոնտեյներային և մարդատար գնացքների սպասարկման համար:

«Ռուսական տրանսպորտային համակարգի զարգացում (2010-2015)» դաշնային թիրախային ծրագրի «Երկաթուղային տրանսպորտ» ծրագիրը նախատեսում է Թոմմոտ - Կերդեմ - Յակուտսկ (Նիժնի Բեստյախ) նոր երկաթուղային գծի կառուցում 450 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ; 582 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ Սելեխին-Նիշ նոր երկաթուղային գծի նախագծում: