ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับทางหลวง

รถไฟไบคาล-อามูร์เป็นทางออกของรัสเซียสู่มหาสมุทรแปซิฟิก ถนนสายนี้วิ่งจาก Taishet ถึง Sovetskaya Gavan รวมระยะทาง 4,300 กม.

ส่วน Ust-Kut บน Lena - Komsomolsk-on-Amur เป็นเส้นทางหลักของทางหลวงและมีความยาว 3110 กม.

การก่อสร้างส่วนนี้เริ่มต้นในปี 1974 และเปิดการจราจรในปี 1984 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 มีการสร้างอีกสองส่วนที่นี่ - Taishet-Ust-Kut และส่วนที่สอง - Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan

งานสร้างเส้นทางหัวรถจักรไปยังชายแดนตะวันออกของรัสเซียเริ่มดำเนินการในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ 20 โดยพื้นฐานแล้ว มันเป็น "ทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย" แห่งที่สองไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก มีเพียงเส้นทางที่สั้นกว่าเท่านั้น

ทางหลวงผ่านภูมิภาคอีร์คุตสค์, สาธารณรัฐซาฮา (ยาคุเตีย), สาธารณรัฐบูร์ยาเทีย, ดินแดนทรานส์ไบคาล, ภูมิภาคอามูร์ และดินแดนคาบารอฟสค์

รูปที่ 1 ทางรถไฟไบคาล-อามูร์ Avtor24 - แลกเปลี่ยนผลงานของนักเรียนออนไลน์

พร้อมกับทางหลวงมีการสร้างสะพานและอุโมงค์มากกว่า 4,000 แห่งและมีถนนยาวหลายร้อยกิโลเมตรที่อยู่ติดกับทางหลวง เมืองใหม่ๆ ปรากฏขึ้นในพื้นที่ที่เคยไม่มีคนอาศัยอยู่ตามทางหลวง และเริ่มมีการพัฒนาทรัพยากรธรรมชาติ

งานที่เสร็จแล้วในหัวข้อที่คล้ายกัน

• หลักสูตร 480 ถู
• เรียงความ สภาพธรรมชาติของสายหลักอามูร์ 240 ถู
• ทดสอบ สภาพธรรมชาติของสายหลักอามูร์ 230 ถู

ทุกสิ่งที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างจัดทำโดยภาคเศรษฐกิจ 60 องค์กรการออกแบบและวิทยาศาสตร์ในหลายเมืองของประเทศ เป็นเส้นทางแห่งมิตรภาพซึ่งมีตัวแทนจาก 70 สัญชาติของสหภาพโซเวียตเข้าร่วม

การก่อสร้างถนนเกิดขึ้นพร้อมกับการแทรกแซงของมนุษย์ในธรรมชาติและก่อให้เกิดปัญหาสิ่งแวดล้อม

“สิ่งมีชีวิต” ตามธรรมชาติที่มีเอกลักษณ์และบริสุทธิ์ถูกสร้างขึ้นในสภาวะชั้นดินเยือกแข็งถาวร มีแผ่นดินไหวสูง และอุณหภูมิต่ำมากตลอดระยะเวลาหลายพันปี

สภาวะสุดขั้วจำเป็นต้องมีการพัฒนาด้านเทคนิค วิศวกรรม และการผลิตใหม่ทั้งหมด การพัฒนาต่อไปนี้ปรากฏ:

• การออกแบบใหม่สำหรับการติดตั้งฐานรากเพื่อรองรับสะพานถูกนำมาใช้ที่นี่เป็นครั้งแรกในโลก
• มีการใช้นวัตกรรมจำนวนหนึ่งในการสร้างอุโมงค์
• เทคโนโลยีสำหรับการเติมการขุดเจาะและการระเบิดที่ปรับให้เข้ากับสภาวะชั้นดินเยือกแข็งได้รับการพัฒนา
• ใช้วิธีการปรับปรุงเพื่อต่อสู้กับน้ำแข็ง

หมายเหตุ 1

ปัจจุบันมีการสร้างทางรถไฟทางคู่ที่มีความยาว 704 กม. จาก Taishet ถึง Lena จาก Lena ถึง Taksimo มีถนนทางเดียวยาว 725 กม. ส่วนที่เหลือของทางหลวงเป็นแบบทางเดียวพร้อมแรงฉุดดีเซล

สภาพธรรมชาติในบริเวณทางหลวง

เส้นทางไบคาล-อามูร์ผ่านสภาพธรรมชาติที่ซับซ้อนและหลากหลาย

ส่วนทางตะวันตกของทางหลวงตัดผ่านเทือกเขาสูง:

• ไบคาลสกี้
• เซเวโร-มุสกี้
• โคดาร์สกี, อูโดคันสกี.

มันข้ามแม่น้ำไซบีเรียที่ใหญ่ที่สุด:

• ลีน่า
• อังการาตอนบน
• จารุ.

การเอาชนะธรรมชาติภูเขาของแม่น้ำด้วยกระแสน้ำที่รวดเร็ว หุบเขาที่มีรอยบาก และน้ำท่วมสูงในฤดูร้อน ซึ่งเต็มไปด้วยระลอกคลื่นและกระแสน้ำเชี่ยว ถือเป็นงานที่ยากมาก

ส่วนทางตะวันตกของทางหลวงก็ยากมากในทางธรณีวิทยาเช่นกัน หินผลึกที่มีความหนามากซึ่งประกอบเป็นโครงสร้างเปลือกโลกของระบบไบคาลนั้นยากที่จะเอาชนะได้

ส่วนด้านตะวันออกของเส้นทางมีลักษณะเป็นปรากฏการณ์ทางธรรมชาติที่สร้างความยากลำบากให้กับตัวเอง ปรากฏการณ์เชโนโปเอนาบิดเบือนความจริงและทำให้รูปทรงของวัตถุพร่ามัว หมอกควันมักเรียกว่าหมอก หมอกควัน และบางครั้งก็เป็นเพียงภาพลวงตา อากาศที่อิ่มตัวไปด้วยละอองไอน้ำ ฝุ่น และควัน จะกลายเป็นทึบแสง การทำงานในสภาวะดังกล่าวไม่เพียงแต่ยากเท่านั้น แต่ยังเป็นอันตรายอีกด้วย

สภาพภูมิอากาศของพื้นที่ก่อสร้างทางหลวงอยู่ใกล้กับอาร์กติก ความรุนแรงถูกกำหนดโดยการมีอยู่ของชั้นดินเยือกแข็งถาวร การพัฒนาของปรากฏการณ์ทางกายภาพและทางธรณีวิทยาที่ใช้งานอยู่ และแผ่นดินไหวสูง

ทางด้านตะวันตกของเส้นทาง หิมะถล่มและโคลนไหลทำให้เกิดปัญหาการก่อสร้าง ฤดูหนาวมีอุณหภูมิคงที่ต่ำและมีลมแรง อุณหภูมิอากาศเฉลี่ยทั้งปีอยู่ที่เพียง 7.8 องศา และอุณหภูมิต่ำสุดสัมบูรณ์คือ -58 องศา

อุณหภูมิเฉลี่ยรายวันต่ำกว่า 0 องศา ยาวนาน 196-209 วัน ฤดูหนาวมีหิมะน้อยมาก แต่มีวันที่มีแดดจัดหลายวัน ฤดูร้อนมีลักษณะฝนตกหนักเป็นเวลานาน ทำให้เกิดน้ำท่วมในแม่น้ำสูงประมาณ 10-13 เมตร

ฤดูร้อนมีอุณหภูมิสูงถึง +40 องศา ดินเพอร์มาฟรอสต์มีอยู่ทั่วไปทุกหนทุกแห่ง มวลเยือกแข็งมีความหนาสูงสุด 10-15 ม. และอุณหภูมิ 0.1 ถึง -1.5 องศา ดินดังกล่าวมีความเกี่ยวข้องกับเขื่อนน้ำแข็ง ดินที่เป็นน้ำแข็ง และการรวมตัวกันของน้ำแข็งในชั้นดิน

สภาพทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาที่เกี่ยวข้องกับบล็อกสไลด์ขนาดใหญ่ หินตก และคูรุมนั้นไม่เอื้ออำนวยตลอดเส้นทาง

ดินแดนทางตอนเหนือของทรานไบคาเลียมีอันตรายจากแผ่นดินไหว โดยอาจเกิดแผ่นดินไหวได้ถึง 12 จุดตามมาตราริกเตอร์ ทางหลวงระยะทาง 410 กม. วิ่งในเขตแผ่นดินไหวขนาด 8 และเส้นทาง 740 กม. วิ่งในเขตแผ่นดินไหวขนาด 9

เมื่อออกแบบถนนให้คำนวณคะแนนไว้ไม่เกิน 9 คะแนน

ความโล่งใจของส่วนตะวันออกไกลของทางหลวงนั้นแสดงด้วยภูเขาระดับปานกลางและต่ำพร้อมที่ราบลุ่มสะสม ที่นี่วิ่งไปตามเดือยทางตอนใต้ของเทือกเขา Stanovoy ข้ามสันเขา Turan, Bureinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin และไปถึงชายฝั่ง ที่ราบที่นี่สูงชันและเป็นแอ่งน้ำมาก

โน้ต 2

ในอนาคต มีการวางแผนที่จะดำเนินการสาขาของ Baikal-Amur Mainline ต่อไปทางตอนเหนือของ Yakutia เพื่อรวมความมั่งคั่งของสาธารณรัฐไว้ในกองทุนเศรษฐกิจแบบครบวงจรของรัสเซีย

ทางหลวงวันนี้และวันพรุ่งนี้

เส้นทางไบคาล-อามูร์เป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟสายเหนือของสหภาพโซเวียต การก่อสร้างเชื่อมโยงกับเป้าหมายในการพัฒนาภูมิภาคใหม่ของไซบีเรียซึ่งอยู่ทางเหนือของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

ในพื้นที่ที่มีทางหลวงผ่านมีการวางแผนที่จะสร้างคอมเพล็กซ์อาณาเขตและอุตสาหกรรม 9 หรือ 11 แห่ง (ตามแหล่งต่าง ๆ ) จากจำนวนนี้มีเพียงแห่งเดียวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นจนถึงปัจจุบัน - คอมเพล็กซ์ถ่านหิน South Yakutsk

เส้นทางใช้งานได้ แต่การทำกำไรไม่ได้ผลกำไร สาเหตุของการไม่สามารถทำกำไรได้นั้นเกิดจากการจราจรบนถนนไม่เพียงพอ

ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่าวิธีเดียวที่จะเพิ่มผลกำไรของทางหลวงคือการทำให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจเข้มข้นขึ้นในพื้นที่นี้

จุดสำคัญคือการลงทุนในการพัฒนากิจการเหมืองแร่และแปรรูปที่ตั้งอยู่ริมทางหลวง

ปริมาณการจราจรบนถนนเป็นหนึ่งในปริมาณที่ต่ำที่สุดในเครือข่าย ซึ่งหมายความว่าทางหลวงอยู่ในประเภทของถนนที่ไม่ได้ใช้งานประเภทการพัฒนา

ในการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค บทบาทของ BAM เทียบได้กับบทบาทของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในรัสเซียเมื่อต้นศตวรรษที่ 20

ถนนสายนี้จะต้องเป็นเส้นทางหลักที่เชื่อมระหว่างรัสเซียกับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก และแข่งขันกับทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียและทางรถไฟสายทรานส์เอเชียได้

ความสามารถในการทำกำไรของทางหลวงจะยังคงไม่มีประสิทธิภาพหากไม่เชื่อมโยงกับโครงการพัฒนาเศรษฐกิจ ย้อนกลับไปในปี 2550 รัฐบาลรัสเซียได้อนุมัติแผนการก่อสร้างกิ่งก้าน "ฝอย" เพื่อสะสมแร่และยังได้ตัดสินใจสร้างอุโมงค์หรือสะพานซาคาลินด้วย

ในเมืองต่างๆ ของ BAM ทุกวันนี้ กระบวนการเชิงลบเริ่มเลวร้ายลงมาก ซึ่งหนึ่งในนั้นคือการว่างงาน บังคับให้ผู้คนต้องออกจากบ้าน

สถานการณ์ทางประชากรที่ยากลำบากกำลังพัฒนาในพื้นที่ทางหลวง: ใน Transbaikalia และตะวันออกไกล เนื่องจากการอพยพ สุญญากาศกำลังเพิ่มขึ้น และแรงกดดันจากจีนก็เพิ่มมากขึ้น และในหลาย ๆ พื้นที่ก็มี "การทำให้เป็นบาป" ที่กำลังคืบคลานเข้ามา ปัจจุบัน ชาวจีนหลายแสนคนอาศัยอยู่ในภูมิภาคไซบีเรียและตะวันออกไกล

ดังนั้นผลประโยชน์ของรัสเซียจำเป็นต้องมีการชำระบัญชีโซน BAM

ทางหลวงสายนี้มีความสำคัญและยังคงมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์ทางการทหาร เสมือนเป็นถนนลูกรังทอดยาวเลียบชายแดนรัสเซีย-จีน

ปริมาณการลงทุนใน BAM ตาม "ยุทธศาสตร์ปี 2030" จะมีมูลค่าประมาณ 400 พันล้านรูเบิลและจะสร้างเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าใหม่ 13 สายซึ่งมีความยาว 7,000 กม.

วันนี้ การก่อสร้างเส้นสนาม Shimanovskaya-Gar-Fevralsk-Ulak-Elginskoye กำลังดำเนินการอยู่ สิ่งนี้ชี้ให้เห็นว่าประวัติศาสตร์ของสายหลักไบคาล-อามูร์ยังคงดำเนินต่อไปแม้จะมีทุกอย่างก็ตาม

สายหลักไบคาล-อามูร์เป็นโครงการก่อสร้างทั่วประเทศ ซึ่งมีความสำคัญทางการเมืองและอุตสาหกรรมอย่างมากในสหภาพโซเวียต ถนนเส้นนี้ที่ไป...

สายหลักไบคาล-อามูร์: ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้าง ลักษณะ สภาพธรรมชาติ ความสำคัญ โอกาสในการพัฒนา

จากมาสเตอร์เว็บ

สายหลักไบคาล-อามูร์เป็นโครงการก่อสร้างทั่วประเทศ ซึ่งมีความสำคัญทางการเมืองและอุตสาหกรรมอย่างมากในสหภาพโซเวียต ถนนสายนี้ตัดผ่านพื้นที่อันอุดมสมบูรณ์ของไซบีเรีย น่าจะเป็นทางเข้าถึงมหาสมุทรแปซิฟิกที่สั้นที่สุดและเป็นเส้นทางคมนาคมขนส่งสินค้าและผู้คน

การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในภาคตะวันออกของรัสเซีย

ในพื้นที่อันกว้างใหญ่ของรัสเซีย ซึ่งรวมถึงเขตภูมิอากาศจำนวนมากที่มีสภาพธรรมชาติที่หลากหลายและจำนวนประชากรที่แตกต่างกัน การขนส่งทางรถไฟอาจเป็นวิธีที่แพร่หลายที่สุด ข้อได้เปรียบหลัก: ความสามารถในการทำงานอย่างต่อเนื่องในทุกสภาพอากาศและทุกเวลาของปี การขนส่งสินค้าและผู้คนจำนวนมาก ปัจจุบันการขนส่งดังกล่าวปลอดภัยที่สุด ทำกำไรได้มากที่สุด และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

แนวคิดในการพัฒนาพื้นที่กว้างใหญ่ของไซบีเรียที่ตั้งอยู่ระหว่างเทือกเขาอูราลและมหาสมุทรแปซิฟิกได้ถูกนำไปใช้จริงตั้งแต่สมัยการรณรงค์ของ Ermak ในศตวรรษที่ 16 ชาวนาย้ายมาที่นี่เพื่อหลบหนีความเป็นทาสและเป็นส่วนหนึ่งของคอสแซคที่ต้องการอยู่ห่างจากการควบคุมของรัฐ

การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย (ทรานส์-ไซบีเรีย) อันยิ่งใหญ่ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ดำเนินการโดยมีจุดประสงค์เพื่อเสริมสร้างความมั่นคงของเขตแดนด้านตะวันออกของจักรวรรดิรัสเซีย ตลอดจนส่งเสริมสินค้าและโอกาสทางการค้ากับ ของจีนและเอเชีย อย่างไรก็ตามถนนสายนี้ไปตามตัวเลือก "ทางใต้" เนื่องจากปัญหาทางเทคนิคเนื่องจากแนวคิดในการสร้างทางหลวงทางเหนือของไบคาลไม่สามารถเกิดขึ้นได้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

ในช่วงศตวรรษที่ 18-19 นักวิจัยและนักวิทยาศาสตร์จำนวนมากได้ทำการสำรวจในไซบีเรีย โดยค้นพบแหล่งสะสมทองคำ อัญมณี ไมกา ทองแดง และแร่ธาตุอื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับประเทศ

สภาพธรรมชาติ

ถนน BAM ตัดผ่านภูมิภาคไซบีเรียและรัสเซียตะวันออกไกล เกือบตลอดความยาวของเส้นทางไบคาล-อามูร์ สภาพธรรมชาติยังห่างไกลจากอุดมคติ: การแข็งตัวของดินอย่างรุนแรง (บริเวณดินเยือกแข็งถาวร) อันตรายจากแผ่นดินไหวสูง (โซน 8-9 คะแนน) และอุณหภูมิอากาศต่ำมาก (เฉลี่ยต่อปี +7.8 ° C ขั้นต่ำ -58 ° C)

ทางทิศตะวันตกทางหลวงตัดผ่านเทือกเขา (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky) รวมถึงแม่น้ำไซบีเรียลึก - Lena, Chara, Upper Angara พื้นที่ดังกล่าวกลายเป็นเรื่องยากทางธรณีวิทยาเนื่องจากยากต่อการเอาชนะหินผลึก

เมื่อวางถนนทางทิศตะวันออกจะต้องเผชิญกับความยากลำบากบางประการจากปรากฏการณ์หมอกควัน (หมอก, หมอกควัน) ซึ่งทำให้รูปทรงของวัตถุบิดเบี้ยว สังเกตเห็นหินตก หินถล่ม และดินถล่มตลอดความยาวของทางหลวง

ในส่วนของถนนฟาร์อีสเทิร์นมีภูเขาระดับกลางและต่ำ และที่ราบแอ่งน้ำปรากฏขึ้นใกล้กับชายฝั่งมากขึ้น

ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างทางหลวงส่วนแรก

ข้อเสนอในการสร้างถนนผ่านพื้นที่ไซบีเรียจาก Taishet (ไบคาลตอนเหนือ) ได้รับการเสนอในปี พ.ศ. 2431 โดยสมาคมเทคนิคแห่งรัสเซีย งานสำรวจเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2450-2457 และดำเนินการต่อในช่วงทศวรรษที่ 1920 ซึ่งอยู่ภายใต้การปกครองของสหภาพโซเวียต

แนวคิดสำหรับการก่อสร้าง "ทางรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียสายที่สอง" ถูกหยิบยกมาในช่วงทศวรรษที่ 1930 ในขณะเดียวกันก็มีการกำหนดทิศทางของสายหลักไบคาล - อามูร์ - จาก Taishet ไปจนถึงไบคาลตอนเหนือ, Tynda, Komsomolsk-on-Amur ถึง Sovetskaya Gavan - และชื่อของมัน

ในปี พ.ศ. 2478 มีการวางสาขาเล็ก ๆ แห่งแรกของทางรถไฟ BAM-Tynda และในบริเวณที่มีการเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียจึงมีการสร้างหมู่บ้านที่อยู่อาศัยในชื่อเดียวกัน จากนั้นในปี พ.ศ. 2476 และ พ.ศ. 2480 มติของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์บอลเชวิคทั้งหมดได้ออกมติเกี่ยวกับการก่อสร้างแนวสาขาไปยัง Tynda และจาก Taishet ไปยังหมู่บ้าน Sovetskaya Gavan หลังจากมหาสงครามแห่งความรักชาติ เส้นแบ่งระหว่าง Komsomolsk-on-Amur และ Sovetskaya Gavan ที่มีความยาว 442 กม. ได้ถูกนำมาใช้งาน

ในช่วงหลายปีต่อมา BAM ถูกสร้างขึ้นอีกหลายส่วน: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km) ทางรถไฟทั้งหมด 2,075 กม. ถูกสร้างขึ้นระหว่างทศวรรษที่ 1930 ถึง 1950

การก่อสร้างเต็มรูปแบบ

งานออกแบบและวางแผนกลับมาดำเนินการต่อในปี พ.ศ. 2510 รัฐบาลสหภาพโซเวียตให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับการก่อสร้างทางหลวง BAM ด้วยเหตุผลหลายประการ:

• ทิศทางที่เลือกของสายหลักไบคาล - อามูร์ซึ่งวิ่งจาก Taishet ผ่านทางเหนือของทะเลสาบไบคาลไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกทำให้สามารถย่นเส้นทางไปยังตะวันออกไกลได้เมื่อเทียบกับทางรถไฟทรานส์ - ไซบีเรียที่สร้างขึ้นแล้ว
• ถนนผ่านพื้นที่อันอุดมสมบูรณ์ที่มีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างยิ่งสำหรับประเทศเช่น BAM เป็นสถานที่ที่มีความจำเป็นทางเศรษฐกิจ
• การก่อสร้าง BAM เป็นการป้องกันเชิงยุทธศาสตร์ทางการทหารบริเวณชายแดนด้านตะวันออกของประเทศ

ในช่วงทศวรรษ 1970 ผู้สร้าง BAM ได้รับมอบหมายให้ทำงานที่ผู้บุกเบิกในช่วงปี 1930-1950 ไม่สามารถทำได้สำเร็จ ตามการคำนวณ ความยาวตามแผนของสายหลักไบคาล-อามูร์คือ 3,145 กม. เริ่มต้นจากสถานี Lena (Ust-Kut) และถึง Komsomolsk-on-Amur นอกจากนี้ยังมีการวางแผนที่จะสร้างเส้นทางที่ 2 Taishet - Lena (680 กม.) และส่วน BAM - Tynda - Berkakit (400 กม.)

การก่อสร้างเกิดขึ้นในสภาพทางธรณีวิทยาและภูมิอากาศที่ยากลำบาก สโลแกน "ทั้งประเทศกำลังสร้าง BAM" ได้ถูกนำไปใช้จริง: องค์กรอุตสาหกรรมหลายร้อยแห่ง (โลหะวิทยา, อุปกรณ์ก่อสร้าง ฯลฯ ) มีส่วนร่วมในการจัดหาวัสดุและส่วนประกอบที่จำเป็น

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 สมาชิก Komsomol คนแรกมาถึงสถานที่ก่อสร้างและอีกหนึ่งปีต่อมาสำหรับวันแห่งชัยชนะสาย BAM-Tynda ได้รับมอบหมายก่อนกำหนดก่อนกำหนดซึ่งสินค้าเริ่มขนส่งเพื่อการก่อสร้างหลัก ทางหลวง และในปี พ.ศ. 2520 ได้มีการเปิดการจราจรตามแนวสาขาทินดา-ทินดา ในช่วงปี พ.ศ. 2522-2532 ทางรถไฟสายนี้ก็ค่อยๆ เริ่มดำเนินการ

การพัฒนาทางเทคนิคใหม่

สภาพภูมิอากาศและภูมิศาสตร์ที่ยากลำบากทำให้ผู้สร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ต้องดำเนินการและประยุกต์ใช้การพัฒนาทางเทคนิคและวิศวกรรมใหม่

ในระหว่างการก่อสร้างทางหลวงมีการใช้สิ่งต่อไปนี้:

• หลักการและการออกแบบใหม่สำหรับการผลิตฐานรากเพื่อรองรับสะพาน
• นวัตกรรมการขุดอุโมงค์
• เทคโนโลยีดั้งเดิมสำหรับการขุดเจาะและการระเบิดและการก่อสร้างชั้นย่อยในสภาพชั้นดินเยือกแข็งถาวร
• ปรับปรุงวิธีการจัดการกับน้ำแข็ง

เมืองและสถานี

การก่อสร้างสถานีและหมู่บ้านดำเนินการตามโครงการทั่วไปของการวางแผนระดับภูมิภาคของโซน BAM ซึ่งคำนึงถึงปัจจัยหลายประการของการพัฒนาเศรษฐกิจของดินแดนที่อยู่ติดกัน เมื่อออกแบบและก่อสร้างอาคารจะใช้โซลูชันทางสถาปัตยกรรมโดยคำนึงถึงลักษณะประจำชาติของสาธารณรัฐซึ่งตัวแทนมีส่วนร่วมในการพัฒนาและจัดพื้นที่ที่อยู่อาศัย

สถานีสำคัญและศูนย์กลางการคมนาคมของสายหลักไบคาล-อามูร์:

• Taishet เป็นจุดเริ่มต้นซึ่งเป็นทางแยกทางรถไฟขนาดใหญ่ (สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2440 ระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ - ไซบีเรีย) ผู้สร้าง BAM รายแรกอาศัยอยู่ที่นี่ในปี พ.ศ. 2473-2493 รวมถึงเชลยศึกชาวญี่ปุ่นและเยอรมัน
• Severobaikalsk - เมืองตั้งแต่ปี 1980 ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลสาบไบคาลก่อตั้งขึ้นในระหว่างการก่อสร้าง BAM ผู้ตั้งถิ่นฐานกลุ่มแรกมาที่นี่ในปี 1974 ปัจจุบันมีประชากรมากกว่า 23,000 คน
• Lena เป็นสถานีบนทางหลวงหมายเลข 720 ซึ่งตั้งอยู่ในเมือง Ust-Kut
• Severomuisk เป็นสถานีบนกิโลเมตรที่ 1385 ของ BAM
• Tynda คือสิ่งที่เรียกว่าเป็นหัวใจของ BAM โดยมีถนน 2 สายแยกออกจากที่นี่ (ไปยัง Neryungri ทางตอนเหนือ และไปยัง Skovorodino ทางทิศใต้)
• Neryungri คือสถานีรถไฟ ซึ่งเป็นเมืองในสาธารณรัฐ Yakutia ตั้งอยู่บนเนินเขาและยอดเขาของเทือกเขา Stanovoy มีประชากรประมาณ 57,000 คน (2017)
• Komsomolsk-on-Amur เป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของตะวันออกไกลตั้งอยู่ในเขต Khabarovsk (มีประชากรประมาณ 250,000 คน) สร้างโดยสมาชิก Komsomol ในปี 1932
• Sovetskaya Gavan คือจุดหมายปลายทางสุดท้าย เมืองริมชายฝั่งช่องแคบตาตาร์

ในช่วงระยะเวลาการก่อสร้าง หมู่บ้านเล็ก ๆ หลายแห่งพัฒนาอย่างรวดเร็วและได้รับสถานะเป็นเมืองในสายหลักไบคาล-อามูร์: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk เป็นต้น

ชะตากรรมของผู้สร้างทางหลวง

ในปี พ.ศ. 2517 BAM ได้รับการประกาศโดยมติของคณะกรรมการกลาง CPSU ให้เป็นสถานที่ก่อสร้าง Komsomol ทั้งหมด คนงานจากทุกสาธารณรัฐ ภูมิภาค และเมืองของสหภาพโซเวียตมาก่อสร้าง มีทั้งหมด 70 สัญชาติ ตลอดระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา งานดิน 570 ล้านลูกบาศก์เมตรแล้วเสร็จ สะพานและท่อส่งน้ำมัน 4,200 แห่งถูกสร้างขึ้นข้ามแม่น้ำและสิ่งกีดขวางทางน้ำอื่นๆ ในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟมีการวางรางรถไฟยาว 5,000 กม. มีการสร้างสถานีและอาคารที่อยู่อาศัยหลายสิบแห่งซึ่งมีพื้นที่รวม 570,000 ตารางเมตร โรงพยาบาล โรงเรียน โรงเรียนอนุบาลเปิดจำนวนมาก

ผู้ตั้งถิ่นฐานกลุ่มแรกของ Baikal-Amur Mainline มาที่นี่และได้รับ "สวัสดิการ" จากรัฐทันที พวกเขายังได้รับสัญญาว่าจะได้รับเงินเดือนจำนวนมากและวันหยุดยาวประจำปี อย่างไรก็ตาม ในตอนแรกพวกเขาอาศัยอยู่ในเต็นท์และรถพ่วง ซึ่งได้รับความร้อนจากแบตเตอรี่อัตโนมัติและเตากระโถน (ไฟฟ้ามักถูกตัดออก) จากนั้นพวกเขาก็เริ่มสร้างบ้านแผง (พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกกลางแจ้ง) และ "ถมทดแทน" ซึ่งมีขี้เลื่อยเทชั้นระหว่างผนังไม้กระดาน

โครงการนี้เป็นโครงการระดับสากล: คนหนุ่มสาวและผู้เชี่ยวชาญมาจากทุกภูมิภาคของสหภาพโซเวียตและใช้ชีวิตอย่างฉันมิตรและเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกัน หมู่บ้านได้รับอาหารและสินค้าอื่น ๆ อย่างดี ผู้สร้างมีโอกาสพักผ่อนอย่างเต็มที่ในวันหยุดและแม้แต่ซื้อรถยนต์

อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างเปลี่ยนไปในทศวรรษ 1990 เมื่อธุรกิจเริ่มล่มสลาย ผู้คนว่างงานปรากฏตัวขึ้น และอาชญากรรมก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ลักษณะของสายหลักไบคาล-อามูร์

ถนน BAM ที่สร้างขึ้นตัดผ่านหลายภูมิภาคของรัสเซีย: ภูมิภาคอีร์คุตสค์และอามูร์, ยาคุเตีย, บูร์ยาเทีย, ทรานส์ไบคาลและดินแดนคาบารอฟสค์

ลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงานหลัก:

• ความยาวรวมของสายหลักไบคาล-อามูร์ในส่วนจาก Taishet ถึง Sovetskaya Gavan คือ 4,300 กม.
• ระหว่างทางถนนตัดผ่านแม่น้ำ 11 สาย 7 เทือกเขา ผ่านหมู่บ้าน สถานี และเมือง 60 แห่ง
• มีการวางรางในภูมิภาคที่มีชั้นดินเยือกแข็งและมีแผ่นดินไหวสูง - มากกว่า 1,000 กม.
• มีการสร้างสถานีรถไฟ 66 แห่งและผนัง 144 ด้านตลอดเส้นทาง
• มีการวางอุโมงค์ 8 แห่งความยาวรวมเกือบ 30 กม. ซึ่งสร้างอุโมงค์ Severo-Muisky ที่ยาวที่สุด (15,340 ม.) ตั้งแต่ปี 2520 ถึง 2546
• สะพาน 2,230 แห่งที่มีระดับความซับซ้อนต่างกันถูกสร้างขึ้น

มีการเขียนรายงานข่าวจำนวนมาก รวมถึงหนังสือสารคดีและนิยายเกี่ยวกับกระบวนการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อมูลจำนวนมากที่ถูกจัดประเภท และขณะนี้ปรากฏในสื่อเป็นระยะๆ

ตำนานหนึ่งที่แพร่หลายในหมู่ผู้สร้างถนนพูดถึงปรากฏการณ์ผิดปกติบนเส้นทาง "ผี" (ส่วนระหว่าง Taishet และ Sovetskaya Gavan)

ผู้เห็นเหตุการณ์บางคนพูดถึงการปรากฏตัวของรถไฟผีเงียบซึ่งมีประวัติเริ่มขึ้นในปี 2483 จากนั้นนักโทษที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างก็กบฏและยึดรถไฟพร้อมสินค้าซึ่งถูกทิ้งระเบิดด้วยเครื่องบิน ผู้หลบหนีทั้งหมดเสียชีวิต และรางรถไฟถูกทำลาย 30 ปีต่อมา คนงานก่อสร้างที่มาถึงได้ค้นพบถนนที่มีรางเหล็กที่อยู่ในสภาพสมบูรณ์ ต่อมาปรากฏว่าถูกใช้โดยกองทัพ

อุโมงค์ที่สูงที่สุดของสายหลัก Baikal-Amur คือ Kodarsky ที่นี่คนงานถูกกล่าวหาว่าได้พบกับผีของหมอผีขาวซึ่งมักจะปรากฏตัวก่อนเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติ (แผ่นดินไหว ฯลฯ )

อุโมงค์ที่ลึกลับที่สุดคืออุโมงค์ Severo-Muisky ซึ่งใช้เวลาสร้างมากกว่า 25 ปี เนื่องจากปัญหาทางเทคนิคอื่นๆ และความประหลาดใจลึกลับ ครั้งหนึ่งเมื่อมีทรายดูดทะลุออกมา มีผู้เสียชีวิต 30 รายเมื่อส่วนที่ปูไว้แล้วพังทลายลง และก่อนหน้านั้นคนงานจำนวนมากได้ยินเสียงลึกลับของทะลุทะลวงจากส่วนลึกของภูเขา

สะพานที่มีชื่อเสียงที่สุดบน BAM - Chertov ซึ่งตั้งอยู่ที่ทางเลี้ยวหักศอกและยืนอยู่บนที่สูงรองรับสูง 35 ม. - ถูกสร้างขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงสันเขา North-Muysky ก่อนที่อุโมงค์จะเสร็จสมบูรณ์ ความเร็วที่อนุญาตของรถไฟที่นี่ไม่เกิน 20 กม./ชม. และบางครั้งก็ต้องดันด้วย เมื่อเข้าสู่เส้นทางที่ยากลำบากนี้ ผู้ขับขี่มักจะข้ามตัวเองและอ้างว่า "ปีศาจกำลังเต้นรำ" อยู่ข้างหน้าหัวรถจักรเสมอ

การก่อสร้าง BAM ในรัสเซียยุคใหม่

ในปี 1992 รัฐบาลรัสเซียได้มีมติในการพัฒนามาตรการเพิ่มเติมเพื่อให้การก่อสร้าง BAM และการก่อสร้างสาย Berkakit - Tommot - Yakutsk ให้เสร็จสิ้น แต่หลังจากผ่านไป 2 ปีงานก็หยุดลงเนื่องจากการสนับสนุนทางการเงินไม่เพียงพอ

ภายในปี 1997 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับปริมาณสูงสุดในปี 1990 ซึ่งเป็นช่วงนั้นการปกครองตนเองของ BAM ถูกเลิกกิจการ และส่วนต่างๆ ถูกแบ่งฝ่ายบริหารระหว่างทางรถไฟไซบีเรียตะวันออกและรถไฟตะวันออกไกล ในปี 2547, 2552 และ 2554 ถนนส่วนใหม่ถูกนำไปใช้งาน ในปี 2550 มีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ใต้น้ำที่ซาคาลิน แต่งานยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ตั้งแต่ปี 2009 ได้มีการดำเนินการสร้างส่วนใหม่ระหว่าง Komsomolsk-on-Amur และ Sovetskaya Gavan

บทบาทของ BAM และความสำคัญของมันสำหรับรัสเซีย

ความสำคัญของสายหลักไบคาล-อามูร์สำหรับประเทศนั้นแทบจะประเมินค่าสูงไปไม่ได้ ประกอบด้วยการแก้ปัญหาต่าง ๆ ในระดับรัสเซียทั้งหมด:

• การเข้าถึงทรัพยากรธรรมชาติที่ได้รับการสำรวจในพื้นที่โดยรอบอย่างเสรี
• การสนับสนุนการขนส่งสำหรับงานของคอมเพล็กซ์การผลิตใหม่สำหรับการสกัดและการแปรรูปทองคำ, น้ำมัน, ถ่านหิน, ไทเทเนียม, ทองแดง ฯลฯ รวมถึงองค์กรด้านเหมืองแร่โลหะ การแปรรูปไม้ การต่อเรือและอุตสาหกรรมถ่านหิน
• ให้ความช่วยเหลือในการพัฒนาดินแดนอันกว้างใหญ่ที่อุดมไปด้วยทรัพยากรธรรมชาติและแร่ธาตุ (1.5 ล้านตารางกิโลเมตร)
• สร้างความมั่นใจในการขนส่งสินค้าตามเส้นทางที่สั้นกว่า (น้อยกว่า 500 กม. เมื่อเทียบกับทางรถไฟทรานส์ไซบีเรีย) ระหว่างตะวันตกและตะวันออก
• การสนับสนุนและการขนส่งสินค้าในกรณีที่เกิดความล้มเหลวในรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

อนาคต

ในปี 1970 เมื่อวางรางรถไฟ BAM มีการวางแผนที่จะสร้างคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมและอาณาเขตมากกว่า 10 แห่งซึ่งในปัจจุบันมีเพียงแห่งเดียวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้น - เหมืองถ่านหิน South Yakut ขณะนี้เส้นทางมีการสูญเสียเนื่องจากความแออัดไม่เพียงพอ

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญและนักเศรษฐศาสตร์ระบุว่า ความสามารถในการทำกำไรของทางหลวงจะเพิ่มขึ้นได้ก็ต่อเมื่ออุตสาหกรรมและกิจกรรมทางเศรษฐกิจเข้มข้นขึ้นในดินแดนที่อยู่ติดกัน ด้วยการลงทุนทางการเงินจำนวนมหาศาลในกิจการเหมืองแร่และการแปรรูปตามเส้นทางของถนน

โอกาสสำหรับสายหลักไบคาล-อามูร์นั้นเกี่ยวข้องกับการใช้กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียที่เรียกว่า "ยุทธศาสตร์ 2030" ตามปริมาณการลงทุนในการก่อสร้างและการบูรณะใหม่ควรมีมูลค่า 400 ล้านรูเบิล มีแผนที่จะสร้างเส้นทางรถไฟใหม่เพิ่มอีก 13 สาย

บทสรุป

ศักยภาพทางเศรษฐกิจของภูมิภาคนี้มีมหาศาล แต่เนื่องจากขาดเงินทุน จึงแทบไม่มีการใช้เลย แหล่งสะสมถ่านหินและแร่เหล็ก อะพาไทต์ ทองแดง ก๊าซและน้ำมันอยู่ที่นี่ การพัฒนาของพวกเขาจำเป็นต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งเพิ่มเติมและการก่อสร้างสาขาทางหลวงใหม่

สิ่งนี้ให้ความหวังว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ทรัพยากรของ BAM จะถูกใช้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และงานของผู้บุกเบิกหลายพันคนและสมาชิก Komsomol จะไม่ถูกลืม และจำนวนรถไฟและสินค้าที่ขนส่งจะเพิ่มขึ้น

ถนนเคียฟยาน, 16 0016 อาร์เมเนีย เยเรวาน +374 11 233 255

BAIKAL-AMUR MAIN (BAM) เป็นเส้นทางรถไฟในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล ซึ่งเป็นทางออกทางรถไฟสายหลักแห่งที่สอง มันไหลผ่านพื้นที่ทางตอนเหนือของภูมิภาคอีร์คุตสค์ (ส่วนก่อนไบคาล), บูร์ยัต ACCP, ภูมิภาคชิตา (ส่วนทรานส์ไบคาล), ภูมิภาคอามูร์ และดินแดนคาบารอฟสค์ (ส่วนตะวันออกไกล) ความยาวรวมของเส้นทางจาก Taishet ไปยัง Sovetskaya Gavan คือ 4,300 กม. ซึ่งส่วน Ust-Kut (บน Lena) - Komsomolsk-on-Amur ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างตั้งแต่ปี 1974 คือ 3,100 กม. อยู่ติดกับสองส่วนที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้: Taishet - Ust-Kut (733 กม., ประจำการในปี 1958) และ Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (434 กม., ประจำการในปี 1947) สายเชื่อมต่อสามสายเชื่อมต่อ BAM กับรถไฟทรานส์ไซบีเรีย: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal และ Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur ดินแดนที่รวมอยู่ในเขตอิทธิพลของ BAM (ประมาณ 1.5 ล้านกม. 2) มีความโดดเด่นด้วยสภาพทางธรรมชาติที่ซับซ้อนมากโครงสร้างทางธรณีวิทยาและการบรรเทาทุกข์การพัฒนาความแข็งแกร่งหนองน้ำที่มีนัยสำคัญซึ่งกำหนดปริมาณการวิจัยทางธรณีวิทยาวิศวกรรมธรณีวิทยาจำนวนมาก และการสำรวจอุทกธรณีวิทยาที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างเส้นทาง การก่อสร้างสถานีและหมู่บ้านและเมืองอื่น ๆ การพัฒนาทรัพยากรแร่

การบรรเทา- พื้นที่พรีไบคาลครอบครองที่ราบสูง Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) โดยมีลักษณะเด่นคือที่ราบเรียบกว้างที่ราบเล็กและที่ราบ แตกต่างกันไประหว่าง 400-1,000 ม. เส้นทางนี้วางตามแนวหุบเขาของแม่น้ำ Lena, Tayura, Kirenga และ Kunerma เป็นหลัก ส่วนทรานส์ไบคาลตั้งอยู่ภายในประเทศแถบภูเขาไบคาลทั้งหมด ในส่วนตะวันตกมีสันเขาไบคาล, อาคิทคาน, ซินนีร์และบาร์กูซินที่มีความสูงถึง 2,600 ม. สันเขาไบคาลมีลักษณะเป็นเนินโล่งบนเทือกเขาแอลป์ - หุบเขารางน้ำ, คาร์ราส, วงแหวนและแท่นหิน (คุรุม) และอื่น ๆ ; สันเขามีลักษณะเป็นที่ราบสูงอัลไพน์ ภาคตะวันออกถูกครอบครองโดยที่ราบสูง Stanovoye อันกว้างใหญ่และซับซ้อนซึ่งมีสันเขาสูงและแอ่งน้ำลึกทอดยาวจากตะวันตก - ตะวันตกเฉียงใต้ไปตะวันออก - ตะวันออกเฉียงเหนือสลับกัน หลังแบ่งที่ราบสูงนี้ออกเป็นสองสาย: ทางเหนือซึ่งรวมถึงสันเขา Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky และ Kodarsky ทางตอนใต้ - สันเขา South Muysky, Kalarsky และ Udokansky ความสูงสัมบูรณ์ถึง 2,800 ม. (Skalisty char ในสันเขา Kalarsky)

สันเขาทั้งหมดเป็นตัวแทนของระบบถ่านรูปโดมหรือยอดแบนที่ปกคลุมไปด้วยตะกอนหยาบ ในส่วนแนวแกนของสันเขาจะมีภูมิประเทศแบบเทือกเขาแอลป์ มีร่องรอยของความเก่าแก่และในสันเขา Kodar มีน้ำแข็งสมัยใหม่ (ละครสัตว์ คาร์ราส สันเขาจาร ทะเลสาบน้ำแข็ง) เส้นทางส่วนใหญ่ในส่วนนี้ข้ามแอ่งที่ใหญ่ที่สุด - Verkhneangarskaya, Muisko-Kuandinskaya และ Verkhnecharskaya ซึ่งมีความสูงสัมบูรณ์ 500-700 ม. และภูมิประเทศที่ราบเป็นเนินเขา ส่วน Trans-Baikal รวม BAM ทั้งหมดซึ่งมีความยาวรวม 26 กม. รวมถึง Severo-Muysky 15.3 กม. Baikalsky 6.7 กม. ส่วนตะวันออกไกลเป็นการผสมผสานระหว่างภูเขาที่สูงปานกลางและต่ำเข้ากับที่ราบที่ราบลุ่มที่สะสมอย่างกว้างขวาง เส้นทางนี้วิ่งที่นี่ไปตามเดือยทางใต้ของเทือกเขา Stanovoy ข้ามสันเขา Tukuringra-Dzhagdy, Turan, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin และไปที่ชายฝั่ง ประมาณ 1/3 ของเส้นทางตะวันออกไกลทอดยาวไปตามที่ราบ Verkhnezeyskaya และ Amur-Zeysko-Bureinskaya ซึ่งมีภูมิประเทศเป็นสันและเป็นแอ่งน้ำหนาแน่น ในพื้นที่ภูเขาส่วนใหญ่จะผ่านไปตามเนินเขาและหุบเขาแม่น้ำ (แควซ้ายของอามูร์)

โครงสร้างทางธรณีวิทยา- อาณาเขตที่อยู่ติดกับ BAM ครอบคลุมชิ้นส่วนของโครงสร้างเปลือกโลกที่สำคัญหลายแห่ง - บริเวณภูเขาไบคาลและสตาโนวอย, ระบบพับมองโกล-โอค็อตสค์ และซิโคเท-อาลิน (ดูแผนที่) โครงสร้างเหล่านี้ถูกจำกัดด้วยโซนรอยเลื่อนที่หนาและขยายออกไป ข้อผิดพลาดจำนวนมากจะกำหนดโครงสร้างบล็อกโมเสก ประวัติศาสตร์อันยาวนานและซับซ้อนของการพัฒนาทางธรณีวิทยาได้กำหนดไว้ล่วงหน้าถึงการกระจายตัวของตะกอน เชิงภูเขาไฟ แทรกซึม เชิงเมตาโซมาติก และเชิงแปรที่แปรสภาพในวงกว้างขององค์ประกอบที่หลากหลายอย่างมาก รวมถึงองค์ประกอบที่เกี่ยวข้องกับพวกมันในวัยที่แตกต่างกัน (จากถึง) ส่วนทางตะวันตก (แอ่งของ Angara, Tunguska ตอนล่าง และแม่น้ำ Lena ตอนบน) อยู่ทางขอบตะวันออกเฉียงใต้ของแพลตฟอร์มไซบีเรีย ตะกอนคาร์บอเนตเทอร์ริจีนัสและอิ่มตัวที่เกาะอยู่อย่างอ่อนโยนได้รับการพัฒนาที่นี่ ในภูมิภาคไบคาลตะวันตก ความหนาของตะกอนพาลีโอโซอิกและโปรเทโรโซอิกที่อยู่เบื้องล่างจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เช่นเดียวกับระดับความคลาดเคลื่อน (รางน้ำ Angaro-Lena)

ในประเทศภูเขาไบคาลชั้นตะกอนและภูเขาไฟที่แปรสภาพและเคลื่อนตัวของ Archean ตอนบน, Proterozoic และ Paleozoic ตอนล่างซึ่งถูกแทรกซึมโดยการบุกรุกขององค์ประกอบต่าง ๆ แพร่หลาย มีชั้นใต้ดินที่เป็นผลึกที่เก่าแก่ที่สุด (ไบคาล บล็อก North Muya ฯลฯ) มีการสังเกตการก่อตัวของตะกอนมีโซโซอิก ภูเขาไฟ และการรุกล้ำในสถานที่ต่างๆ ความหดหู่ขนาดใหญ่ของประเภทไบคาลนั้นเต็มไปด้วยความหนาของตะกอนซีโนโซอิกที่หลวม (ดู) ชั้นแปรสภาพของ Archean ตอนล่างได้รับการพัฒนาภายใน โดยมีการแมปร่องรอยประสาน () จำนวนมากที่มีการก่อตัวของตะกอนกรีนสโตน - ภูเขาไฟ - ทราย ในภูมิภาค Kodaro-Udokan พวกเขาถูกปกคลุมด้วยชั้นโปรเทโรโซอิกตอนล่างหนาและในแอ่งของแม่น้ำ Zhuya, Aldan, Uchur - โดยตะกอนดินและคาร์บอเนตที่ค่อยๆ นอนอยู่และ ตามแนวขอบด้านใต้ของโล่นั้นทอดยาวไปสู่แนวกดทับที่มีตะกอนถ่านหินยุคจูราสสิกและยุคครีเทเชียส (ชูลมันสกายา โตเกียว ฯลฯ) การก่อตัวที่รุกล้ำ ได้แก่ แกบโบร- และไฮเปอร์เบสิกโบราณ, แกรนิตอยด์พาลีโอโซอิก, องค์ประกอบอัลคาไลน์ขนาดเล็กที่มีโซโซอิก, การบุกรุกของอัลคาไลน์โปรเทอโรโซอิก บริเวณภูเขาสตาโนวามีลักษณะเฉพาะด้วยการกระจายตัวของหินแปรแบบอาร์เชียนและหินแกรนิต-กไนต์, หินแกรนิตมีโซโซอิก มีรางน้ำที่มีส่วนผสมของหินกรีนสโตนพรีแคมเบรียน โครงสร้างภูเขาไฟมีโซโซอิกที่แยกออกจากกัน การแทรกซึมขององค์ประกอบต่างๆ เล็กน้อย รวมถึงโครงสร้างที่ประกอบด้วยตะกอนจูราสสิกและครีเทเชียสซึ่งมีถ่านหินอยู่ทุกแห่ง

ในระบบพับมองโกล - โอค็อตสค์ชั้นตะกอนและภูเขาไฟที่แปรสภาพและเคลื่อนตัวของ Proterozoic, Paleozoic และ Mesozoic ที่ถูกบุกรุกโดยการบุกรุกของวัยต่าง ๆ ได้รับการพัฒนา ในแอ่งเซยาและแควของมัน เป็นที่ทราบกันดีว่าโครงสร้างภูเขาไฟมีโซโซอิกและความกดอากาศที่เต็มไปด้วยตะกอนถ่านหิน ภายในเทือกเขาบูเรยา มีแกรนิตอยด์โบราณมีอำนาจเหนือกว่า โดยตัดผ่านพรีแคมเบรียน ในภาคตะวันออกของภูมิภาค มีการพัฒนาการก่อตัวของตะกอนและภูเขาไฟของมีโซโซอิกและพาลีโอโซอิก ซึ่งประกอบด้วยระบบรอยพับซิโคเท-อาลิน มีอาคารและแนวภูเขาไฟจำนวนมาก (Primorsky, Yam-Alinsky) ในโครงสร้างที่มีหินภูเขาไฟ Mesozoic และ Paleogene-Early Quaternary มีส่วนร่วม แกรนิตอยด์มีโซโซอิกตอนปลายมีอิทธิพลเหนือการก่อตัวที่ล่วงล้ำ ชุดของรอยแยกขนาดใหญ่และร่องลึกขนาดใหญ่เกิดขึ้นจากตะกอนซีโนโซอิก (ทูกูร์ กราเบน, ภาวะซึมเศร้าคาบารอฟสค์ ฯลฯ)

แผ่นดินไหว- ส่วนหนึ่งของโซน BAM มีแผ่นดินไหวรุนแรง ส่วนก่อนไบคาลซึ่งวิ่งไปตามแท่นไซบีเรียนั้นแทบไม่มีภาวะสงบ แต่แผ่นดินไหว "ผ่าน" ที่มีขนาดมากถึง 5 แมกนิจูดจากแถบแผ่นดินไหวไบคาลบางครั้งก็เกิดขึ้นที่นี่ พื้นที่ที่เกิดแผ่นดินไหวมากที่สุดคือภูมิภาคทรานไบคาล เป็นที่ยอมรับกันว่าศูนย์กลางของแผ่นดินไหวถูกจัดกลุ่มเป็นแถบที่ค่อนข้างแคบตามแนวสายโซ่ของแอ่งความแตกแยก ในเวลาเดียวกันสะพานภูเขาที่มีรอยแยกระหว่างกัน (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara) นั้นมีลักษณะของแผ่นดินไหวที่เพิ่มขึ้น สถานการณ์แผ่นดินไหวในพื้นที่ตะวันออกไกลมีความแตกต่างกันมาก แผ่นดินไหวที่เพิ่มขึ้นทางตะวันออกของเทือกเขา Udokan และในพื้นที่ตอนกลางของแม่น้ำ Olekma มีความเกี่ยวข้องกับระบบการแตกของรอยเลื่อน Stanovoi แผ่นดินไหวอ่อนตัวลงทางตะวันออกของแม่น้ำ Olekma แต่ในบริเวณสันเขา Tukuringra-Dzhagdy จะเพิ่มขึ้นอีกครั้ง มันเกี่ยวข้องกับความผิดมองโกล-โอค็อตสค์ ไกลออกไปทางทิศตะวันออก แผ่นดินไหวเกิดขึ้นไม่บ่อยและมีความรุนแรงน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม ที่นี่ก็มีแหล่งกำเนิดแผ่นดินไหวเช่นกัน (เซย์สกี อัมกุนสกี ฯลฯ) โดยมีความแรงของแผ่นดินไหวสูงถึง 7 จุด ดังนั้นโซน BAM จึงตั้งอยู่ในสภาวะทางวิศวกรรมและแผ่นดินไหวที่ยากลำบาก เมื่อออกแบบโครงสร้างจะมีการเสริมโครงสร้างป้องกันแผ่นดินไหว

เพอร์มาฟรอสต์- ส่วนด้านตะวันตกสุดเป็นของเขตไม่แช่แข็ง ในส่วนอื่นๆ ของดินแดนจะมีการกระจายอยู่ในรูปแบบของเกาะหรือทุกที่ ไปทางทิศตะวันออกจากอังการาถึงสันเขาไบคาล ดินเยือกแข็งถาวรครอบครองพื้นที่ขนาดเล็กและเกิดขึ้นในรูปแบบของเทือกเขาที่แยกจากกันในหุบเขาแม่น้ำแอ่งน้ำและบนเนินเขาทางตอนเหนือ ในบริเวณรอยแยกขนาดใหญ่ของเทือกเขาไบคาล ชั้นดินเยือกแข็งถาวรได้รับการพัฒนาเฉพาะบนที่ราบน้ำท่วมถึงและบริเวณขั้นแรกของแม่น้ำ บนพลัมลุ่มน้ำและกรวยลุ่มน้ำ ซึ่งมักจะเป็นแอ่งน้ำ ความหนาของชั้นดินเยือกแข็งคงที่สามารถเข้าถึงค่าได้ตั้งแต่ 150 ถึง 500-600 ม. ในกรอบภูเขาแห่งความหดหู่ที่มีความสูงของสันเขา 2,000-2800 ม. มีสภาวะชั้นดินเยือกแข็งถาวรที่สุด ชั้นเปอร์มาฟรอสต์มีลักษณะพิเศษคือมีการกระจายตัวเกือบต่อเนื่อง โดยจะหยุดชะงักเฉพาะบริเวณก้นหุบเขาขนาดใหญ่ที่มีรอยบากลึกและเขตน้ำท่วมเท่านั้น เห็นได้ชัดว่ามีความหนามากกว่า 1 กม. บน Aldan Shield ความต่อเนื่องและความหนาของชั้นดินเยือกแข็งคงที่จะเพิ่มขึ้นตามความสูง สภาพเพอร์มาฟรอสต์ที่ไม่รุนแรงที่สุดอยู่ในช่วงระดับความสูง 800-1,000 ม. ซึ่งโดยปกติแล้วแหล่งต้นน้ำจะถูกละลาย แหล่งต้นน้ำดังกล่าวได้รับการพัฒนาส่วนใหญ่ภายในพื้นที่กดทับที่มีถ่านหินมีโซโซอิก ด้านล่างชั้นดินเยือกแข็งถาวรกลับกลายเป็นต่อเนื่องกันอย่างเด่นชัดอีกครั้ง โดยถูกขัดจังหวะด้วยทาลิคเฉพาะในหุบเขาของแม่น้ำสายใหญ่เท่านั้น

ตามกฎแล้วพื้นที่ลุ่มน้ำของสันเขาที่สูงที่สุด (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) จะถูกแช่แข็งความหนาของชั้นดินเยือกแข็งถาวรถึง 200 ม. บนเนินเขาทางใต้และบนลุ่มน้ำต่ำ (500-1,000 ม.) ความหนาของชั้นดินเยือกแข็งถาวร หินลดลงอย่างรวดเร็ว taliks ได้รับการพัฒนาอย่างกว้างขวาง ก้นหุบเขาที่เป็นแอ่งน้ำและขนนกอันลุ่มหลงที่เชิงเนินนั้นเป็นชั้นดินเยือกแข็งถาวร ในสันเขากลางภูเขาของภูมิภาคอามูร์ (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky ฯลฯ ) รูปแบบโครงสร้างของ cryolithosis มีความคล้ายคลึงกัน สภาพชั้นดินเยือกแข็งถาวรของชั้นดินเยือกแข็งระหว่างภูเขามีความแตกต่างกันมากขึ้น ทางตอนเหนือสุดของพวกเขาคือ Verkhnezeiskaya หินชั้นเปอร์มาฟรอสต์มีการกระจายตัวเกือบต่อเนื่อง ภายในที่ราบ Zee-Bureya เรียงรายอยู่ที่ด้านล่างของหุบเขาแอ่งน้ำกว้าง สันเขาที่วัดได้ และแหล่งต้นน้ำที่ประกอบด้วยตะกอนที่กระจัดกระจายอย่างประณีตบนพื้นผิว

ขึ้นอยู่กับสภาพธรรมชาติ มีความแตกต่างอย่างมากในเงื่อนไขในการก่อตัวของทรัพยากรและองค์ประกอบของน้ำใต้ดิน ในสภาพพื้นราบของที่ราบสูงอังการา-เลนา การก่อตัวของหินและการก่อตัวของหินคาร์สต์มีอิทธิพลเหนือหินคาร์บอเนตที่เป็นดินของเทือกเขาออร์โดวิเชียนและแคมเบรียนตอนล่าง และในระดับที่น้อยกว่าในชั้นตะกอนจากลุ่มน้ำและน้ำแข็ง จุดศูนย์กลางการปล่อยน้ำบาดาลขนาดใหญ่บางครั้งก่อตัวขึ้นในพื้นที่สัมผัสกันระหว่างหินคาร์บอเนตที่มีการซึมผ่านได้สูงและหินเทอร์ริเจนัสที่ซึมผ่านได้น้อย ก่อให้เกิดสิ่งกีดขวางทางหิน ในประเทศแถบภูเขาไบคาล ทรัพยากรน้ำใต้ดินที่สำคัญกระจุกตัวอยู่ในแหล่งตะกอนของลุ่มน้ำและทะเลสาบ - ลุ่มน้ำในเทือกเขาหินคาร์บอเนตในเขตรอยเลื่อน (น้ำทาลิก) บนโล่อัลดานและในเทือกเขาสตาโนวอย น้ำบาดาลยังมีความเกี่ยวข้องส่วนใหญ่กับทาลิกที่ต่อเนื่องกันในแหล่งสะสมของลุ่มน้ำ มีรอยแยกใต้ชั้นเพอร์มาฟรอสต์และรอยแยกของน้ำในหลอดเลือดดำในบริเวณรอยเลื่อน ในบริเวณความกดอากาศ Zeya และ Zeya-Bureya ระดับน้ำที่มีแรงดันมากมาย (มักอยู่ต่ำกว่าชั้นเปอร์มาฟรอสต์) มีความเกี่ยวข้องกับหินทรายในยุคจูราสสิกและครีเทเชียส และตะกอนทะเลสาบและลุ่มน้ำ ในสันเขา Bureinsky และภูมิภาค Sikhote-Alin มีการสะสมของการก่อตัวและรอยแยกของน้ำอย่างมีนัยสำคัญ น้ำบาดาลในหุบเขาแม่น้ำมีความเหมาะสมที่สุดสำหรับการใช้งานจริง

หินเพอร์มาฟรอสต์มีความสำคัญต่อการก่อตัวของสภาพอุทกธรณีวิทยาในพื้นที่ส่วนใหญ่ของเขต BAM ในบางกรณี พวกมันแยกเทือกเขาขนาดใหญ่ออกจากการแลกเปลี่ยนน้ำแบบแอคทีฟ ในกรณีอื่น ๆ พวกมันทำหน้าที่เป็น aquitard ในระดับภูมิภาค โดยแยกน้ำออกเป็นชั้นเปอร์มาฟรอสต์ต่ำกว่าและเปอร์มาฟรอสต์เหนือ น้ำบาดาลของโซนมีความหลากหลายอย่างมากในองค์ประกอบทางเคมีซึ่งถูกกำหนดโดยองค์ประกอบทางเคมีของหินที่มีน้ำ ระดับของการทำให้เป็นแร่ในน้ำยังแตกต่างกันไปภายในขีดจำกัดที่กว้างมาก (ตั้งแต่ 0.1 ถึง 630 กรัม/ลิตร) มีแหล่งน้ำแร่ค่อนข้างมาก บริเวณไฮโดรแร่ธาตุไซบีเรียตะวันออกของไนโตรเจนและมีเทนคลอไรด์ รวมถึงน้ำเกลือและน้ำเกลือซัลเฟต, บริเวณไบคาลของแหล่งน้ำร้อนไนโตรเจนและมีเทน, บริเวณอามูร์ตอนล่างของน้ำคาร์บอนไดออกไซด์เย็น และบริเวณอามูร์-พริมอร์สกีของแหล่งน้ำร้อนไนโตรเจนและมีเทน เด่น. น้ำแร่สามารถนำมาใช้ที่นี่เพื่อวัตถุประสงค์ทางการแพทย์ พลังงานความร้อน อุตสาหกรรม เป็นแหล่งสกัดเกลือแกง ฯลฯ

เงื่อนไขทางวิศวกรรมธรณีวิทยา- ลักษณะทั่วไปที่สุดของโครงสร้างทางวิศวกรรม-ธรณีวิทยาของโซนนี้คือการพัฒนาที่โดดเด่นของหิน ซึ่งปกคลุมไปด้วยตะกอนควอเทอร์นารีที่หลวมๆ ซึ่งมีต้นกำเนิดจากแม่น้ำ ลุ่มน้ำ ลุ่มน้ำ และแหล่งกำเนิดน้ำแข็งเพียงเล็กน้อย ความหนาของฝาครอบนี้คือ 2-3 ม. ในกรณีที่หายากมากกว่า 10-15 ม. ความหนานี้เป็นเป้าหมายของการพัฒนาทางธรณีวิทยาทางวิศวกรรม มันมีหุบเขาที่ลึกเกินไป รวมถึงบางสาขาของการพัฒนาของธารน้ำแข็งและแหล่งสะสมของน้ำแข็งและขนนกขนาดใหญ่ พื้นที่ที่เล็กกว่าอย่างมีนัยสำคัญถูกครอบครองโดยพื้นที่ซึ่งส่วนวิศวกรรม-ธรณีวิทยาทั้งหมดประกอบด้วยตะกอนซีโนโซอิกที่หลวม สิ่งเหล่านี้คือความแตกแยกของภูมิภาคไบคาลและความหดหู่ขนาดใหญ่ของภูมิภาคอามูร์

ปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการก่อตัวของวิศวกรรมธรณีเทคนิค เงื่อนไข - กระบวนการและปรากฏการณ์ทางธรณีวิทยาสมัยใหม่ ในเขต BAM กระบวนการทางลาด (การชะล้างของน้ำล้น การละลายของน้ำ และโดยเฉพาะแม่น้ำหิน) แพร่หลาย ซึ่งก่อให้เกิดอันตรายโดยเฉพาะในระหว่างการก่อสร้างเหนือพื้นดิน หิมะถล่ม กระแสโคลน และรูปแบบที่เกี่ยวข้อง (จุดโฟกัส รางน้ำ ขนนก) แพร่หลายบนสันเขาอัลไพน์ โซน BAM ถูกปกคลุมไปด้วยเขื่อนใต้ดินและเขื่อนน้ำแข็งขนาดและไดนามิกต่างๆ ส่วนสำคัญของ aufeis ได้พัฒนา aufeis Glades ที่กำหนดไว้อย่างดี ปรากฏการณ์ไครโอเจนิกส์ เช่น เทอร์โมคาร์สต์ การก่อตัวเป็นรูปหลายเหลี่ยม (น้ำแข็งที่มีเส้นเลือดใหม่ เส้นเลือดฝอย ฯลฯ) ดินที่มีโครงสร้าง (วงแหวนหิน จุดเหรียญรางวัล ฯลฯ) ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับพื้นหุบเขา พื้นที่ลุ่มน้ำกว้าง เป็นที่ราบที่แพร่หลาย โดยทั่วไป เงื่อนไขในการพัฒนาทางวิศวกรรมของโซน BAM นั้นยาก โดยเฉพาะภายในบริเวณไบคาลพับซึ่งมีแผ่นดินไหวสูง ชั้นดินเยือกแข็งถาวรที่สุด และภูมิประเทศภูเขาสูงรวมกัน

ในภูมิภาค Stanovoy การทำเหมืองทองคำมีความสำคัญทางอุตสาหกรรม มีการระบุการเกิดแร่ของโมลิบดีนัม หินทรายถ้วย แร่โพลีเมทัลลิก ธาตุหายาก อะพาไทต์ แร่แมกนีไทต์ หินประดับ และวัสดุก่อสร้าง ระบบมองโกล-โอค็อตสค์และเทือกเขาบูเรยามีลักษณะเฉพาะด้วยแหล่งวางจำนวนมากและแหล่งแร่ทองคำ เหล็ก (การินสโคเย) ถ่านหิน (แอ่งถ่านหินบูเรยา) จำนวนมาก การเกิดขึ้นของแร่ดีบุกโพลีเมทัลลิก โมลิบดีนัม และฟอสฟอไรต์ ในระบบ Sikhote-Alin บทบาทนำเป็นของการขุด (Komsomolsky, Badzhalsky และพื้นที่อื่น ๆ ) ยังเป็นที่รู้จักของแหล่งสะสมของทองคำและแร่ทังสเตน

Neogene-Quaternary Depression ประกอบด้วยถ่านหินแข็งและสีน้ำตาล (เงินฝาก Lianskoye) ในทุกพื้นที่ของเขตพัฒนา BAM มีวัสดุก่อสร้างต่าง ๆ จำนวนมากซึ่งสำรองไว้เพื่อรองรับการก่อสร้างเส้นทางโรงงานอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย

การพัฒนาทรัพยากรแร่ควบคู่ไปกับการตัดไม้จะเป็นแรงผลักดันในการพัฒนากำลังการผลิตของโซน BAM แร่ธาตุอันมีค่าสำรองจำนวนมากมีส่วนช่วยในการสร้างคอมเพล็กซ์การผลิตในดินแดนเช่นในยากูเตียตอนใต้ซึ่งมีการพัฒนาเหมืองถ่านหินขนาดใหญ่และในอนาคตสามารถสกัดแร่เหล็กอะพาไทต์ ฯลฯ ได้

ทิ้งคำตอบไว้ แขก

1) 9298.2 กม. - นี่คือทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก
2) ภาคเหนือ - มอสโก - ยาโรสลาฟล์ - คิรอฟ - ระดับการใช้งาน - เอคาเทรินเบิร์ก - ทูเมน - ออมสค์ - โนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - วลาดิวอสต็อก
ใหม่ - มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด - คิรอฟ - ระดับการใช้งาน - เอคาเทรินเบิร์ก - ทูเมน - ออมสค์ - โนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - วลาดิวอสต็อก
ยูซนี - มอสโก - มูรอม - อาร์ซามัส - คานาช - คาซาน - เอคาเทรินเบิร์ก - ทูเมน (หรือเปโตรปาฟลอฟสค์) - ออมสค์ - บาร์นาอูล - โนโวคุซเนตสค์ - อาบาคาน - ไทเช็ต - อีร์คุตสค์ - อูลาน-อูเด - ชิตา - คาบารอฟสค์ - วลาดิวอสต็อก
ประวัติศาสตร์ - มอสโก - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok
4) มอสโก, นิจนี-นอฟโกรอด, คาซาน, ซามารา, เยคาเตรินเบิร์ก, โนโวซีบีร์สค์, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, อูฟา, ทูเมน, เปียร์ม, ออมสค์, บราตสค์, อุสต์-คุต, คิรอฟ, ลิเปตสค์ ฯลฯ
5) องค์ประกอบและทิศทางของการไหลของสินค้าไปตามเส้นทางใด ๆ ไม่ใช่แค่ตามทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียเท่านั้นที่กำหนดโดยสิ่งที่ขุดผลิตและบริโภคในพื้นที่โน้มถ่วงของทางหลวงและสถานที่ใดและที่ใดที่สกัดผลิตภัณฑ์นี้ ถูกส่งและนำเข้าสินค้าอุปโภคบริโภคจากแหล่งใด
ตัวอย่างเช่น พอลลอคถูกขนส่งอย่างต่อเนื่องไปตามทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียในทิศทางตะวันตก และไม้ถูกขนส่งจากไซบีเรียในทิศทางที่ขาดแคลน
6) รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและ JSC Russian Railways ได้พัฒนาและดำเนินการชุดมาตรการเพื่อเพิ่มศักยภาพในการขนส่งของเส้นทางการขนส่งทั้งหมดระหว่างยุโรปและประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกซึ่งก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของ รถไฟทรานส์ไซบีเรีย ได้แก่ :

โครงการลงทุนขนาดใหญ่กำลังดำเนินการในภาคตะวันออกของรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพื่อให้แน่ใจว่าการเติบโตของการจราจรทางรถไฟและการขนส่งระหว่างรัสเซียและจีน
กำลังดำเนินการพัฒนาสถานีรถไฟที่จำเป็นบริเวณชายแดนมองโกเลีย จีน และเกาหลีเหนือ
แนวทางการท่าเรือกำลังได้รับการเสริมสร้างความเข้มแข็ง
อาคารผู้โดยสารตู้คอนเทนเนอร์ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยตามมาตรฐานสากล
การบูรณะส่วน Karymskaya - Zabaikalsk อย่างครอบคลุมกำลังดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการขนส่งสินค้าไปยังประเทศจีน (โดยเฉพาะน้ำมัน) จะเพิ่มขึ้น

จนถึงปี 2558 JSC Russian Railways วางแผนที่จะจัดสรรเงินประมาณ 50 พันล้านรูเบิลสำหรับการสร้างรถไฟทรานส์ไซบีเรียขึ้นมาใหม่

ตาม "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2030" มีการวางแผนที่จะเชี่ยวชาญทางรถไฟสายทรานส์ - ไซบีเรียสำหรับเส้นทางรถไฟตู้คอนเทนเนอร์พิเศษและเพื่อการจราจรของผู้โดยสาร

สภาพธรรมชาติสำหรับการทำงานของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย อิทธิพลของเงื่อนไขเหล่านี้ที่มีต่อการทำงานของการขนส่ง

สภาพธรรมชาติสำหรับการทำงานของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย อิทธิพลของเงื่อนไขเหล่านี้ที่มีต่อการทำงานของการขนส่ง

• รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นเส้นทางรถไฟไฟฟ้าทางคู่ที่ทรงพลังซึ่งมีความยาวประมาณ 10,000 กม.

  กม. พร้อมด้วยระบบสารสนเทศและการสื่อสารที่ทันสมัย เป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก ซึ่งเป็นเส้นทางต่อเนื่องตามธรรมชาติของทางเดินขนส่งทั่วยุโรปหมายเลข 2 ความสามารถด้านเทคนิคของรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียช่วยให้สามารถขนส่งผู้โดยสารได้มากถึง 100 ล้านคน

  ตันของสินค้าต่อปี รวมถึงตู้คอนเทนเนอร์ขนาดยี่สิบฟุต (TEU) จำนวน 200,000 ตู้จากประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกไปยังยุโรปและเอเชียกลาง ในอนาคต (โดยใช้กำลังการผลิตของ BAM) ปริมาณการขนส่งเหล่านี้อาจสูงถึง 1 ล้านคันต่อปี

  ทางหลวงผ่านอาณาเขตของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ 20 แห่งของสหพันธรัฐรัสเซียและ 5 เขตของรัฐบาลกลาง มี 87 เมืองบนรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งมีประชากรตั้งแต่ 300,000 ถึง 15 ล้านคน เมือง 14 แห่งที่รถไฟทรานส์ไซบีเรียวิ่งผ่านเป็นศูนย์กลางของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย ภูมิภาคที่อุดมไปด้วยทรัพยากรเหล่านี้มีศักยภาพในการส่งออกและนำเข้าที่สำคัญ

  ในภูมิภาคที่ให้บริการโดยทางหลวงนั้นมีการขุดถ่านหินมากกว่า 65% ที่ผลิตในรัสเซีย เกือบ 20% ของการกลั่นน้ำมันและ 25% ของการผลิตไม้เชิงพาณิชย์ดำเนินการ ศักยภาพทางอุตสาหกรรมและทรัพยากรธรรมชาติขั้นพื้นฐานของประเทศมากกว่า 80% กระจุกตัวอยู่ที่นี่ รวมถึงน้ำมัน ก๊าซ ถ่านหิน ไม้ แร่เหล็กและอโลหะ ฯลฯ
  ทางทิศตะวันออกผ่านสถานีชายแดนของ Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki รถไฟ Transsib ให้การเข้าถึงเครือข่ายทางรถไฟของเกาหลีเหนือ จีน และมองโกเลีย และทางตะวันตกผ่านท่าเรือรัสเซียและจุดผ่านแดนกับอดีตสาธารณรัฐของ สหภาพโซเวียต - ไปยังประเทศในยุโรป

  ปัจจุบัน JSC Russian Railways พร้อมที่จะเพิ่มปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนรถไฟ Trans-Siberian 2-2.5 เท่าและอาจเพิ่มกองยานพาหนะพิเศษและความจุของอาคารผู้โดยสารท่าเรือ - 3-4 เท่า
  ตั้งแต่ปี 1999 ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉลี่ย 30-35% ต่อปี ในปี พ.ศ. 2547 ปริมาณรวมของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียมีจำนวน 386.95,000 หน่วยเทียบเท่ายี่สิบฟุต (TEU) รวม

  รวมถึงการขนส่ง 155.4 พัน TEU การส่งออก - 118.6 พัน TEU นำเข้า - 113 พัน TEU ในการสื่อสารระหว่างประเทศปี 2547

  มีรถไฟตู้คอนเทนเนอร์เดินทาง 3247 ขบวน ปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดในตู้คอนเทนเนอร์ตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียจากประเทศในเอเชียแปซิฟิกไปยังยุโรปตะวันตกมีจำนวน 155.7 พันตู้คอนเทนเนอร์ใน TEU เทียบกับ 117.2 พันตู้ในปี 2546 และ 70.6 พันตู้ในปี 2545
  ในปี 2548 ปริมาณการขนส่งรวมอยู่ที่ 388.3 พัน TEU ตู้คอนเทนเนอร์ (รวมถึงการนำเข้า 139.2 พันครั้งการขนส่ง 124.8 พันครั้งและ 124.3 พันครั้ง

  ส่งออก). เส้นทางรัสเซีย-จีนขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ 134.9 พันตู้ (พ.ศ. 2547)

  ลักษณะของรถไฟทรานส์ไซบีเรียตามแผน:

  – 121.1 พันตู้) มากกว่า 65% ขนส่งผ่านท่าเรือ Vostochny, 25% - ผ่านการข้ามชายแดน Zabaikalsk

โปรดทราบ วันนี้เท่านั้น!

ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดประการหนึ่งของศตวรรษที่ 19 และต้นศตวรรษที่ 20 คือการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย
เรียนรู้ประวัติความเป็นมาของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

ประวัติความเป็นมาของการรถไฟทรานส์ไซบีเรีย

การแนะนำ

เส้นทางหลักของรถไฟทรานส์ไซบีเรียเริ่มต้นจากมอสโกและไปที่วลาดิวอสต็อก อย่างไรก็ตาม รถไฟทรานส์ไซบีเรียมีหลายสาขา:

ทางหลวงทรานส์มองโกเลียสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2483 - 2499 ระหว่างเมืองอูลาน-อูเด ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกของทะเลสาบไบคาล และเมืองหลวงของประเทศจีน

จากอูลาน-อูเด ถนนไปทางใต้ผ่านมองโกเลีย ข้ามทะเลทรายโกบี และสิ้นสุดที่ปักกิ่ง ความยาวของเส้นทางจากมอสโกไปปักกิ่งคือ 7867 กิโลเมตร

รถไฟทรานส์แมนจูเรียแยกออกจากเส้นทางทรานส์ไซบีเรียหลักที่สถานี Karymskaya ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกของไบคาล หลังจาก Karymskaya ทางรถไฟจะเลี้ยวไปทางตะวันออกเฉียงใต้และผ่าน Zabaikalsk และ Manchuria ผ่านดินแดนจีนไปยังปักกิ่ง ความยาวของเส้นทางจากมอสโกไปปักกิ่งคือ 9001 กิโลเมตร

3. ไบคาล-อามูร์เมนไลน์ (BAM)เปิดอย่างเป็นทางการเมื่อปี พ.ศ. 2527 ถนนสายนี้เริ่มต้นในเมือง Tayshet และทอดยาวไปจนถึง Sovetskaya Gavan เมืองบนชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก

BAM ตั้งอยู่ทางเหนือของทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียหลายร้อยกิโลเมตร และวิ่งขนานไปกับทางรถไฟ บริเวณนี้ไม่ค่อยได้ใช้สำหรับการเดินทางท่องเที่ยวเพราะว่า

ไม่มีรถไฟที่วิ่งไปตามทางหลวงทั้งหมดตั้งแต่ต้นจนจบ หากคุณตัดสินใจที่จะขึ้นรถไฟสายนี้ คุณจะต้องเปลี่ยนสายหลายครั้งและอาจต้องนั่งรถบัสเพื่อไปยังจุดหมายปลายทางของคุณ

เรื่องราว

แรงผลักดันในการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียนั้นส่วนใหญ่เป็นการพิจารณาทางเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องกับขนาดของประเทศของเรา แต่สุดท้ายแล้วโครงการที่พัฒนาแล้วก็กลายเป็นความภาคภูมิใจของชาติ

แม้จะมีแรงจูงใจอันสมควรเหล่านี้ แต่โครงการทางรถไฟยังคงอยู่ในงานมาเป็นเวลานาน และการก่อสร้างถนนก็ดำเนินไปอย่างช้าๆ

ความคิดในการสร้างทางรถไฟไปยังชานเมืองไซบีเรียเกิดขึ้นในช่วงกลางศตวรรษที่สิบเก้า แต่นั่นเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของเรื่องราว ในบรรดาผู้เสนอโครงการก่อสร้างถนนต่างๆ ก็มีบริษัทต่างชาติ แต่ผู้นำรัสเซียไม่ต้องการเพิ่มอิทธิพลจากต่างประเทศในไซบีเรียและตะวันออกไกล ดังนั้นจึงตัดสินใจสร้างถนนโดยใช้เงินทุนจากคลังรัสเซีย

ในปี พ.ศ. 2429 25 ปีหลังจากแนวคิดในการสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียได้รับการเลี้ยงดูครั้งแรก ในที่สุดจักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 3 ก็ตัดสินใจว่าเขาเคยได้ยินแนวคิดเกี่ยวกับโครงการนี้มามากพอแล้ว

ถึงเวลาลงมือแล้ว ด้วย​เหตุ​นั้น ใน​ปี 1887 จึง​มี​การ​ตั้ง​คณะ​สำรวจ​วิจัย​วิทยาศาสตร์​ขึ้น​สาม​ครั้ง​ขึ้น​และ​ส่ง​ไป​ศึกษา​ดินแดน​ที่​ถนน​สาย​นี้​ควร​ผ่าน. เนื่องด้วยนโยบายปฏิเสธการมีส่วนร่วมของต่างชาติในการสร้างถนน เจ้าหน้าที่ได้ประกาศว่า "การรถไฟไซบีเรียซึ่งเป็นภารกิจระดับชาติอันยิ่งใหญ่นี้ จะต้องดำเนินการโดยชาวรัสเซียและจากวัสดุของรัสเซีย" การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 พร้อมกันจากเชเลียบินสค์และวลาดิวอสต็อก

จุดเริ่มต้น - วลาดิวอสต็อก

อเล็กซานเดอร์ที่ 3 ได้รับแรงบันดาลใจจากแนวคิดเรื่องรถไฟทรานส์ไซบีเรีย มอบหมายให้ลูกชายของเขาเริ่มก่อสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ข้ามไซบีเรียเพื่อ "เชื่อมโยงของขวัญอันอุดมสมบูรณ์ทางธรรมชาติของภูมิภาคไซบีเรียเข้ากับเครือข่ายการสื่อสารทางรถไฟภายใน"

เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2434 ตามคำสั่งของบิดาของเขานิโคไลอเล็กซานโดรวิชหนุ่มได้มีส่วนร่วมในการสวดภาวนาอันศักดิ์สิทธิ์เนื่องในโอกาสเริ่มก่อสร้างถนนรวมถึงในพิธีวางศิลาฤกษ์แรกของทางรถไฟ สถานีและแผ่นเงินเพื่อเป็นเกียรติแก่การเริ่มก่อสร้าง การก่อสร้างได้เริ่มขึ้นแล้ว

งานที่ยากลำบาก

การดำเนินโครงการเป็นเรื่องยากเนื่องจากสภาพอากาศที่รุนแรง

ทางรถไฟวิ่งผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางผ่านไทกาที่ไม่สามารถผ่านได้ ปัญหาเพิ่มเติมเกิดจากแม่น้ำสายใหญ่ที่ตัดผ่านเส้นทางถนนสายใหม่ พื้นที่ชุ่มน้ำ และพื้นที่ดินเยือกแข็งถาวรที่ขวางเส้นทางของผู้สร้าง ส่วนที่ยากที่สุดคือการก่อสร้างใกล้ทะเลสาบไบคาล เพราะ... ผู้สร้างที่นี่ต้องระเบิดหินเพื่อสร้างอุโมงค์และสร้างสะพานรถไฟข้ามหุบเขาที่ถูกแม่น้ำบนภูเขาหลายสายไหลลงสู่ทะเลสาบไบคาล

แต่ความยากลำบากในการวางถนนนั้นไม่เพียงเกี่ยวข้องกับธรรมชาติเท่านั้น

นอกจากต้นทุนการก่อสร้างอันมหาศาลแล้ว ยังเกิดปัญหาสำคัญกับบุคลากรและแรงงานอีกด้วย ผู้เชี่ยวชาญที่จำเป็นในการดำเนินโครงการนี้ได้รับคัดเลือกในเมืองใหญ่ทุกเมือง นักโทษและทหาร ชาวนาไซบีเรีย และชาวเมืองทำงานเป็นคนธรรมดาในไซต์ก่อสร้าง

แม้จะมีปัญหาเหล่านี้ แต่ก็มีการเปิดให้บริการทางรถไฟระยะทางสูงสุด 600 กม. ต่อปี การก่อสร้างถนนที่ซับซ้อนอย่างรวดเร็วอย่างไม่น่าเชื่อ - สร้างเสร็จในเวลาเพียง 12 ปี - ทำให้โลกประหลาดใจ ในที่สุดรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียก็เชื่อมโยงยุโรปกับชายฝั่งแปซิฟิกในที่สุด

แรงจูงใจในการปรับปรุง

ทันทีหลังการก่อสร้าง รถไฟทรานส์ไซบีเรียเริ่มส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาคและมีส่วนทำให้การหมุนเวียนสินค้าเพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม สงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่น (พ.ศ. 2448-2449) ได้เริ่มต้นขึ้น และทำให้ทางหลวงมีความจุไม่เพียงพออย่างเห็นได้ชัด ขณะนั้นทางรถไฟมีขบวนรถไฟเพียง 13 ขบวนต่อวัน หลังสงคราม ได้มีการดำเนินการปรับปรุงถนนให้ทันสมัย เห็นได้ชัดว่าความเร็วของรถไฟไม่เพียงพอที่จะดำเนินการตามแผนนี้

รางรถไฟมีความทนทานมากขึ้น รางรถไฟบางส่วนเปลี่ยนจากไม้เป็นโลหะ และจำนวนและขนาดของรถยนต์และรถไฟก็เพิ่มขึ้น สงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นทำให้รัฐบาลต้องต่อแถวอย่างต่อเนื่อง (จนกว่าส่วนของทางรถไฟเซอร์กุม-ไบคาลจะแล้วเสร็จ การข้ามไบคาลก็ดำเนินการโดยเรือข้ามฟาก)

ขั้นตอนสุดท้าย

การสื่อสารทางรถไฟอย่างต่อเนื่องจากเชเลียบินสค์ไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกทั่วอาณาเขตของจักรวรรดิรัสเซียได้เปิดอย่างเป็นทางการในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2459 หลังจากการสร้างสายหลักอามูร์และสะพานอามูร์แล้วเสร็จ

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 สภาพถนนทรานส์ไซบีเรียเสื่อมโทรมลง แต่ความเสียหายครั้งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นกับถนนในช่วงสงครามกลางเมือง รถไฟและโครงสร้างจำนวนมากถูกทำลาย สะพานหลายแห่งถูกเผาและระเบิด อย่างไรก็ตาม ทันทีหลังจากสิ้นสุดสงครามกลางเมือง การฟื้นฟูถนนก็เริ่มขึ้น งานซ่อมแซมหลักแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2467 - พ.ศ. 2468 และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2468 การจราจรบนรถไฟตลอดความยาวของสายหลักกลับมาอีกครั้ง

ทรานซิบวันนี้

ถนนสู่อนาคต

รถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียไม่เพียงแต่เชื่อมโยงไซบีเรียและตะวันออกไกลกับส่วนอื่นๆ ของรัสเซียเท่านั้น แต่ยังสร้างเครือข่ายเมืองใหม่ๆ ในพื้นที่ห่างไกลที่สุดของประเทศอีกด้วย

ความสำคัญของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในปัจจุบันเห็นได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าการครบรอบ 100 ปีในปี 2544 มีการเฉลิมฉลองอย่างกว้างขวางมาก

และนี่เป็นแรงผลักดันใหม่ในการพัฒนาถนน

เพื่อเป็นการฉลองครบรอบหนึ่งร้อยปีของถนน ได้มีการดำเนินมาตรการเพื่อปรับปรุงทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียให้ทันสมัย ​​ซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มปริมาณการสัญจรของทางหลวง ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าการจัดส่งสินค้าจากญี่ปุ่นไปยังเยอรมนีผ่านวลาดิวอสต็อกใช้เวลาน้อยกว่าเส้นทางทางทะเล และแนะนำให้ใช้เส้นทางนี้มากที่สุด

รถไฟทรานส์ไซบีเรีย

นอกจากนี้ความสำคัญของรถไฟทรานส์ไซบีเรียก็ปฏิเสธไม่ได้เมื่อพูดถึงการค้ากับเกาหลีใต้

การเดินทางด้วยรถไฟครั้งที่พันไปยังฟินแลนด์ตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียนั้นเกิดขึ้นพร้อมกับวันครบรอบหนึ่งร้อยปี

รถไฟออกเดินทางจาก Nakhodka (เมืองในตะวันออกไกล) และมาถึงชายแดนฟินแลนด์ในอีกเก้าวันต่อมา นี่เป็นช่วงเวลาที่น่าประทับใจสำหรับระยะทางดังกล่าว

ปัจจุบัน รถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลกและได้รับการจดทะเบียนใน Guinness Book of Records

โดยไม่คำนึงถึงสำนวนยอดนิยมของ Kipling: "ตะวันออกคือตะวันออกและตะวันตกคือตะวันตก และพวกเขาจะไม่มีวันพบกัน" ถนนทรานส์ไซบีเรียอำนวยความสะดวกในการประชุมเช่นนี้

แผนผังเว็บไซต์ TransSiberianExpress.net 2018

บทคัดย่อในสาขาวิชา “ประวัติศาสตร์การก่อสร้างสะพานและอุโมงค์” และ OKPS

เสร็จสิ้นโดย: Yakimenko M.K. (MT-111)

มหาวิทยาลัยขนส่งแห่งรัฐไซบีเรีย

โนโวซีบีสค์ 2010

การแนะนำ.

รถไฟทรานส์ไซบีเรียหรือเส้นทางเกรทไซบีเรียนเป็นรางรถไฟที่มีอุปกรณ์ครบครันทั่วทั้งทวีป เชื่อมต่อยุโรปรัสเซีย พื้นที่อุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุด และเมืองหลวงของประเทศ มอสโก กับภูมิภาคตอนกลาง (ไซบีเรีย) และตะวันออก (ตะวันออกไกล) .

นี่คือถนนที่เชื่อมโยงรัสเซีย ประเทศที่ทอดยาวข้าม 10 โซนเวลา ให้เป็นองค์กรทางเศรษฐกิจเดียว และที่สำคัญที่สุด เข้าสู่พื้นที่ยุทธศาสตร์ทางการทหารแห่งเดียว

พื้นหลัง.

ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 ภูมิภาคขนาดมหึมาของไซบีเรียตะวันตก ตะวันออก และตะวันออกไกล ยังคงเป็นเขตชานเมืองที่ล้าหลังในด้านเศรษฐกิจสังคม การเมือง และวัฒนธรรมของจักรวรรดิรัสเซีย ซึ่งแยกออกจากส่วนของยุโรป

รัสเซียกลายเป็นสิ่งมีชีวิตทางเศรษฐกิจที่เป็นเอกภาพไม่มากก็น้อยด้วยการพัฒนาด้านการขนส่งและการขนส่งทางรถไฟเป็นหลัก ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 เส้นทางรถไฟตัดผ่านส่วนของยุโรปในรัสเซียในทิศทางที่ต่างกัน ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 - ต้นศตวรรษที่ 20 เมื่อความต้องการของการพัฒนาระบบทุนนิยมรัสเซียในวงกว้างทำให้ปัญหาในการพัฒนาดินแดนใหม่รุนแรงขึ้นความต้องการก็เกิดขึ้นเพื่อสร้างรางรถไฟผ่านไซบีเรีย

รถไฟทรานส์ไซบีเรียมีจุดมุ่งหมายเพื่อเปิดไซบีเรียให้กับระบบทุนนิยมรัสเซีย การก่อสร้างถูกกำหนดโดยเป้าหมายนโยบายต่างประเทศของระบอบเผด็จการซาร์ - ความปรารถนาที่จะเสริมสร้างความเข้มแข็งทั้งทางเศรษฐกิจและการเมืองในตะวันออกไกล

ในปี พ.ศ. 2400 ผู้ว่าการไซบีเรียตะวันออก N.N. Muravyov-Amursky ได้ตั้งคำถามเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟในเขตชานเมืองไซบีเรียของรัสเซีย เขาสั่งให้วิศวกรทหาร D. Romanov ดำเนินการวิจัยและจัดทำโครงการก่อสร้างทางรถไฟจากอามูร์ไปยังอ่าว De-Kastri

ในช่วงทศวรรษที่ห้าสิบและเจ็ดสิบของศตวรรษที่ 19 ผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซียได้พัฒนาโครงการใหม่จำนวนหนึ่งสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟในไซบีเรีย แต่ทั้งหมดไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลซาร์ซึ่งเฉพาะในช่วงกลางทศวรรษที่แปดสิบของศตวรรษที่ 19 เริ่มแก้ไขปัญหาทางรถไฟสายไซบีเรีย ตัวแทนของเงินทุนต่างประเทศหยิบยกทางเลือกมากมายสำหรับการก่อสร้างและการจัดหาเงินทุนของถนน แต่รัฐบาลรัสเซียเกรงว่าอิทธิพลจากต่างประเทศจะแข็งแกร่งขึ้นในไซบีเรียและตะวันออกไกล ปฏิเสธข้อเสนอของนายทุนต่างชาติและตัดสินใจสร้างถนนโดยใช้กองทุนคลัง

ในปี พ.ศ. 2430 ภายใต้การนำของวิศวกร N.

P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky และ A.I. Ursati ได้จัดการสำรวจสามครั้งเพื่อสำรวจเส้นทางรถไฟไซบีเรียตอนกลาง, Transbaikal และ South Ussuri ซึ่งในช่วงทศวรรษที่ 1990 ของศตวรรษที่ 19 เกือบจะเสร็จสิ้นงานแล้ว ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2434 คณะกรรมการรัฐมนตรีตระหนักถึงความเป็นไปได้ในการเริ่มงานก่อสร้างเส้นทาง Great Siberian พร้อมกันทั้งสองด้าน - จากเชเลียบินสค์และจากวลาดิวอสต็อก เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2434

ในเมืองวลาดิวอสต็อก มีพิธีวางรากฐานรถไฟ Ussuri ซึ่งเป็นเส้นทางเชื่อมแรกของเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

การก่อสร้าง.

ในปีพ.ศ. 2437 การก่อสร้างถนน North Ussuriysk เริ่มขึ้น เส้นนี้ผ่านภูมิประเทศที่ขรุขระ ข้ามแม่น้ำและแหล่งต้นน้ำหลายสาย สามปีครึ่งต่อมาหลังจากเริ่มงานในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2437 บนถนน South Ussuriysk การจราจรชั่วคราวก็เกิดขึ้น เปิดจากวลาดิวอสต็อกถึงกราฟสกายา และอีกสองปีต่อมารถไฟขบวนแรกมาถึงจากวลาดิวอสต็อกถึงคาบารอฟสค์ ทางรถไฟ Ussuri ทั้งหมดที่มีความยาวรวม 769 กิโลเมตร โดยมีจุดแยกสามสิบเก้าจุดเข้าดำเนินการถาวรในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2440 มันกลายเป็นเส้นทางรถไฟสายแรก ในตะวันออกไกล

การก่อสร้างถนนไซบีเรียตะวันตกเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2435

ทางรถไฟไปยังแม่น้ำออบเริ่มดำเนินการอย่างถาวรในปี พ.ศ. 2439 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดหนึ่งปี ในขณะเดียวกันก็ใช้เงินน้อยกว่าที่ระบุไว้ในการประมาณการ

ในปี พ.ศ. 2436 ภายใต้การนำของวิศวกร N.P. Mezheninov การก่อสร้างถนนจาก Ob ถึง Irkutsk เริ่มต้นขึ้น ถนนส่วนใหญ่สร้างขึ้นตามแนวภูเขา ดิน

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2441 ส่วนหนึ่งของถนนจาก Ob ถึง Krasnoyarsk ซึ่งมีสาขาไปยัง Tomsk ได้เปิดดำเนินการและอีกหนึ่งปีต่อมารถไฟก็ไปที่ทะเลสาบไบคาล

การจราจรตามแนวรถไฟทรานส์ไบคาลเปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2443

ตามข้อตกลงระหว่างรัสเซียและจีน การก่อสร้างทางรถไฟสายตะวันออกของจีน (CER) เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2440 โดยเชื่อมต่อถนนไซบีเรียกับวลาดิวอสต็อก ในปี พ.ศ. 2446 ถนนสายใหม่ความยาว 6,503 กิโลเมตรอนุญาตให้ผ่านการจราจรทางรถไฟเพื่อเปิดจากเชเลียบินสค์ถึงวลาดิวอสต็อก กว่าสิบเอ็ดปีมีการวางราง 7,717 กิโลเมตร งานดินมากกว่าหนึ่งร้อยล้านลูกบาศก์เมตรสร้างเสร็จมีการสร้างสะพานและอุโมงค์ในส่วนต่างๆ รวมระยะทางสูงสุด 100 กิโลเมตร

ในปี 1900 มีการตัดสินใจสร้างทางรถไฟ Circum-Baikal ตามแนวชายฝั่งทางใต้ของทะเลสาบไบคาล

การก่อสร้างนำโดยวิศวกร B.U. Savrimovich การก่อสร้างถนนระยะทาง 16 กิโลเมตรที่ซับซ้อนที่สุดระหว่างแหลม Aslomov และ Sharazhangai นำโดยวิศวกร A.V. ความยาวของส่วนนี้คือหนึ่งในสิบแปดของความยาวถนนทั้งหมด แต่การก่อสร้างต้องใช้หนึ่งในสี่ของต้นทุนทั้งหมดของถนน

ในสถานที่นี้ เป็นครั้งแรกในการปฏิบัติงานด้านการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซีย มีการใช้ไฟฟ้าเพื่อให้แสงสว่างแก่ค่ายทหารของผู้สร้าง ตลอดจนในระหว่างการขุดเจาะและงานอื่นๆ

A.V. Liverovsky ดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับการเลือกวัตถุระเบิดที่เหมาะสมที่สุด โดยกำหนดขนาดและตำแหน่งของบ่อน้ำระหว่างปฏิบัติการระเบิดในหินที่มีจุดแข็งต่างๆ ความยาวรวมของบ่อเจาะเกิน 700 กิโลเมตร และปริมาณการใช้วัตถุระเบิดอยู่ที่สองพันสี่ร้อยตัน ผู้สร้างได้เปิดดำเนินการถาวรในปี พ.ศ. 2448 ซึ่งเร็วกว่ากำหนดหนึ่งปี

ในปี 1906 การสำรวจเส้นทางถนนอามูร์เริ่มขึ้น การสำรวจทางตะวันตกของ Sretensk ดำเนินการภายใต้การนำของ O.D. Drozdov ในส่วนตะวันออกจาก Amozar ถึง Khabarovsk

โปดรุตสกี้ งานนี้ดำเนินการในฤดูหนาว น้ำค้างแข็งถึง -50 องศา ผู้คนอาศัยอยู่ในเต็นท์และมักป่วย

เมื่อต้นปี พ.ศ. 2450 State Duma โดยไม่คำนึงถึงความคิดเห็นของสาธารณชนปฏิเสธร่างกฎหมายเกี่ยวกับการก่อสร้างถนนอามูร์ แต่อีกหนึ่งปีต่อมาก็มีการตัดสินใจที่จะสร้างทางรถไฟตลอดความยาวทั้งหมดโดยมีกิ่งก้านไปยัง Nerchinsk และ Blagoveshchensk งานในส่วนแรกระยะทาง 193 กิโลเมตรจากสถานีกึงกาถึงสถานีอูริม แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2453

Transsib รถไฟทรานส์ไซบีเรีย

ส่วนระยะทาง 636 กิโลเมตรนี้มีชื่อว่า West Amur Railway

ในปีพ.ศ. 2454 การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนเส้นทางรถไฟ Middle Amur ความยาว 675 กิโลเมตร จากสถานี Kerak ไปยังแม่น้ำ Burey โดยมีสาขาไปยัง Blagoveshchensk ในปี 1912 การก่อสร้างส่วนสุดท้ายของเส้นทาง Great Siberian จาก Bureya ไปยัง Khabarovsk นำโดย A.V.

ระหว่างทางของผู้สร้าง พวกเขาพบกับเทือกเขาที่ยากลำบากและอุปสรรคทางน้ำมากมาย

สะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ที่มีความยาว 2,600 เมตร มีความยาวถึง 130 เมตร สร้างขึ้นตามการออกแบบของ L.D. Proskuryakov

ในปีพ.ศ. 2458 เมื่อมีการวางรางไปตามถนน สะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ยังไม่พร้อม รถม้าถูกขนส่งข้ามแม่น้ำด้วยเรือข้ามฟากในฤดูร้อน และม้าก็ลากพวกเขาข้ามทางข้ามน้ำแข็งในฤดูหนาว

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2459 สะพานข้ามแม่น้ำอามูร์ได้เปิดดำเนินการ

ขณะนี้ ตลอดเส้นทาง Great Siberian Route รถไฟแล่นผ่านดินแดนรัสเซีย

ปัจจุบันและอนาคต

ตอนนี้.

ปัจจุบันกระแสสินค้าส่วนสำคัญในทิศทางตะวันออก-ตะวันตกดำเนินไปทางทะเล ตำแหน่งที่โดดเด่นหรือเกือบจะผูกขาดของผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลในทิศทางนี้ไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งสินค้าสามารถลดค่าใช้จ่ายในองค์ประกอบการขนส่งได้

ในเรื่องนี้การขนส่งทางรางเป็นทางเลือกทางเศรษฐกิจที่เหมาะสมแทนการขนส่งทางทะเล

นอกจากนี้ การขนส่งไปตามเส้นทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียยังมีข้อได้เปรียบหลายประการเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางทะเล:

— ความเป็นไปได้ที่จะลดเวลาขนส่งสินค้าลงครึ่งหนึ่ง: จากประสบการณ์การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แสดงให้เห็นว่า เวลาขนส่งของรถไฟตู้คอนเทนเนอร์ที่เดินทางจากจีนไปยังฟินแลนด์ผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียอาจน้อยกว่า 10 วัน ในขณะที่เวลาเดินทางปกติคือ ทะเลคือ 28 วัน

— ความเสี่ยงทางการเมืองในระดับต่ำเพราะว่า

เส้นทางมากถึง 90% ผ่านอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย - รัฐที่มีระบบประชาธิปไตยที่มั่นคงของรัฐบาล บรรยากาศทางการเมืองที่มั่นคง และเศรษฐกิจที่เติบโตอย่างมั่นใจ

— ลดจำนวนการถ่ายลำสินค้าให้เหลือน้อยที่สุด ซึ่งช่วยลดต้นทุนสำหรับเจ้าของสินค้าและป้องกันความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายต่อสินค้าโดยไม่ได้ตั้งใจระหว่างการถ่ายลำ

รถไฟทรานส์ไซบีเรียถูกรวมเป็นเส้นทางสำคัญในการสื่อสารระหว่างยุโรปและเอเชียในโครงการขององค์กรระหว่างประเทศ UNECE, UNESCAP, OSJD

สินค้าการค้าและขนส่งต่างประเทศมากกว่า 50% ขนส่งผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

ความสามารถทางเทคนิคของรถไฟทรานส์ไซบีเรียทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้มากถึง 100 ล้านตันต่อปี รวมถึงการขนส่งระหว่างประเทศ 200,000 ตู้คอนเทนเนอร์ (TEU) ในอนาคตปริมาณการขนส่งประเภทหลังอาจสูงถึง 1 ล้านคันต่อปี

คุณภาพของการบริการขนส่งบนรถไฟทรานส์ไซบีเรียเป็นไปตามข้อกำหนดสากลสูงสุด:

รถไฟทรานส์-ไซบีเรียประสบความสำเร็จในการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศสมัยใหม่ โดยให้การควบคุมเส้นทางของรถไฟได้อย่างเต็มที่ และแจ้งให้ลูกค้าทราบแบบเรียลไทม์เกี่ยวกับสถานที่ ความคืบหน้าตลอดเส้นทาง และการมาถึงของตู้คอนเทนเนอร์หรือสินค้า ณ จุดใดก็ได้ในรัสเซีย

โปรแกรมของเราเป็นโอกาสที่ดีเยี่ยมในการเดินทางผ่านพื้นที่อันกว้างใหญ่ของรัสเซียไปตามทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย - จากมอสโกถึงวลาดิวอสต็อก เราได้เลือกรถไฟปกติที่ดีที่สุด โรงแรมดีๆ และรวบรวมโปรแกรมท่องเที่ยวที่หลากหลายไปยังเมืองที่น่าสนใจที่สุดตลอดเส้นทาง บนเส้นทาง: Ekaterinburg - Novosibirsk กับ Academgorodok - Krasnoyarsk พร้อมทริปไปยังอุทยานแห่งชาติ Stolby ที่มีชื่อเสียง - พักผ่อนสองวันบนทะเลสาบ Baikal - Ulan-Ude และ Ivolginsky datsan - ปิกนิกบนเนินเขา Chita - ไทกานอกหน้าต่าง - Blagoveshchensk กับอามูร์ - และสุดท้ายคือวลาดิวอสต็อก

โปรแกรมนี้ออกแบบมาเพื่อให้เราใช้เวลาประมาณครึ่งคืนบนรถไฟ และอีกครึ่งหนึ่งในโรงแรมดีๆ

ทัศนศึกษาสลับกับการพักผ่อนหย่อนใจโดยมีการวางแผนการพักผ่อนระยะสั้นที่ทะเลสาบไบคาลซึ่งเป็นวันพักผ่อนที่รายล้อมไปด้วยธรรมชาติอันงดงาม

สามารถออกเดินทางได้ตลอดเวลาสำหรับกลุ่ม 2 คน

โปรแกรมทัวร์:

ค่าใช้จ่ายของโปรแกรมต่อคน (ไม่รวมตั๋วรถไฟ): 118,000 รูเบิล
(ราคานี้ใช้ได้สำหรับการเดินทางตั้งแต่ 2 คนขึ้นไป)

ราคาตั๋วรวมสำหรับรถไฟทุกขบวน (โดยประมาณ):
รถคูเป้ ชั้นบนสุด: 38,000 รูเบิล
รถคูเป้ชั้นล่าง: 44,000 รูเบิล

รวมในราคาทัวร์แล้ว: ที่พัก 3-4* โรงแรมตลอดเส้นทาง (พักคู่ รายชื่อโรงแรมอยู่ด้านล่าง) อาหาร - อาหารเช้าในโรงแรม, ทัศนศึกษาทั้งหมดตามโปรแกรม (ยกเว้นรายการเพิ่มเติม), ตั๋วเรือและเรือข้ามฟากตามเส้นทาง, บริการรับส่งไปยังรถไฟและสนามบิน, ตั๋วเข้าชมสวนสาธารณะ Stolby, อาหารกลางวันปิกนิกกลางแจ้งใน Chita ภูมิภาค.

ไม่รวมในราคาทัวร์: ตั๋วเครื่องบิน วลาดิวอสต็อก-มอสโก (จาก 12,000 รูเบิล), อาหาร (ยกเว้นอาหารเช้าในโรงแรมและอาหารกลางวัน 1 มื้อ), ตั๋วเข้าชมพิพิธภัณฑ์และค่าถ่ายภาพ, ตั๋วรถไฟ (โปรแกรมระบุราคาตั๋วโดยประมาณ), เที่ยวชมรอบ Listvyanka, ค่าใช้จ่ายส่วนตัว .

ที่พักตลอดเส้นทาง:
เอคาเทอรินเบิร์ก: พาร์ค อินน์ บาย เรดิสัน 4* โฮเต็ล
โนโวซีบีร์สค์: โรงแรมมารินส์ พาร์ค 4*
ครัสโนยาสค์: โรงแรมโนโวเทล 4*
บลาโกเวชเชนสค์: โรงแรม "เอเชีย" 3*+
วลาดิวอสต็อก: โรงแรม "เพิร์ล" 3*
Listvyanka: "Krestovaya Pad"

ดึงความสนใจของคุณไปที่:ขึ้นอยู่กับวันที่เริ่มการเดินทาง หมายเลขรถไฟตามเส้นทางอาจแตกต่างกันเพราะว่า

รถไฟบางขบวนวิ่งวันคู่ บางขบวนเป็นวันคี่ และบางขบวนในบางวันของสัปดาห์ ดังนั้นหมายเลขรถไฟและเวลาออกเดินทางอาจแตกต่างกันเล็กน้อย โปรแกรมสุดท้ายของคุณอาจแตกต่างจากโปรแกรมพื้นฐานที่ระบุไว้เล็กน้อย

พวกเรายอมรับ ขอทัวร์ล่วงหน้า 65 วันก่อนออกเดินทาง - ในกรณีนี้ เราสามารถซื้อตั๋วที่คุณวางใจได้ในระดับสูง (เช่น เฉพาะชั้นล่างหรือที่นั่งในช่องเดียวสำหรับครอบครัว)

เริ่มจำหน่ายตั๋ว 60 วันก่อนรถไฟออกเดินทาง ในฤดูร้อนจะต้องซื้อตั๋วที่ต้องการในวันเปิดขายมิฉะนั้นคุณจะต้องทำการเปลี่ยนแปลงเส้นทางหากไม่มีที่นั่ง

ไม่จำเป็น:

พักค้างคืนที่ชิตะ (เพื่อจะได้ไม่ต้องนั่งรถไฟสามคืนติดต่อกัน)

ในกรณีนี้ เราสามารถเสนอที่พักในโรงแรม Mont Blanc ระดับ 3 ดาว (จาก 7,000 รูเบิลต่อห้องต่อวัน) และโปรแกรมท่องเที่ยวแบบขยาย (ตกปลาในทะเลสาบ Arakhley ซึ่งอยู่ห่างจาก Chita 100 กม. รวมถึงอาหารกลางวันของปลาที่จับสดๆ เหนือกองไฟ จาก 25,000 รูเบิล ต่อคน )

องค์กรนันทนาการใน โรงแรมลอดจ์ 5* "ไบคาลเรสซิเดนซ์"ไม่ไกลจากเซเวโรไบคาลสค์

Baikal Residence Lodge Hotel ตั้งอยู่ทางตอนเหนือของ Baikal บนหน้าผาระหว่างสันเขา Baikal และ Barguzin เป็นสถานที่เงียบสงบในอุดมคติสำหรับการสำรวจทะเลสาบ Baikal

ราคาห้องพักเริ่มต้นที่ 19,000 รูเบิลต่อวัน (+ ถนน: รถไฟ Irkutsk-Severobaykalsk หรือเที่ยวบิน Irkutsk-Nizhneangarsk หรือในฤดูร้อน - เรือยนต์ "Kometa" จาก Irkutsk หรือ Port Baikal ไปยัง Severobaykalsk)

ท่องเที่ยวทั้งวันและค้างคืนใน Khabarovsk หนึ่งในเมืองที่ใหญ่ที่สุดในตะวันออกไกล

การนำเสนอในหัวข้อ “รถไฟทรานส์ไซบีเรีย”

เกี่ยวกับบริษัท

บริษัท Trans Magistral Komplekt ตั้งอยู่ในกรุงมอสโก และตั้งอยู่ที่ถนน Krasnobogatyrskaya 6с8 กิจกรรมของบริษัทประกอบด้วยประเภทต่างๆ ดังต่อไปนี้: โลจิสติกส์ การก่อสร้าง และการซ่อมแซมรางรถไฟ

สายหลักไบคาล-อามูร์วิ่งจาก Taishet ถึง Sovetskaya Gavan และวิ่งผ่านอาณาเขตของภูมิภาค Irkutsk, Chita, Amur, Buryatia และ Yakutia และดินแดน Khabarovsk ความยาวรวม 4,300 กิโลเมตร

สถานีสำคัญของ BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan

BAM เชื่อมต่อกับรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (Transsib) ด้วยสายเชื่อมต่อสามสาย: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal และ Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur

ปัจจุบัน มีการสร้างทางรถไฟทางคู่จาก Taishet ถึง Lena (704 กิโลเมตร) และทางรถไฟทางเดียวจาก Lena ถึง Taksimo (725 กิโลเมตร) ในส่วนที่เหลือของ BAM มีการสร้างทางรถไฟรางเดี่ยวพร้อมระบบขับเคลื่อนดีเซล

BAM ผ่านพื้นที่ที่มีสภาพธรรมชาติและภูมิอากาศที่รุนแรง - ผ่านพื้นที่ชั้นดินเยือกแข็งถาวร (ความลึกตั้งแต่หนึ่งถึงสามถึงหลายร้อยเมตร) และแผ่นดินไหวสูง (สูงถึงเก้าจุด) ทางหลวงข้ามแม่น้ำที่ไหลเต็ม 11 สาย (ในจำนวนนี้คือ Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) และเทือกเขาเจ็ดลูก (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky และ Dusse-Alinsky) . เนื่องจากภูมิประเทศที่ยากลำบาก ทางรถไฟมากกว่า 30 กิโลเมตรจึงผ่านอุโมงค์ รวมถึงไบคาลสกี (6.7 กิโลเมตร) และเซเวโร-มุยสกี (15.3 กิโลเมตร)

ในระหว่างการก่อสร้าง BAM มีการใช้การออกแบบล่าสุด วิธีการใหม่สำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานสิ่งอำนวยความสะดวกในสภาวะอุทกธรณีวิทยาที่ยากลำบากได้รับการพัฒนาและจดสิทธิบัตร

โครงการแรกสำหรับการพัฒนาการขนส่งของ Transbaikalia และภูมิภาคอามูร์เกิดขึ้นในศตวรรษที่ 19 ผลลัพธ์ที่น่าผิดหวังของสงครามรัสเซีย - ญี่ปุ่นในปี พ.ศ. 2447-2548 แสดงให้เห็นถึงความจำเป็นเร่งด่วนในการก่อสร้างทางรถไฟสายที่สองทางตะวันออกของประเทศโดยเลียนแบบทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย

ตามแผนเดิม ทางหลวงควรจะวิ่งจากอูฟาไปตามระยะทางที่สั้นที่สุดไปยังชายฝั่งทะเลตะวันออกผ่านปลายด้านเหนือของทะเลสาบไบคาล

ในสมัยโซเวียต การวิจัยเกี่ยวกับการพัฒนาเครือข่ายทางรถไฟทางตะวันออกของประเทศกลับมาดำเนินการอีกครั้งในช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 และต้นทศวรรษที่ 1930 ตอนนั้นเองที่ถนนจาก Taishet ไปทางทิศตะวันออกได้รับชื่อที่ทันสมัยเป็นครั้งแรก - สายหลัก Baikal-Amur มีการเสนอให้เริ่มถนนจากสถานี Urusha (ประมาณกลาง BAM ปัจจุบันในพื้นที่ Skovorodina) และจุดหมายปลายทางสุดท้ายได้รับการวางแผนคือ Komsomolsk-on-Amur ซึ่งตอนนั้นเป็นหมู่บ้านระดับการใช้งาน

ในปีพ.ศ. 2475 สภาผู้บังคับการประชาชนได้มีมติ "ในการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์" ซึ่งอนุมัติแผนการก่อสร้างสำหรับ BAM การก่อสร้างมีแผนจะแล้วเสร็จในสามปี โดยจะเปิดการจราจรตลอดทางหลวงในโหมดปฏิบัติการภายในสิ้นปี พ.ศ. 2478

อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างทางหลวงถูกหยุดหลายครั้งด้วยเหตุผลหลายประการ (การขาดแคลนแรงงาน มหาสงครามแห่งความรักชาติ แผ่นดินไหวในพื้นที่ก่อสร้างในช่วงปลายทศวรรษ 1950)

การก่อสร้าง BAM อย่างแข็งขันกลับมาดำเนินการอีกครั้งในปี พ.ศ. 2517 “เครื่องยนต์” หลักของการก่อสร้างคืออาสาสมัครคมโสมลและผู้สร้างทางทหาร กองกำลังพรรครีพับลิกัน Komsomol แข่งขันกันและมีวัตถุ "ของตัวเอง": สถานี Urgal ที่ใหญ่ที่สุดถูกสร้างขึ้นโดย SSR ของยูเครน, สถานี Muyakan - เบลารุส, Uoyan - ลิทัวเนีย, Kichera - เอสโตเนีย, Tayura - อาร์เมเนีย, Ulkan - อาเซอร์ไบจาน, Soloni - ทาจิกิสถาน , อลอนคู - มอลโดวา Tynda เมืองหลวงของ BAM ถูกสร้างขึ้นโดยชาว Muscovites

ภายในปี 1980 ทางรถไฟไบคาล-อามูร์ได้ถูกจัดตั้งขึ้น โดยมีฝ่ายบริหารการรถไฟตั้งอยู่ในเมืองทินดา

เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2527 การเชื่อมต่อ "ทองคำ" เกิดขึ้นที่ทางแยก Balbukhta (เขต Kalarsky ของภูมิภาค Chita): พบกันทิศทางตะวันออกและตะวันตกของผู้สร้าง BAM ซึ่งเคลื่อนตัวเข้าหากันมาสิบปีแล้ว เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม การวางการเชื่อมโยง "ทองคำ" ของ BAM เกิดขึ้นที่สถานี Kuanda (เขต Kalarsky ภูมิภาค Chita)

ความสมบูรณ์ขั้นสุดท้ายของการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ถือเป็นวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2546 เมื่อมีการเปิดการจราจรผ่านอุโมงค์ North Muisky ในแง่ของความยาว (15,343 เมตร) ถือเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในรัสเซียและเป็นอุโมงค์ที่ห้าของโลก ตามเงื่อนไขการก่อสร้างอุโมงค์ไม่มีสิ่งที่คล้ายคลึงกัน: ชั้นดินเยือกแข็งถาวร, ความอุดมสมบูรณ์ของน้ำใต้ดิน, ดินถล่ม, ดินถล่ม, รอยเลื่อนของเปลือกโลก

การก่อสร้าง BAM ช่วยแก้ปัญหาในระดับชาติ: เปิดการเข้าถึงทรัพยากรธรรมชาติของภูมิภาคขนาดใหญ่ มีการขนส่งแบบขนส่งมวลชน มีการสร้างเส้นทางรถไฟระหว่างทวีปตะวันออก - ตะวันตกที่สั้นที่สุดวิ่งไปตามทางรถไฟรัสเซียเป็นระยะทาง 10,000 กิโลเมตร ในแง่ยุทธศาสตร์การทหาร ทางหลวงจะตอบโต้การหยุดชะงักและการหยุดชะงักของการเคลื่อนตัวของรถไฟบนเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียที่อาจเกิดขึ้นได้

ในปี 2550 รัฐบาลรัสเซียอนุมัติแผนตามที่วางแผนจะสร้างกิ่งก้าน "ฝอย" เพื่อรองรับแหล่งแร่ ก่อนหน้านี้ได้มีการตัดสินใจสร้างทางข้ามในรูปแบบของอุโมงค์หรือสะพานซาคาลิน

ในปี 2009 การบูรณะส่วน Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) เริ่มต้นด้วยการก่อสร้างอุโมงค์ Kuznetsovsky ใหม่ โดยมีแผนจะแล้วเสร็จในปี 2559 งานเหล่านี้จะเพิ่มความเร็วของรถไฟซึ่งจะนำมาซึ่งปริมาณการขนส่งและความสามารถในการบรรทุกที่เพิ่มขึ้นและยังจะทำให้สามารถเพิ่มมาตรฐานน้ำหนักของรถไฟในส่วนจาก 3,600 เป็น 5,600 ตันได้

ปัจจุบันศักยภาพทางเศรษฐกิจและสังคมของ BAM ยังไม่ได้รับการยอมรับอย่างเต็มที่ จากคอมเพล็กซ์การผลิตในอาณาเขตเก้าแห่งที่วางแผนไว้ซึ่งควรจะรับประกันการโหลด BAM มีเพียงแห่งเดียวเท่านั้นที่ถูกนำไปใช้ - ในแอ่งถ่านหิน Neryungri

ในทิศทาง Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur ปริมาณการขนส่งสินค้าประมาณ 12 ล้านตันต่อปี ข้อ จำกัด ของความจุของส่วนของ BAM เกิดจากการปิดจุดแยกในช่วงที่การจราจรลดลงในปี 1990 การมีอยู่ของส่วนที่ละเมิดเวลาระหว่างการซ่อมแซมมีข้อบกพร่องในพื้นถนนส่วนบน โครงสร้างของลู่วิ่งและโครงสร้างเทียม

BAM ให้บริการผู้โดยสารประมาณ 12 ล้านคนต่อปี ความหนาแน่นของการจราจรรถไฟโดยสารตามแนวสายหลักไม่มีนัยสำคัญ - รถไฟ 1-2 คู่ต่อวันในส่วน Komsomolsk-Severobaykalsk และ 9-16 คู่ในส่วนตะวันตก

JSC Russian Railways ได้พัฒนา "โครงการเชิงกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาสายหลัก Baikal-Amur จนถึงปี 2020" มีการวางแผนที่จะใช้จ่าย 317.2 พันล้านรูเบิลในราคาปี 2549 ในการพัฒนาทางหลวงจนถึงปี 2563 (การลงทุน 70% จะได้รับจากการรถไฟรัสเซีย และ 30% โดยกองทุนรวมที่ลงทุน)

การลงทุนเหล่านี้ทำให้มีงานจำนวนมาก: การก่อสร้างและการบูรณะผนัง 91 ด้าน; การก่อสร้างทางหลักที่สองระยะทาง 800 กิโลเมตร ติดตั้งรางรถไฟระยะทางประมาณ 700 กิโลเมตร พร้อมระบบกั้นอัตโนมัติ การขยายและการก่อสร้างทางรับและออก 171 ทาง; การเข้าซื้อตู้รถไฟขนส่งสินค้าประมาณ 750 ตู้และตู้สินค้าประมาณ 11,000 คัน บูรณะสะพาน 85 แห่ง อุโมงค์ 3 แห่ง ทางเดินยาว 650 กิโลเมตร เป็นต้น

โปรแกรมนี้ถูกนำมาใช้อย่างแข็งขันในการพัฒนาบทบัญญัติของ "ยุทธศาสตร์การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2030" กลยุทธ์นี้คาดการณ์ปริมาณการจราจรบน BAM ที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเติบโตของการผลิตภาคอุตสาหกรรม การพัฒนาหลายสาขา การก่อสร้างทางรถไฟไปยัง Yakutsk และการพัฒนาศูนย์กลางการขนส่ง Vanino-Sovgavan นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะเชี่ยวชาญ BAM ในการจัดการรถไฟหนัก และรถไฟทรานส์ไซบีเรียเพื่อเชี่ยวชาญในการจัดการรถไฟตู้คอนเทนเนอร์และรถไฟโดยสารโดยเฉพาะ

โปรแกรม "การขนส่งทางรถไฟ" ของโปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การพัฒนาระบบขนส่งของรัสเซีย (2553-2558)" จัดให้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) ที่มีความยาวรวม 450 กิโลเมตร การออกแบบทางรถไฟสายใหม่ Selekhin - Nysh ความยาวรวม 582 กิโลเมตร