Bendra informacija apie greitkelį

Baikalo-Amūro geležinkelis yra Rusijos išėjimas į Ramųjį vandenyną. Kelias eina iš Taišeto į Sovetskaya Gavan, kurio bendras ilgis yra 4300 km.

Atkarpa Ust-Kut ties Lena - Komsomolskas prie Amūro yra pagrindinė greitkelio linija, kurios ilgis yra 3110 km.

Šios atkarpos statyba pradėta 1974 m., o eismas pradėtas 1984 m. Iki šeštojo dešimtmečio pradžios čia buvo pastatytos dar dvi atkarpos - Taišetas-Ust-Kutas ir antroji atkarpa - Komsomolskas prie Amūro-Sovetskaya Gavan.

Užduotis tiesti lokomotyvų maršrutą iki rytinių Rusijos sienų buvo pradėta vykdyti XX amžiaus 30-aisiais. Iš esmės tai buvo antrasis „Transsibiro geležinkelis“ į Ramųjį vandenyną, tik maršrutas juo buvo trumpesnis.

Greitkelis eina per Irkutsko sritį, Sachos Respubliką (Jakutiją), Buriatijos Respubliką, Trans-Baikalo teritoriją, Amūro sritį ir Chabarovsko sritį.

1 pav. Baikalo-Amūro geležinkelis. Avtor24 – internetinis keitimasis studentų darbais

Kartu su greitkeliu buvo nutiesta daugiau nei 4 tūkstančiai tiltų ir tunelių, šimtai kilometrų kelių greta greitkelio. Iki tol negyvenamose teritorijose palei greitkelį atsirado naujų miestų ir miestelių, prasidėjo gamtos išteklių plėtra.

Pabaigė darbus panašia tema

• Kursinis darbas 480 rub.
• Esė Gamtinės Amūro magistralinės linijos sąlygos 240 rub.
• Testas Gamtinės Amūro magistralinės linijos sąlygos 230 rub.

Viską, ko reikia statyboms, suteikė 60 ūkio sektorių, projektavimo ir mokslo organizacijų daugelyje šalies miestų. Tai buvo draugystės maršrutas, kurio statyboje dalyvavo 70 SSRS tautybių atstovai.

Kelio tiesimas buvo lydimas žmogaus įsikišimo į gamtą ir sukėlė aplinkosaugos problemų.

Unikalus ir nepaliestas gamtos „organizmas“ susiformavo amžinojo įšalo, didelio seismiškumo ir itin žemos temperatūros sąlygomis per tūkstančius metų.

Ekstremalios sąlygos reikalavo visiškai naujų techninių, inžinerinių ir gamybos pokyčių. Pasirodė šie pokyčiai:

• čia pirmą kartą pasaulyje panaudota nauja konstrukcija tiltų atramų pamatams įrengti;
• statant tunelius panaudota nemažai naujovių;
• sukurtos amžinojo įšalo sąlygoms pritaikytos dugno užpildymo ir gręžimo bei sprogdinimo darbų technologijos;
• Buvo naudojami patobulinti kovos su ledu metodai.

1 pastaba

Šiais laikais iš Taišeto į Leną nutiestas 704 km ilgio dviejų bėgių geležinkelis. Nuo Lenos iki Taksimo yra vieno bėgio kelias, kurio ilgis 725 km. Likusi greitkelio dalis yra vienvėžė su dyzeline trauka.

Gamtinės sąlygos greitkelio zonoje

Baikalo-Amūro magistralinis kelias eina per labai sudėtingas ir įvairias gamtines sąlygas.

Vakarinė greitkelio atkarpa eina per aukštas kalnų grandines:

• Baikalskis,
• Severo-Muisky,
• Kodarskis, Udokanskis.

Jis kerta didžiausias Sibiro upes:

• Lena,
• Aukštutinė Angara,
• Charu.

Įveikti kalnuotą upių gamtą su srauniomis tėkmėmis, įpjautais slėniais ir dideliais vasaros potvyniais, kupinais sraunių ir slenksčių, buvo labai sunku.

Vakarinė greitkelio atkarpa taip pat buvo itin sunki geologiškai. Didelio storio kristalines uolienas, sudarančias Baikalo sistemos tektonines struktūras, sunku įveikti.

Rytinė trasos atkarpa pasižymi gamtos reiškiniais, kurie sukėlė savų sunkumų. Chenopoena reiškiniai iškreipia tikrovę ir daro objektų kontūrus neryškius. Migla dažnai vadinama rūku, migla, o kartais tiesiog miražu. Oras, prisotintas garų, dulkių ir dūmų lašelių, tampa neskaidrus. Dirbti tokiomis sąlygomis ne tik sunku, bet ir pavojinga.

Klimato sąlygos greitkelio tiesimo vietovėje yra artimos Arkties regionui, kurio sunkumą lemia amžinojo įšalo buvimas, aktyvių fizinių ir geologinių reiškinių vystymasis, didelis seismiškumas.

Vakarinėje trasos atkarpoje statybos sunkumų sukėlė sniego lavinos ir purvo srautai. Žema žiemos stabili temperatūra ir stiprus vėjas. Vidutinė metinė oro temperatūra siekia vos 7,8 laipsnio, o absoliuti minimali – -58 laipsniai.

Vidutinė paros temperatūra žemiau 0 laipsnių išsilaiko 196-209 dienas. Žiemą sniego labai mažai, tačiau būna daug saulėtų dienų. Vasara pasižymi užsitęsusiomis smarkiomis liūtimis, sukeliančiomis potvynius, kurių vanduo upėse pakyla 10-13 m.

Vasaros temperatūra yra aukšta, absoliuti maksimali +40 laipsnių. Amžinojo įšalo dirvožemiai yra visur. Sušalusios masės storis siekia iki 10–15 m, o temperatūra – nuo ​​0,1 iki –1,5 laipsnio. Tokie dirvožemiai siejami su ledo užtvankomis, apledėjusiomis dirvomis ir ledo įtraukimu į dirvožemio sluoksnį.

Inžinerinės-geologinės sąlygos, susijusios su dideliais blokų nuolydžiais, uolų griūtimis ir kurumais, yra nepalankios visame maršrute.

Seismiškai pavojinga Šiaurės Užbaikalės teritorija, kurioje galimi žemės drebėjimai gali siekti 12 balų pagal Richterio skalę. Greitkelis eina 410 km 8 balų stiprumo žemės drebėjimo zonoje, o 740 km trasos driekiasi 9 balų stiprumo žemės drebėjimo zonoje.

Projektuojant kelią paimtas skaičiuojamas balas ne didesnis kaip 9 balai.

Tolimųjų Rytų greitkelio atkarpos reljefą vaizduoja vidutinio ir mažo aukščio kalnai su kaupiamomis-denudacinėmis lygumomis. Čia jis eina palei Stanovo kalnagūbrio pietines atšakas, kerta Turano, Bureinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin kalnagūbrius ir pasiekia pakrantę. Čia esančios lygumos stačios ir labai pelkėtos.

Užrašas 2

Ateityje planuojama tęsti Baikalo-Amūro magistralės atšaką į šiaurę nuo Jakutijos, siekiant aktyviai įtraukti Respublikos turtus į vieningą Rusijos ekonominį fondą.

Greitkelis šiandien ir rytoj

Baikalo-Amūro magistralinė linija yra sovietinio Didžiojo Šiaurės geležinkelio projekto dalis. Jo statyba siejama su tikslu plėtoti naujus Sibiro regionus, esančius į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio.

Teritorijose, kur eina magistralė, buvo numatyta pastatyti 9 arba 11 (pagal skirtingus šaltinius) teritorinių-pramoninių kompleksų. Iš šio skaičiaus iki šiol buvo pastatytas tik vienas – Pietų Jakutsko anglies kompleksas.

Maršrutas veikia, bet jo pelningumas yra nuostolingas. Nepelningumo priežastis – nepakankamas eismas kelyje.

Specialistai mano, kad vienintelis būdas padidinti greitkelio pelningumą – intensyvinti ūkinę veiklą šioje srityje.

Svarbus dalykas yra investicijos į kalnakasybos ir perdirbimo įmonių, esančių palei greitkelį, plėtrą.

Eismo intensyvumas kelyje yra vienas mažiausių tinkle, o tai reiškia, kad greitkelis priklauso neaktyvių plėtojamų kelių kategorijai.

Regiono ekonominėje raidoje BAM vaidmuo yra panašus į Transsibiro geležinkelio vaidmenį Rusijoje XX amžiaus pradžioje.

Šis kelias turi būti paverstas pagrindiniu maršrutu, jungiančiu Rusiją su Azijos ir Ramiojo vandenyno regionu ir konkurencingu Transsibiro geležinkeliu bei Transazijos geležinkeliu.

Greitkelio pelningumas išliks neefektyvus, jei jis nebus susietas su ekonominės plėtros programa. Dar 2007 metais Rusijos vyriausybė patvirtino „kapiliarinių“ atšakų į naudingųjų iškasenų telkinius statybos planą, taip pat priėmė sprendimą statyti Sachalino tunelį ar tiltą.

BAM miestuose ir miesteliuose šiandien labai paaštrėjo neigiami procesai, vienas iš jų – nedarbas, verčiantis palikti namus.

Greitkelio srityje klostosi sudėtinga demografinė situacija: Užbaikalėje ir Tolimuosiuose Rytuose dėl migracijos didėja vakuumas, didėja spaudimas iš Kinijos ir daugelyje sričių šliaužia „sinicizacija“. Šiandien šimtai tūkstančių Kinijos piliečių gyvena Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionuose.

Taigi Rusijos interesai reikalauja BAM zonos atsiskaitymo.

Greitkelis turi ir tebėra karinės-strateginės svarbos, kaip slenkantis kelias, einantis palei Rusijos ir Kinijos sieną.

Investicijų į BAM apimtys pagal „Strategiją 2030“ sieks apie 400 mlrd. rublių ir bus nutiesta 13 naujų krovinių gabenimo geležinkelio linijų, kurių ilgis sieks 7 tūkst.

Šiandien jau vyksta lauko linijos Shimanovskaya-Gar-Fevralsk-Ulak-Elginskoye statyba. Tai rodo, kad Baikalo-Amūro magistralės istorija, nepaisant visko, tęsiasi.

Baikalo-Amūro magistralinė linija yra visos šalies statybos projektas, kuriam Sovietų Sąjungoje buvo suteikta didelė politinė ir pramoninė reikšmė. Šis kelias, kuris eina...

Baikalo-Amūro magistralinis kelias: statybos istorija, charakteristikos, gamtinės sąlygos, reikšmė, plėtros perspektyvos

Iš Masterweb

Baikalo-Amūro magistralinė linija yra visos šalies statybos projektas, kuriam Sovietų Sąjungoje buvo suteikta didelė politinė ir pramoninė reikšmė. Šis kelias, einantis per turtingus Sibiro regionus, turėjo būti trumpiausia prieiga prie Ramiojo vandenyno ir užtikrinti prekių bei žmonių pervežimą.

Geležinkelių transporto plėtra Rusijos rytuose

Didžiulėse Rusijos erdvėse, kuriose yra daug klimato zonų su įvairiomis gamtinėmis sąlygomis ir nevienalytėmis populiacijomis, geležinkelių transportas yra bene labiausiai paplitęs. Pagrindiniai jo privalumai: galimybė nepertraukiamai dirbti bet kokiu oru ir bet kuriuo metų laiku, gabenant daug prekių ir žmonių. Šiandien toks transportas yra saugiausias, pelningiausias ir nekenksmingas aplinkai.

Idėja plėtoti Sibiro platybes, esančias tarp Uralo ir Ramiojo vandenyno, buvo įgyvendinta nuo Ermako kampanijų XVI amžiuje. Norėdami išvengti baudžiavos, čia atsikėlė valstiečiai ir aktyvi kazokų dalis, kuri norėjo likti atokiau nuo valstybės kontrolės.

Grandiozinė Transsibiro geležinkelio (Transsibiro) statyba XIX amžiaus pabaigoje buvo vykdoma siekiant sustiprinti rytinių Rusijos imperijos sienų saugumą, taip pat skatinti prekių ir prekybos galimybes su Rusija. Kinijos ir Azijos šalių. Tačiau šis kelias ėjo „pietiniu“ variantu dėl techninių sunkumų, nes idėja nutiesti greitkelį į šiaurę nuo Baikalo tais metais negalėjo būti įgyvendinta.

Per XVIII-XIX a. daugybė tyrėjų ir mokslininkų surengė žvalgomąsias ekspedicijas Sibire, aptikdami turtingus aukso, brangakmenių, žėručio, vario ir kitų šaliai reikalingų naudingųjų iškasenų telkinius.

Gamtinės sąlygos

BAM kelias eina per Sibiro ir Rusijos Tolimųjų Rytų regionus. Beveik per visą Baikalo-Amūro magistralės ilgį natūralios sąlygos toli gražu nėra idealios: stiprus dirvožemio užšalimas (amžinojo įšalo regionas), didelis seisminis pavojus (8–9 balų zona) ir ypač žema oro temperatūra (vidutinė metinė +7,8 ° C, mažiausiai -58 ° SU).

Vakaruose greitkelis kerta kalnų grandines (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muysky, Udokansky), taip pat gilias Sibiro upes - Leną, Charą, Aukštutinę Angarą. Vietovė geologiškai pasirodė labai sunki dėl sunkiai įveikiamų kristalinių uolienų.

Tiesiant kelią rytuose, tam tikrų sunkumų sukėlė miglos reiškiniai (rūkas, migla), iškreipiantys objektų kontūrus. Per visą greitkelio ilgį buvo pastebėti uolų griuvimai, uolų griūtys ir grunto griūtys.

Tolimųjų Rytų kelio atkarpoje yra vidutinio ir žemo aukščio kalnai, o arčiau pakrantės atsiranda pelkėtos lygumos.

Pirmųjų greitkelio atkarpų tiesimo istorija

Pasiūlymą tiesti kelią per Sibiro platybes iš Taišeto (Šiaurės Baikalo) Rusijos technikos draugija pateikė 1888 m. Apžvalgos darbai prasidėjo 1907–1914 m., o vėliau tęsėsi 1920-aisiais, jau valdant sovietams.

„Antrojo Transsibiro geležinkelio“ statybos idėjos buvo pateiktos praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje, tuo pat metu buvo nustatyta Baikalo-Amūro magistralinio linijos kryptis - nuo Taišeto per Šiaurės Baikalą, Tyndą, Komsomolską prie Amūro iki Sovetskajos. Gavanas – ir jo pavadinimas.

1935 metais buvo nutiesta pirmoji nedidelė BAM-Tynda geležinkelio atšaka, o jo susijungimo su Transsibiro geležinkeliu vietoje pastatytas to paties pavadinimo gyvenamasis kaimas. Tada, 1933 ir 1937 m., buvo išleisti Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos Centro komiteto nutarimai dėl atšakos tiesimo į Tyndą ir iš Taišeto į Sovetskaya Gavan kaimą. Po Didžiojo Tėvynės karo buvo pradėta eksploatuoti 442 km ilgio atšaka tarp Komsomolsko prie Amūro ir Sovetskaja Gavano.

Per ateinančius metus buvo pastatytos dar kelios BAM atkarpos: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Iš viso nuo 1930 iki 1950 metų buvo nutiesta 2075 km geležinkelių.

Pilno masto statyba

Projektavimo ir planavimo darbai buvo atnaujinti 1967 m. SSRS vyriausybė BAM greitkelio statybai skyrė didelę reikšmę dėl kelių priežasčių:

• pasirinkta Baikalo-Amūro magistralės kryptis, einanti nuo Taišeto per Baikalo ežero šiaurę iki Ramiojo vandenyno, leido sutrumpinti maršrutą į Tolimuosius Rytus, palyginti su jau nutiestu Transsibiro geležinkeliu;
• kelias eina per turtingus regionus, turinčius didelę ekonominę reikšmę šaliai, t. y. BAM yra ekonomiškai reikalingas objektas;
• statant BAM buvo suteikta karinė-strateginė šalies rytinių sienų apsauga.

Aštuntajame dešimtmetyje BAM statytojams buvo pavesta atlikti tokias užduotis, kurių 1930–1950 m. pradininkai negalėjo atlikti. Remiantis skaičiavimais, Baikalo-Amūro magistralinės linijos ilgis turėjo būti 3145 km, pradedant nuo Lenos stoties (Ust-Kut) ir iki Komsomolsko prie Amūro. Taip pat buvo numatyta sukurti 2-ąjį maršrutą Taišetas – Lena (680 km) ir ruožą BAM – Tynda – Berkakit (400 km).

Statybos vyko sunkiomis geologinėmis ir klimato sąlygomis. Šūkis „BAM stato visa šalis“ buvo įgyvendintas praktiškai: reikalingų medžiagų ir komponentų tiekimu užsiėmė šimtai pramonės įmonių (metalurgijos, statybos technikos ir kt.).

1974 m. balandį į statybvietę atvyko pirmasis komjaunuolių būrys, o po metų, pergalės dienai, anksčiau laiko buvo pradėta eksploatuoti linija BAM-Tynda, kuria buvo pradėti gabenti kroviniai pagrindinio pastato statybai. greitkelyje, o 1977 metais buvo pradėtas eismas Tynda-Tynda atšaka. Už 1979-1989 metų laikotarpį. Geležinkelio linija buvo palaipsniui pradėta eksploatuoti.

Nauji techniniai pasiekimai

Dėl sudėtingų klimato ir geografinių sąlygų Baikalo-Amūro magistralinės linijos statytojai turėjo įgyvendinti ir taikyti naujus techninius ir inžinerinius pokyčius.

Tiesiant greitkelį buvo naudojami:

• nauji tiltų atramų pamatų gamybos principai ir projektai;
• tuneliavimo naujovės;
• originalios gręžimo ir sprogdinimo darbų bei pagrindų statybos amžinojo įšalo sąlygomis technologijos;
• patobulinti kovos su ledu metodai.

Miestai ir stotys

Stočių ir kaimų statyba buvo vykdoma pagal BAM zonos regioninio planavimo bendrąją schemą, kurioje buvo atsižvelgta į daugybę gretimų teritorijų ekonominės plėtros veiksnių. Projektuojant ir statant pastatus buvo naudojami architektūriniai sprendimai, atsižvelgiant į respublikų, kurių atstovai dalyvavo kuriant ir sutvarkant gyvenamuosius rajonus, nacionalinius ypatumus.

Pagrindinės Baikalo-Amūro magistralinės linijos stotys ir transporto mazgai:

• Taišetas – tai atspirties taškas, didelis geležinkelio mazgas (pastatytas 1897 m. tiesiant Transsibiro geležinkelį), pirmieji BAM statytojai čia gyveno 1930–1950 m., tarp jų ir japonų bei vokiečių karo belaisviai.
• Severobaikalskas – miestas nuo 1980 m., įsikūręs ant Baikalo ežero kranto, įkurtas statant BAM, pirmieji naujakuriai čia atvyko 1974 m., dabar gyvena daugiau nei 23 tūkst.
• Lena yra stotis 720-ajame greitkelio kilometre, esanti Ust-Kut mieste.
• Severomuisk yra stotis 1385-ame BAM kilometre.
• Tynda yra vadinamoji BAM širdis, nuo jos atsišakoja 2 keliai (į Neryungri šiaurėje ir į Skovorodino pietuose).
• Neryungri – geležinkelio stotis, miestas Jakutijos Respublikoje, išsidėstęs Stanovojaus kalnagūbrio šlaituose ir viršūnėse, kuriame gyvena apie 57 tūkst. (2017 m.).
• Komsomolskas prie Amūro – didelis Tolimųjų Rytų pramonės centras, esantis Chabarovsko krašte (apie 250 tūkst. gyventojų), pastatytas komjaunuolių 1932 m.
• Sovetskaya Gavan yra galutinis tikslas, miestas ant Totorių sąsiaurio kranto.

Statybos laikotarpiu daugelis mažų kaimų sparčiai vystėsi ir gavo miestų statusą Baikalo-Amūro magistralėje: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk ir kt.

Greitkelio statytojų likimas

1974 m. TSKP CK nutarimu BAM buvo paskelbta visasąjungine komjaunimo aikštele. Iš viso į statybas atvyko darbininkai iš visų SSRS respublikų, rajonų ir miestų, buvo atstovaujama 70 tautybių. Per 10 metų atlikta 570 milijonų kubinių metrų žemės darbų, nutiesta 4200 tiltų ir vamzdynų per upes ir kitas vandens kliūtis. Tiesiant geležinkelį nutiesta 5 tūkst. km bėgių, pastatyta dešimtys stočių ir gyvenamųjų pastatų, kurių bendras plotas – 570 tūkst. kvadratinių metrų. m, veikia labai daug ligoninių, mokyklų, darželių.

Pirmieji Baikalo-Amūro magistralinės linijos naujakuriai čia atvyko ir iš valstybės iškart gavo „pakeliamas pašalpas“, jiems taip pat buvo pažadėtas didelis atlyginimas ir ilgos kasmetinės atostogos. Tačiau iš pradžių jie gyveno palapinėse ir priekabose, šildomose autonominiais akumuliatoriais ir katilinėmis krosnelėmis (dažnai dingdavo elektra). Tada imta statyti skydinius namus (su lauko patogumais) ir „užpylimus“, kuriuose tarp medinių lentų sienų buvo pilamas pjuvenų sluoksnis.

Projektas buvo tarptautinis: jaunimas ir specialistai atvyko iš visų SSRS regionų, gyveno draugiškai ir vieningai. Kaimai buvo gerai aprūpinti maistu ir kitomis prekėmis už atlyginimus, statybininkai turėjo galimybę visavertiškai atsipalaiduoti atostogaujant ir net nusipirkti automobilį.

Tačiau viskas pasikeitė 1990-aisiais, kai pradėjo žlugti verslas, atsirado bedarbių ir smarkiai išaugo nusikalstamumas.

Pagrindinės Baikalo-Amūro linijos charakteristikos

Nutiestas BAM kelias eina per kelis Rusijos regionus: Irkutsko ir Amūro sritis, Jakutiją, Buriatiją, Trans-Baikalo ir Chabarovsko teritorijas.

Pagrindinės techninės ir eksploatacinės charakteristikos:

• bendras Baikalo-Amūro magistralinės linijos ilgis atkarpoje nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan yra 4300 km;
• pakeliui kelias kerta 11 upių, 7 kalnų grandines, eina per 60 kaimų, stočių ir miestų;
• bėgiai buvo nutiesti regionuose, kuriuose yra amžinas įšalas ir didelis seismiškumas - daugiau nei 1 tūkst.
• Trasoje nutiestos 66 geležinkelio stotys ir 144 atšakos;
• Nutiesti 8 tuneliai, kurių bendras ilgis beveik 30 km, iš kurių ilgiausias Severo-Muisky tunelis (15 340 m) pastatytas 1977–2003 m.;
• Pastatyta 2230 įvairaus sudėtingumo tiltų.

Apie Baikalo-Amūro magistralės statybos procesą buvo parašyta daug pranešimų spaudoje, taip pat dokumentinių ir grožinės literatūros knygų. Tačiau vis dar yra daug informacijos, kuri buvo įslaptinta ir dabar periodiškai pasirodo spaudoje.

Viena iš kelių statytojų sklandančių legendų bylojo apie neįprastus reiškinius „vaiduoklio“ maršrute (atkarpoje tarp Taišeto ir Sovetskaja Gavano).

Kai kurie liudininkai kalbėjo apie tylaus traukinio vaiduoklio atsiradimą, kurio istorija prasidėjo dar 1940 m. Tada statybose dalyvavę kaliniai sukilo ir užgrobė traukinį su kroviniu, kurį vėliau bombardavo lėktuvai. Visi bėgliai žuvo, geležinkelio bėgiai suniokoti. Po 30 metų atvykę statybininkai atrado visiškai nepažeistą kelią su valcuotais bėgiais. Vėliau paaiškėjo, kad juo naudojosi kariškiai.

Aukščiausias Baikalo-Amūro magistralės tunelis yra Kodarsky. Čia darbininkai esą sutiko Baltojo šamano šmėklą, kuri dažniausiai pasirodydavo prieš prasidedant stichinėms nelaimėms (žemės drebėjimams ir pan.).

Paslaptingiausias yra Severo-Muisky tunelis, kurio statyba užtruko daugiau nei 25 metus dėl pakaitinių techninių problemų ir mistinių netikėtumų. Kartą, prasiskverbus smėliui, sugriuvus jau asfaltuotai atkarpai žuvo 30 žmonių, o prieš tai daugelis darbininkų iš kalno gelmių girdėjo paslaptingus kūjų garsus.

Garsiausias BAM tiltas - Chertovas, esantis staigiame posūkyje ir stovintis ant aukštų 35 m aukščio atramų, buvo pastatytas siekiant apeiti Šiaurės-Muysky keterą prieš užbaigiant tunelį. Čia leistinas traukinio greitis – ne didesnis kaip 20 km/h, o kartais jį tenka stumti. Vairuotojai, įvažiuodami į šią nelengvą maršruto atkarpą, visada kertasi ir tvirtina, kad „velniai šoka“ prieš lokomotyvą.

BAM statyba šiuolaikinėje Rusijoje

1992 metais Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl tolesnių priemonių, skirtų BAM statybai užbaigti ir Berkakit – Tommot – Jakutskas tiesti, plėtojimo, tačiau po 2 metų darbai buvo sustabdyti dėl nepakankamos finansinės paramos.

Iki 1997 metų geležinkelio krovinių apyvarta sumažėjo perpus, palyginti su maksimalia 1990 m., tuo metu buvo likviduota BAM savivalda, o ruožai administraciniu požiūriu padalyti tarp Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų geležinkelių. 2004, 2009 ir 2011 m pradėti eksploatuoti nauji kelių ruožai. 2007 metais buvo priimtas sprendimas statyti povandeninį tunelį į Sachaliną, tačiau darbai nebuvo baigti. Nuo 2009 m. vykdoma ruožo tarp Komsomolsko prie Amūro ir Sovetskaja Gavano rekonstrukcija.

BAM vaidmuo ir jo reikšmė Rusijai

Vargu ar galima pervertinti Baikalo-Amūro magistralės svarbą šaliai. Jį sudaro daugybės visos Rusijos masto problemų sprendimas:

• laisva prieiga prie gamtos išteklių, kurie buvo tyrinėti aplinkinėse teritorijose;
• transporto parama naujų aukso, naftos, anglies, titano, vario ir kt. gavybos ir perdirbimo kompleksų, taip pat kasybos metalurgijos, medienos perdirbimo, laivų statybos ir anglių pramonės įmonių darbams;
• teikiant pagalbą plėtojant didžiules teritorijas, turtingas gamtos išteklių ir naudingųjų iškasenų (1,5 mln. kv. km).
• prekių tranzito užtikrinimas trumpesniu maršrutu (500 km mažiau, palyginti su Transsibiro geležinkeliu) tarp Vakarų ir Rytų;
• palaikymas ir krovinių gabenimas gedimų atveju Transsibiro geležinkelyje.

Perspektyvos

Aštuntajame dešimtmetyje, tiesiant BAM geležinkelio bėgius, buvo numatyta pastatyti daugiau nei 10 teritorinių-pramoninių kompleksų, iš kurių šiandien yra pastatytas tik vienas - Pietų Jakuto anglių kasykla. Dabar maršrutas dirba nuostolingai, o tai yra dėl jo per mažų spūsčių.

Pasak ekspertų ir ekonomistų, greitkelio pelningumą galima padidinti tik suaktyvinus pramonę ir ekonominę veiklą gretimose teritorijose, masiškai investuojant į kasybos ir perdirbimo įmones kelio trasoje.

Baikalo-Amūro magistralinės linijos perspektyvos yra susijusios su Rusijos geležinkelių transporto plėtros strategijos, vadinamos „Strategija 2030“, priėmimu, pagal kurią investicijų į jos statybą ir rekonstrukciją apimtis turėtų siekti 400 milijonų rublių. Planuojama nutiesti dar 13 naujų geležinkelio linijų.

Išvada

Regiono ekonominis potencialas didžiulis, tačiau dėl lėšų stokos praktiškai neišnaudotas. Čia yra anglies ir geležies rūdos telkiniai, apatito, vario, dujų ir naftos atsargos. Jų plėtrai būtina toliau plėtoti transporto infrastruktūrą ir tiesti naujas greitkelių atšakas.

Tai leidžia tikėtis, kad artimiausiais metais BAM resursai bus naudojami efektyviau ir nebus pamirštas tūkstančių pionierių ir komjaunuolių darbas, daugės vežamų traukinių ir krovinių.

Kievyan Street, 16 0016 Armėnija, Jerevanas +374 11 233 255

BAIKAL-AMUR MAIN (BAM) yra geležinkelio maršrutas Rytų Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, antrasis pagrindinis geležinkelio išvažiavimas į. Jis eina per šiaurinius Irkutsko srities regionus (iki Baikalo ruožas), Buriato ACCP, Čitos sritį (trans-Baikalo ruožą), Amūro sritį ir Chabarovsko teritoriją (Tolimųjų Rytų ruožas). Bendras maršruto nuo Taišeto iki Sovetskaja Gavano ilgis yra 4300 km, iš kurių Ust-Kut (prie Lenos) - Komsomolskas prie Amūro ruožo, kuris statomas nuo 1974 m., yra 3100 km; jis ribojasi su dviem anksčiau pastatytomis atkarpomis: Taišetas – Ust-Kutas (733 km, pradėtas eksploatuoti 1958 m.) ir Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas (434 km, pradėtas eksploatuoti 1947 m.). Trys jungiamosios linijos jungia BAM su Transsibiro geležinkeliu: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ir Volochaevka - Komsomolskas prie Amūro. Į BAM įtakos zoną įtraukta teritorija (apie 1,5 mln. km 2) išsiskiria labai sudėtingomis gamtinėmis sąlygomis, geologine sandara ir reljefu, išsivystymu, stipriu, reikšmingu pelkėtumu, lemiančiu didelę geologinių tyrimų apimtį, inžinerinius-geologinius. ir hidrogeologiniai tyrimai, susiję su trasų tiesimu, stoties ir kitų kaimų bei miestų statyba, naudingųjų iškasenų plėtra.

Palengvėjimas. Iki-Baikalo sritis užima Prilenskoye (Angaro-Lenskoye) plokščiakalnį, kuriame vyrauja minkštos formos - plačios plokščios, mažos įdubos ir lygumos. svyruoja tarp 400-1000 m. Maršrutas nutiestas daugiausia Lenos, Tajuros, Kirengos, Kunermos upių slėniais. Trans-Baikalo atkarpa yra tik Baikalo kalnuotoje šalyje. Vakarinėje jo dalyje yra iki 2600 m aukščio Baikalo, Akitkano, Sinyro ir Barguzino kalnagūbriai. Kalvos turi Alpių plokščiakalnių bruožų. Rytinę dalį užima didžiulės ir sudėtingos konstrukcijos Stanovoye aukštumos, kur kaitaliojasi aukšti kalnagūbriai ir gilūs baseinai, besitęsiantys iš vakarų – pietvakarių į rytus – šiaurės rytus. Pastarieji padalija šią aukštumą į dvi grandines: šiaurinę, apimančią Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky ir Kodarsky kalnagūbrius, pietinę - Pietų Muysky, Kalarsky ir Udokansky kalnagūbrius. Absoliutus aukštis siekia 2800 m (Skalisty char Kalarsky kalnagūbryje).

Visi kalnagūbriai reprezentuoja kupolo formos arba plokščiaviršūnių anglių sistemas, padengtas stambiomis nuosėdomis, ašinėse gūbrių dalyse yra alpinių reljefo formų; Yra senovės, o Kodaro kalnagūbryje ir šiuolaikinio apledėjimo pėdsakų (cirkai, karai, moreniniai kalnagūbriai, ledyniniai ežerai). Didžioji dalis maršruto šioje atkarpoje kerta didžiausius baseinus - Verchneangarskaya, Muisko-Kuandinskaya ir Verchnecharskaya, kurių absoliutus aukštis yra 500-700 m ir kalvotas-lygus reljefas. Trans-Baikalo ruožas apima visą BAM, kurio bendras ilgis yra 26 km, įskaitant Severo-Muysky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Tolimųjų Rytų atkarpa sujungia vidutinio ir mažo aukščio kalnus su didelėmis kaupiamojo denudacijos lygumomis. Maršrutas čia driekiasi pietinėmis Stanovojaus kalnagūbrio šulomis, kerta Tukuringra-Dzhagdy, Turan, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin kalnagūbrius ir eina į pakrantę. Maždaug 1/3 Tolimųjų Rytų maršruto atkarpos driekiasi Verkhnezeyskaya ir Amūro-Zeisko-Bureinskajos lygumose, kurių reljefas yra gūbruotas ir labai pelkėtas. Kalnuotuose regionuose daugiausia eina kalnų šlaitais ir upių slėniais (kairieji Amūro intakai).

Geologinė struktūra. Teritorija greta BAM apima kelių pagrindinių tektoninių struktūrų fragmentus - Baikalo ir Stanovojaus kalnų regionus, Mongolų-Ochotsko ir Sikhote-Alino raukšlių sistemas (žr. žemėlapį). Šias konstrukcijas riboja storos, išplėstos gedimų zonos; Daugybė gedimų lemia jų mozaikinio bloko struktūrą. Ilga ir sudėtinga geologinės raidos istorija lėmė platų nuosėdinių, vulkanogeninių, intruzinių, metasomatinių ir metamorfinių, labai įvairios sudėties, taip pat su jais susijusių, įvairaus amžiaus (nuo iki) kompleksų paplitimą. Vakarinė dalis (Angaros, Žemutinės Tunguskos ir Aukštutinės Lenos upių baseinai) priklauso Sibiro platformos pietrytiniam kraštui. Čia susidaro švelniai gulintys karbonatiniai terigeniniai ir sotieji telkiniai. Vakarų Baikalo regione smarkiai padidėja paleozojaus ir apatinių proterozojaus nuosėdų storis, taip pat didėja jų dislokacijos laipsnis (Angaro-Lena duburys).

Baikalo kalnuotoje šalyje paplitę metamorfiniai ir išsidėstę viršutinio archejo, proterozojaus ir žemutinio paleozojaus nuosėdiniai ir vulkanogeniniai sluoksniai, prasiskverbę įvairios sudėties intruzijų. Yra seniausio kristalinio rūsio atodangos (Baikalas, Šiaurės Mujos blokai ir kt.). Vietomis stebimi mezozojaus nuosėdiniai, vulkaniniai ir intruziniai dariniai. Didelės Baikalo tipo įdubos užpildytos birių kainozojaus nuosėdų storiu (žr.). Viduje susiformavę Metamorfiniai Žemutinio Archeano sluoksniai, tarp kurių yra daugybė siūlių lovių () su žaliųjų akmenų nuosėdinėmis-vulkanogeninėmis-silicinėmis formomis. Kodaro-Udokan regione juos dengia storas žemutinio proterozojaus sluoksnis, o Zhuya, Aldano, Uchur upių baseinuose - švelniai gulinčios terrigeninės ir karbonatinės nuosėdos, ir. Išilgai pietinio skydo krašto driekiasi daugybė įdubimų su juros ir kreidos periodo anglies telkiniais (Chulmanskaya, Tokijas ir kt.). Intruziniams dariniams priskiriami senoviniai gabro- ir hiperbazitai, paleozojaus granitoidai, mezozojaus mažos šarminės kompozicijos, proterozojaus šarminės intruzijos. Stanovos kalnų regionui būdingas platus archeo metamorfinių uolienų ir granito-gneisų, mezozojaus granitoidų paplitimas. Yra lovių su prekambro žaliųjų akmenų kompleksais. Visur stebimos atsijungusios mezozojaus vulkaninės struktūros, nedidelės įvairios sudėties intruzijos, taip pat iš anglies turinčių Juros ir Kreidos periodo telkinių.

Mongolų-Ochotsko sulenktoje sistemoje susiformuoja metamorfiniai ir išnirę nuosėdiniai ir vulkanogeniniai proterozojaus, paleozojaus ir mezozojaus sluoksniai, įsiskverbę įvairaus amžiaus intruzijų. Dzejos ir jos intakų baseine žinomos mezozojaus vulkaninės struktūros ir įdubos, užpildytos anglį turinčiais telkiniais. Burėjos masyve vyrauja senoviniai granitoidai, kertantys ikikambrinius. Regiono rytuose susidaro nuosėdinės-vulkanogeninės mezozojaus ir paleozojaus formacijos, sudarančios Sikhote-Alin raukšlių sistemą. Yra labai daug vulkaninių pastatų ir juostų (Primorsky, Yam-Alinsky), kurių struktūroje dalyvauja mezozojaus ir paleogeno-ankstyvojo kvartero vulkaninės uolienos. Tarp intruzinių darinių vyrauja vėlyvojo mezozojaus granitoidai. Eilę didelių plyšių įdubimų ir plačių įdubų sudaro kainozojaus nuosėdos (Tugur graben, Chabarovsko įduba ir kt.).

Seismiškumas. Dalis BAM zonos yra labai seisminė. Išilgai Sibiro platformos einanti atkarpa iki Baikalo yra praktiškai aseisminė, tačiau kartais čia įvyksta „tranzitiniai“ žemės drebėjimai, kurių stiprumas gali siekti iki 5 balų iš Baikalo seisminės juostos. Užbaikalio sritis yra pati seismiškiausia. Nustatyta, kad epicentrai grupuojami į gana siaurą juostą išilgai plyšių baseinų grandinės; Tuo pačiu metu kalnų tiltai tarp plyšių (Verkhneangarsko-Muyskaya, Muysko-Chara) pasižymi padidėjusiu seismiškumu. Seisminė padėtis Tolimųjų Rytų regione yra labai skirtinga. Padidėjęs seismiškumas į rytus nuo Udokano kalnagūbrio ir Olekmos upės vidurupio srityje yra susijęs su Stanovo lūžio plyšių sistema. Į rytus nuo Olekmos upės seismiškumas silpnėja, tačiau Tukuringros-Dzhagdy kalnagūbrio srityje vėl didėja; tai susiję su Mongolų-Ochotsko gedimu. Toliau į Rytus žemės drebėjimai vyksta rečiau ir mažesnio stiprumo, tačiau ir čia yra seisminių šaltinių (Zeysky, Amgunsky ir kt.), kurių žemės drebėjimo stiprumas siekia iki 7 balų. Taigi BAM zona yra sunkiomis inžinerinėmis ir seismologinėmis sąlygomis; Projektuojant konstrukcijas numatytas antiseisminis konstrukcijų sutvirtinimas.

Amžinasis įšalas. Vakariausia dalis priklauso neužšalimo zonai; likusioje teritorijos dalyje platinamas arba salų pavidalu, arba visur. Į rytus nuo Angaros iki Baikalo kalnagūbrio amžinasis įšalas užima nedidelius plotus ir susidaro atskirų masyvų pavidalu pelkėtuose upių slėniuose ir šiauriniuose šlaituose. Didelėse Baikalo kalnų regiono plyšių įdubose amžinasis įšalas susidaro tik užliejamose lygumose ir pirmosiose upių terasose, ant deliuvinių plunksnų ir aliuvinių kūgių, kurie dažniausiai būna pelkėti. Amžinojo įšalo storis, matyt, gali siekti nuo 150 iki 500–600 m. Kalnų rėmuose, kurių keteros aukštis siekia 2000–2800 m, yra sunkiausios amžinojo įšalo sąlygos. Amžinojo įšalo sluoksniams būdingas beveik nenutrūkstamas pasiskirstymas, nutrūkęs tik giliai įsirėžusių didelių slėnių ir užliejamų zonų dugne. Jų storis, matyt, siekia daugiau nei 1 km. Ant Aldano skydo amžinojo įšalo tęstinumas ir storis didėja didėjant aukščiui. Švelniausios amžinojo įšalo sąlygos yra 800–1000 m aukštyje, kur dažniausiai atšildo vandens baseinai. Tokie baseinai daugiausia susidaro mezozojaus anglį turinčiose įdubose. Žemiau amžinasis įšalas vėl tampa ištisinis, pertraukiamas talikų tik didelių upių slėniuose.

Aukščiausių kalnagūbrių (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) baseinų erdvės paprastai yra užšalusios, amžinojo įšalo storis siekia 200 m Pietiniuose šlaituose ir žemuose (500–1000 m) vandens baseinuose amžinojo įšalo storis. uolienos smarkiai sumažėja, talikai yra plačiai išvystyti; pelkėtas slėnio dugnas ir deliuviniai plunksnos šlaitų papėdėje yra amžinas įšalas. Amūro regiono vidurio kalnų keterose (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky ir kt.) Kriolitozės struktūriniai modeliai yra panašūs. Tarpkalnų įdubimų amžinojo įšalo sąlygos yra labiau diferencijuotos. Šiauriausioje iš jų, Verkhnezeiskaya, amžinojo įšalo uolienos yra beveik nuolatinio pasiskirstymo. Zee-Bureya lygumoje jie iškloja plačių pelkėtų slėnių, išmatuotų keterų ir vandens baseinų, sudarytų iš smulkiai išsklaidytų nuosėdų paviršiuje, dugną.

Priklausomai nuo gamtinių sąlygų, labai skiriasi išteklių formavimo sąlygos ir požeminio vandens sudėtis. Angaros-Lenos plokščiakalnio platformos sąlygomis formacijos ir formavimo-karstiniai vandenys vyrauja Ordoviko ir Žemutinio Kambro terigeninėse-karbonatinėse uolienose, o kiek mažesniu mastu – aliuvinėse ir ledyninėse nuosėdose. Dideli požeminio vandens išleidimo centrai kartais susidaro labai pralaidžių karbonatinių uolienų ir silpnai pralaidžių terigeninių uolienų sąlyčio vietose, suformuojant litologinius barjerus. Kalnuotoje Baikalo šalyje reikšmingi požeminio vandens ištekliai yra sutelkti aliuvinėse ir ežerų-aliuvinėse nuosėdose, karbonatinių uolienų masyvuose lūžių zonose (taliko vandenyse). Aldano skyde ir Stanovojaus kalnagūbryje požeminis vanduo taip pat daugiausia siejamas su ištisiniais talikai aliuvinėse nuosėdose; Lūžių zonose yra plyšių sub-amžinojo įšalo ir plyšių gyslų vandenys. Zeya ir Zeya-Bureya įdubose gausūs slėginio vandens horizontai (dažnai žemesnio įšalo) susiję su Juros ir Kreidos smiltainiais bei ežerų-aliuvinėmis nuogulomis. Bureinsky kalnagūbryje ir Sikhote-Alin regione yra didelių formacijų ir plyšių vandenų sankaupų; Praktiniam naudojimui tinkamiausias upių slėnių gruntinis vanduo.

Amžinojo įšalo uolienos yra svarbios hidrogeologinių sąlygų formavimuisi didžiojoje BAM zonos teritorijos dalyje. Kai kuriais atvejais jie pašalina didžiulius masyvus nuo aktyvios vandens mainų, kitais atvejais jie tarnauja kaip regioninis vandens telkinys, skiriantis vandenis į sub-permafrost ir supra-permafrost. Zonos požeminis vanduo yra labai įvairios cheminės sudėties, kurią lemia vandenį turinčių uolienų cheminė sudėtis. Vandens mineralizacijos laipsnis taip pat kinta labai plačiose ribose (nuo 0,1 iki 630 g/l). Mineralinio vandens šaltinių yra gana daug. Rytų Sibiro hidromineralinis azoto ir metano chlorido bei sulfato sūrių vandenų ir sūrymų regionas, Baikalo azoto ir metano terminių vandenų regionas, Žemutinio Amūro šalto anglies dioksido vandenų regionas ir Amūro-Primorskio azoto ir metano terminių vandenų regionas. išsiskiriantis. Mineraliniai vandenys čia gali būti naudojami medicininiais, termoenergetiniais, pramoniniais tikslais, kaip valgomosios druskos gavybos šaltinis ir kt.

Inžinerinės-geologinės sąlygos. Bendriausias zonos inžinerinės-geologinės sandaros bruožas – vyraujanti uolienų raida, kurią dengia nežymi purių kvartero nuosėdų danga, kurios kilmė eliuvinė, deliuvinė, aliuvinė ir ledyninė. Šios dangos storis 2-3 m, retais atvejais daugiau nei 10-15 m. Šis storis yra inžinerinės-geologinės plėtros objektas. jame yra pergilintų slėnių, apima kai kuriuos ledyninių ir vandens-ledyninių nuosėdų vystymosi laukus ir didelius deliuvinius plunksnus. Žymiai mažesnį plotą užima plotai, kuriuose visą inžinerinį-geologinį ruožą sudaro birios kainozojaus nuosėdos. Tai Baikalo regiono plyšinės įdubos ir didelės Amūro srities įdubos.

Svarbiausias veiksnys formuojantis geotechninei inžinerijai. sąlygos – šiuolaikiniai geologiniai procesai ir reiškiniai. BAM zonoje plačiai paplitę šlaitų procesai (deliuvijinis išplovimas, soliflukcija ir ypač akmeninės upės), kurie kelia ypatingą pavojų antžeminių statybų metu. Alpių kalnagūbriuose plačiai paplitusios lavinos, purvo srautai ir su jais susijusios formos (židiniai, latakai, plunksnos). BAM zoną dengia įvairaus dydžio ir dinamikos požeminės ir ledo užtvankos. Didelė dalis aufeis sukūrė aiškiai apibrėžtas aufeis laukymes. Plačiai paplitę kriogeniniai reiškiniai, tokie kaip termokarstas, daugiakampiai dariniai (pergytas ledas, grunto gyslos ir kt.), struktūriniai dirvožemiai (akmens žiedai, medaliono dėmės ir kt.), daugiausia susiję su slėnio dugnu, plačiomis baseinų erdvėmis. Apskritai BAM zonos inžinerinės plėtros sąlygos yra sudėtingos, ypač Baikalo sulenktame regione, kur derinamas didelis seismiškumas, stipriausias amžinasis įšalas ir aukštas kalnuotas reljefas.

Stanovojaus regione aukso gavyba yra pramoninės svarbos; nustatyta molibdeno, vario smiltainių, polimetalinių rūdų, retų elementų, apatito, magnetito rūdų, dekoratyvinių akmenų ir statybinių medžiagų rūdų. Mongolų-Ochotsko sistemai ir Burėjos masyvui būdinga daugybė aukso rūdos, geležies (Garinskoje), anglies (Burėjos anglies baseino) telkinių ir nedidelių telkinių, alavo-polimetalinių rūdų, molibdeno ir fosforitų atvejai. Sikhote-Alin sistemoje pagrindinis vaidmuo tenka kasybai (taip pat žinomos Komsomolsky, Badzhalsky ir kitos sritys).

Neogeno-kvartero įdubose yra kietųjų ir rudųjų anglių (Lianskoje telkinys). Visose BAM plėtros zonos teritorijose gausu įvairių statybinių medžiagų telkinių, kurių atsargos remia pačios trasos, pramoninių ir gyvenamųjų objektų tiesimą.

Naudingųjų iškasenų plėtra kartu su medienos ruoša suteiks postūmį BAM zonos gamybinių jėgų plėtrai. Didelės vertingų naudingųjų iškasenų atsargos prisideda prie teritorinių gavybos kompleksų jų pagrindu formavimosi, pavyzdžiui, Pietų Jakutijoje, kur vystosi stambaus masto anglies kasyba, o ateityje galimas geležies rūdos, apatito ir kt.

Paliko atsakymą Svečias

1) 9298,2 km – tai ilgiausias geležinkelis pasaulyje
2) Šiaurinė – Maskva – Jaroslavlis – Kirovas – Permė – Jekaterinburgas – Tiumenė – Omskas – Novosibirskas – Krasnojarskas – Vladivostokas.
Naujiena – Maskva – Nižnij Novgorodas – Kirovas – Permė – Jekaterinburgas – Tiumenė – Omskas – Novosibirskas – Krasnojarskas – Vladivostokas.
Južnas – Maskva – Muromas – Arzamas – Kanašas – Kazanė – Jekaterinburgas – Tiumenė (arba Petropavlovskas) – Omskas – Barnaulas – Novokuzneckas – Abakanas – Taišetas – Irkutskas – Ulan Udė – Čita – Chabarovskas – Vladivostokas.
Istorinis – Maskva – Riazanė – Ruzaevka – Samara – Ufa – Miasas – Čeliabinskas – Kurganas – Petropavlovskas – Omskas – Novosibirskas – Krasnojarskas – Vladivostokas.
4) Maskva, Nižnij Novgorodas, Kazanė, Samara, Jekaterinburgas, Novosibirskas, Sankt Peterburgas, Ufa, Tiumenė, Permė, Omskas, Bratskas, Ust-Kutas, Kirovas, Lipeckas ir kt.
5) Krovinių srautų sudėtis ir kryptis bet kuria linija, o ne tik Transsibiro geležinkeliu, priklauso nuo to, kas ir kur yra išgaunama, gaminama ir suvartojama greitkelio gravitacinėje zonoje ir kur šis išgaunamas produktas. siunčiama, o iš kur suvartota prekė įvežama.
Pavyzdžiui, pollakas Transsibiro geležinkeliu nuolat gabenamas vakarų kryptimi, o mediena iš Sibiro į tą pusę, kur jos trūksta.
6) Rusijos Federacijos Vyriausybė ir UAB „Rusijos geležinkeliai“ parengė ir įgyvendina priemonių kompleksą, skirtą toliau didinti viso transporto koridoriaus tarp Europos ir Azijos-Ramiojo vandenyno regiono šalių tranzito potencialą, suformuotą remiantis 2012 m. Transsibiro geležinkelis, būtent:

rytinėje Transsibiro geležinkelio dalyje įgyvendinami didelio masto investiciniai projektai, siekiant užtikrinti geležinkelių eismo ir tranzito tarp Rusijos ir Kinijos augimą;
vykdoma būtina geležinkelio stočių plėtra pasienyje su Mongolija, Kinija ir KLDR;
stiprinamas požiūris į jūrų uostus;
Konteinerių terminalai modernizuojami pagal tarptautinius standartus.
Vykdoma visapusiška atkarpos Karymskaya – Zabaikalsk rekonstrukcija, siekiant užtikrinti didėjančius krovinių (pirmiausia naftos) gabenimo į Kiniją apimtis.

Iki 2015 metų UAB „Rusijos geležinkeliai“ Transsibiro geležinkelio rekonstrukcijai planuoja skirti apie 50 mlrd.

Pagal „Geležinkelių transporto plėtros Rusijos Federacijoje strategiją iki 2030 m.“ Transsibiro geležinkelį planuojama specializuoti specializuotų konteinerinių traukinių eismui ir keleivių vežimui.

Natūralios sąlygos Transsibiro geležinkeliui funkcionuoti, šių sąlygų įtaka transporto funkcionavimui

Natūralios sąlygos Transsibiro geležinkeliui funkcionuoti, šių sąlygų įtaka transporto funkcionavimui

• Transsibiro geležinkelis yra galinga dviejų bėgių elektrifikuota geležinkelio linija, kurios ilgis yra apie 10 tūkst.

  km, aprūpintas moderniomis informacijos ir ryšio priemonėmis. Tai ilgiausias pasaulyje geležinkelis, natūralus visos Europos transporto koridoriaus Nr. 2 tąsa. Transsibiro geležinkelio techninės galimybės dabar leidžia pervežti iki 100 mln.

  tonų krovinių per metus, įskaitant 200 tūkstančių dvidešimties pėdų ekvivalento konteinerių (TEU) iš Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalių į Europą ir Centrinę Aziją. Ateityje (naudojant BAM pajėgumus) šių pervežimų apimtys gali siekti iki 1 mln. vnt. per metus.

  Greitkelis eina per 20 Rusijos Federaciją sudarančių vienetų ir 5 federalinių rajonų teritoriją. Transsibiro geležinkelyje yra 87 miestai, kuriuose gyvena nuo 300 tūkstančių iki 15 milijonų žmonių. 14 miestų, per kuriuos eina Transsibiro geležinkelis, yra Rusijos Federaciją sudarančių vienetų centrai. Šie daug išteklių turintys regionai turi didelį eksporto ir importo potencialą.

  Regionuose, kuriuose aptarnaujamas greitkelis, išgaunama daugiau nei 65% Rusijoje pagamintos anglies, beveik 20% perdirbama nafta ir 25% komercinės medienos gamyba. Čia sutelkta daugiau nei 80% šalies pramonės potencialo ir pagrindinių gamtos išteklių, įskaitant naftą, dujas, anglį, medieną, juodųjų ir spalvotųjų metalų rūdas ir kt.
  Rytuose per Chasano, Grodekovo, Zabaikalsko, Naushki pasienio stotis „Transsib“ suteikia prieigą prie Šiaurės Korėjos, Kinijos ir Mongolijos geležinkelių tinklo, o vakaruose – per Rusijos uostus ir sienos kirtimo punktus su buvusiomis respublikomis. Sovietų Sąjunga – į Europos šalis.

  Šiuo metu UAB „Rusijos geležinkeliai“ yra pasirengusi konteinerių srautą Transsibiro geležinkeliu padidinti 2–2,5 karto, o padidinus specializuotų automobilių parką ir uosto terminalų pajėgumus – 3–4 kartus.
  Nuo 1999 metų konteinerių vežimo Transsibiro geležinkeliu apimtys nuolat didėja vidutiniškai 30-35% per metus. 2004 m. bendras konteinerių vežimas Transsibiro geležinkeliu sudarė 386,95 tūkst. dvidešimties pėdų ekvivalento vienetų (TEU), įsk.

  įskaitant tranzitą 155,4 tūkst. TEU, eksportą - 118,6 tūkst. TEU, importą - 113 tūkst. TEU. Tarptautiniame pranešime 2004 m.

  Važiavo 3247 konteineriniai traukiniai. Bendras krovinių gabenimas konteineriais Transsibiro geležinkeliu iš Azijos-Ramiojo vandenyno šalių į Vakarų Europą sudarė 155,7 tūkst. konteinerių TEU, palyginti su 117,2 tūkst. 2003 m. ir 70,6 tūkst. 2002 m.
  2005 m. bendras pervežimų kiekis sudarė 388,3 tūkst. TEU konteinerių (iš jų 139,2 tūkst. importo, 124,8 tūkst. tranzitinių ir 124,3 tūkst.

  Eksportuoti). Maršrutu Rusija-Kinija pervežta 134,9 tūkst. konteinerių (2004 m.).

  Transsibiro geležinkelio charakteristikos pagal planą:

  – 121,1 tūkst. konteinerių). Daugiau nei 65% jų buvo gabenami per Vostochny uostą, 25% - per Zabaikalsko sienos perėją.

Dėmesio, tik ŠIANDIEN!

Vienas didžiausių XIX amžiaus ir XX amžiaus pradžios laimėjimų buvo Transsibiro geležinkelio nutiesimas.
Sužinokite Transsibiro geležinkelio istoriją

Transsibiro geležinkelio istorija

ĮVADAS

Pagrindinis Transsibiro geležinkelio maršrutas prasideda nuo Maskvos ir eina į Vladivostoką, tačiau Transsibiro geležinkelis turi keletą atšakų:

Trans-Mongolijos greitkelis buvo pastatytas 1940–1956 m. tarp Ulan Udės miesto, esančio į rytus nuo Baikalo ežero, ir Kinijos sostinės.

Iš Ulan Udė kelias eina į pietus per visą Mongoliją, kertant Gobio dykumą ir baigiasi Pekine. Maršruto iš Maskvos į Pekiną ilgis yra 7867 kilometrai.

Transmandžiūrijos geležinkelis atsišakoja nuo pagrindinio Transsibiro maršruto Karymskaya stotyje, esančioje į rytus nuo Baikalo. Už Karymskajos geležinkelio linija pasuka į pietryčius ir per Zabaikalską bei Mandžiūriją eina per Kinijos teritoriją į Pekiną. Maršruto iš Maskvos į Pekiną ilgis yra 9001 kilometras.

3. Pagrindinis Baikalo-Amūro geležinkelis (BAM) buvo oficialiai atidarytas 1984 m. Šis kelias prasideda Tayshet ir driekiasi iki Sovetskaja Gavano – miesto, esančio Ramiojo vandenyno pakrantėje.

BAM yra keli šimtai kilometrų į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio ir eina lygiagrečiai jam. Ši vietovė turistinėms kelionėms praktiškai nenaudojama, nes

nėra traukinių, kurie važiuoja visu greitkeliu nuo pradžios iki galo. Jei nuspręsite važiuoti šiuo geležinkeliu, turėsite kelis kartus persėsti ir galbūt važiuoti autobusu, kad pasiektumėte tikslą.

ISTORIJA

Transsibiro geležinkelį sukurti paskatino ekonominiai sumetimai, susiję su mūsų šalies dydžiu. Tačiau galiausiai sukurtas projektas tapo nacionalinio pasididžiavimo šaltiniu.

Nepaisant šių vertų motyvų, geležinkelio projektas buvo vykdomas ilgą laiką, o kelių tiesimas vyko dar lėčiau.

Idėja sukurti geležinkelį į Sibiro pakraščius kilo XIX amžiaus viduryje. Bet tai buvo tik istorijos pradžia. Tarp siūlančių įvairius kelių tiesimo projektus buvo ir užsienio įmonių. Tačiau Rusijos vadovybė nenorėjo didinti užsienio įtakos Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose. Taigi kelią nuspręsta tiesti panaudojant Rusijos iždo lėšas.

1886 m., praėjus 25 metams po to, kai pirmą kartą buvo iškelta idėja sukurti Transsibiro geležinkelį, imperatorius Aleksandras III galiausiai nusprendė, kad apie šį projektą išgirdo pakankamai idėjų.

Atėjo laikas veikti. Taip 1887 metais buvo suformuotos trys mokslinių tyrimų ekspedicijos, kurios buvo išsiųstos tirti žemių, per kurias turėjo eiti kelias. Tęsdama atsisakymo užsienio dalyvavimo tiesiant kelią politiką, valdžia paskelbė, kad „Sibiro geležinkelį, šį didžiulį nacionalinį įsipareigojimą, turi vykdyti Rusijos žmonės ir iš rusiškų medžiagų“. Statybos prasidėjo 1891 m. vasarį vienu metu iš Čeliabinsko ir Vladivostoko.

Atspirties taškas – Vladivostokas

Aleksandras III, įkvėptas Transsibiro geležinkelio idėjos, pavedė savo sūnui pradėti didelio geležinkelio per Sibirą tiesimą, kad „sujungtų gausias Sibiro regionų gamtos dovanas su vidaus geležinkelių komunikacijų tinklu“.

Jaunasis Nikolajus Aleksandrovičius, vykdydamas savo tėvo įsakymą, 1891 m. gegužės 31 d. dalyvavo iškilmingoje maldos pamaldoje kelio tiesimo pradžios proga, taip pat pirmojo geležinkelio akmens padėjimo ceremonijoje. stotis ir sidabrinė plokštelė statybų pradžios garbei. Prasidėjo statybos.

Sunki užduotis

Projekto įgyvendinimas buvo sunkus dėl atšiaurių klimato sąlygų.

Geležinkelis ėjo per retai apgyvendintas vietoves per nepravažiuojamą taigą. Papildomų problemų kėlė naujojo kelio trasą kertančios didelės upės, statytojų kelyje atsidūrusios pelkės ir amžinojo įšalo plotai. Sunkiausia buvo statybos prie Baikalo ežero, nes... čia statybininkai turėjo sprogdinti uolas, kad statytų tunelius ir tiestų geležinkelio tiltus per kanjonus, skalaujamus daugybės kalnų upių, įtekančių į Baikalo ežerą.

Tačiau sunkumai tiesiant kelią buvo susiję ne tik su gamta.

Be milžiniškų statybos sąnaudų, iškilo didelių problemų dėl personalo ir darbo jėgos. Projektui įgyvendinti reikalingi specialistai buvo įdarbinti visuose didžiuosiuose miestuose. Eiliniais darbininkais statybvietėje dirbo kaliniai ir kareiviai, Sibiro valstiečiai ir miestiečiai.

Nepaisant šių problemų, kasmet buvo pradėta eksploatuoti iki 600 km geležinkelio. Neįtikėtinai greitas tokio sudėtingo kelio tiesimo tempas – jis buvo baigtas vos per 12 metų – nustebino pasaulį. Transsibiro geležinkelis pagaliau sujungė Europą su Ramiojo vandenyno pakrante.

Paskata tobulėti

Iškart po statybos Transsibiro geležinkelis pradėjo daryti didelę įtaką regiono ekonominei plėtrai ir prisidėjo prie prekių apyvartos augimo.

Tačiau prasidėjo Rusijos ir Japonijos karas (1905-1906), tada išryškėjo nepakankamas greitkelio pralaidumas. Tuo metu geležinkeliu per dieną važiuodavo tik 13 traukinių. Po karo imtasi kelių modernizuoti. Tada tapo akivaizdu, kad traukinio greitis yra nepakankamas šiam planui įgyvendinti.

Bėgiai buvo patvaresni, kai kurios geležinkelio bėgių dalys pakeistos iš medžio į metalą, padidintas automobilių ir traukinių skaičius ir dydis. Rusijos ir Japonijos karas paskatino vyriausybę paversti liniją ištisine (kol nebuvo užbaigta Circum-Baikalo geležinkelio atkarpa, per Baikalą buvo kirta keltu).

Galutinis etapas

Nuolatinis geležinkelių susisiekimas iš Čeliabinsko į Ramųjį vandenyną per Rusijos imperijos teritoriją buvo oficialiai atidarytas 1916 m. spalį, baigus tiesti Amūro magistralinę liniją ir Amūro tiltą.

Per I pasaulinį karą Transsibiro kelio būklė pablogėjo, tačiau didžiausia žala keliui buvo padaryta per pilietinį karą. Buvo sugriauta daugybė traukinių ir konstrukcijų, sudeginta ir susprogdinta daugybė tiltų. Tačiau iškart pasibaigus pilietiniam karui kelias buvo pradėtas atstatyti. 1924–1925 metais buvo baigti kapitaliniai remonto darbai, o 1925 metų kovą traukinių eismas per visą magistralinės linijos ilgį atnaujintas.

TRANSIBAS ŠIANDIEN

Kelias į ateitį

Transsibiro geležinkelis ne tik sujungė Sibirą ir Tolimuosius Rytus su likusia Rusijos dalimi, bet ir sukūrė visą virtinę naujų miestų ir miestelių atokiausiose šalies vietose.

Transsibiro geležinkelio svarbą šiandien liudija tai, kad 2001 m. 100 metų jubiliejus buvo minimas labai plačiai.

Ir tai suteikė naują impulsą kelio plėtrai.

Minint kelio šimtmetį imtasi priemonių modernizuoti Transsibiro geležinkelį, skirtą greitkelio pralaidumui padidinti. Patirtis rodo, kad prekių pristatymas iš Japonijos į Vokietiją per Vladivostoką trunka trumpiau nei jūros kelias. Ir labiausiai patartina naudoti šį maršrutą.

Transsibiro geležinkelis

Be to, Transsibiro geležinkelio svarba yra neabejotina, kai kalbama apie prekybą su Pietų Korėja.

Tūkstančioji kelionė traukiniu į Suomiją Transsibiro geležinkeliu sutapo su šimtmečiu.

Traukinys išvyko iš Nachodkos (miesto Tolimuosiuose Rytuose) ir po devynių dienų atvyko į Suomijos sieną. Tai įspūdingas laikas tokiam atstumui.

Šiuo metu Transsibiro geležinkelis yra ilgiausias geležinkelis pasaulyje ir įtrauktas į Gineso rekordų knygą.

Nepriklausomai nuo populiaraus Kiplingo posakio: „Rytai yra Rytai, o Vakarai yra Vakarai, ir jie niekada nesusitiks“, Transsibiro kelias palengvina būtent tokį susitikimą.

Svetainės schema TransSiberianExpress.net 2018

Santrauka apie disciplinas „Tiltų ir tunelių statybos istorija“ ir OKPS

Užbaigė: Yakimenko M.K. (MT-111)

Sibiro valstybinis transporto universitetas

Novosibirskas 2010 m

Įvadas.

Transsibiro geležinkelis arba Didysis Sibiro kelias yra gerai įrengtas geležinkelis per visą žemyną, jungiantis Europos Rusiją, didžiausias jos pramonės zonas ir šalies sostinę Maskvą su vidurio (Sibiro) ir rytų (Tolimųjų Rytų) regionais. .

Tai kelias, kuris Rusiją, šalį, besitęsiančią per 10 laiko juostų, sujungia į vieną ekonominį organizmą, o svarbiausia – į vieną karinę-strateginę erdvę.

Fonas.

pradžioje gigantiški Vakarų ir Rytų Sibiro bei Tolimųjų Rytų regionai išliko socialiniu ir ekonominiu, politiniu ir kultūriniu požiūriu atsilikę Rusijos imperijos pakraščiai, atskirti nuo jos europinės dalies.

Vystantis transportui, o pirmiausia geležinkelių transportui, Rusija transformavosi į daugiau ar mažiau vieningą ekonominį organizmą. XIX amžiaus pabaigoje – XX amžiaus pradžioje, kai Rusijos kapitalizmo raidos poreikiai plačiai paaštrino naujų teritorijų kūrimo problemą, iškilo poreikis tiesti geležinkelio vėžę per Sibirą.

Transsibiro geležinkelis buvo skirtas atverti Sibirą Rusijos kapitalizmui. Jo statybą padiktavo carinės autokratijos užsienio politikos tikslai – siekis tiek ekonomiškai, tiek politiškai sustiprėti Tolimuosiuose Rytuose.

1857 metais Rytų Sibiro generalgubernatorius N. N. Muravjovas-Amurskis iškėlė klausimą dėl geležinkelio tiesimo Rusijos Sibiro pakraštyje. Jis pavedė karo inžinieriui D. Romanovui atlikti tyrimus ir parengti geležinkelio iš Amūro į De-Kastri įlanką tiesimo projektą.

XIX amžiaus šeštajame ir aštuntajame dešimtmetyje rusų specialistai parengė nemažai naujų Sibire geležinkelių tiesimo projektų, tačiau visi jie nesulaukė palaikymo iš carinės valdžios, kuri tik XIX a. aštuntojo dešimtmečio viduryje. pradėjo spręsti Sibiro geležinkelio klausimą. Užsienio kapitalo atstovai siūlo daugybę kelių tiesimo ir finansavimo variantų. Tačiau Rusijos valdžia, baimindamasi užsienio įtakos stiprėjimo Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, atmetė užsienio kapitalistų pasiūlymus ir nusprendė kelią tiesti iždo lėšomis.

1887 m., vadovaujant inžinieriams N.

P. Meženinovas, O. P. Vyazemskis ir A. I. Ursati surengė tris ekspedicijas ištirti Vidurio Sibiro, Užbaikalo ir Pietų Usūro geležinkelių maršrutus, kurie iki XIX amžiaus devintojo dešimtmečio buvo beveik baigę savo darbą. 1891 m. vasario mėn. Ministrų Komitetas pripažino galimybę pradėti Didžiojo Sibiro kelio tiesimo darbus vienu metu abiejose pusėse – iš Čeliabinsko ir iš Vladivostoko. 1891 metų gegužės devynioliktą dieną

Vladivostoke įvyko iškilminga Usūrijos geležinkelio – pirmosios Transsibiro geležinkelio grandies – pamatų padėjimo ceremonija.

Statyba.

1894 m. pradėtas tiesti Šiaurės Usūrijos kelias. Linija ėjo per labai nelygų reljefą, kirto daugybę upių ir baseinų. Po trejų su puse metų, 1894 m. gruodžio mėn. atidarytas iš Vladivostoko į Grafskają, o po dvejų metų iš Vladivostoko į Chabarovską atvažiavo pirmasis traukinys. Visas Usūrijos geležinkelis, kurio bendras ilgis – 769 kilometrai, su trisdešimt devyniais atskirais punktais, nuolat pradėjo veikti 1897 m. lapkritį. Tai tapo pirmąja geležinkelio linija. Tolimuosiuose Rytuose.

Vakarų Sibiro kelias pradėtas tiesti 1892 m. birželį.

Geležinkelis į Ob upę nuolat pradėjo veikti 1896 m., metais anksčiau nei numatyta. Tuo pačiu metu išleista mažiau pinigų, nei buvo numatyta sąmatoje.

1893 m., vadovaujant inžinieriui N. P. Meženinovui, buvo pradėtas tiesti kelias iš Ob į Irkutską akmenuoti dirvožemiai.

1898 metų sausį pradėjo veikti kelio atkarpa nuo Obės iki Krasnojarsko su atšaka į Tomską, o po metų traukiniai nuvažiavo prie Baikalo ežero.

Eismas Trans-Baikalo geležinkeliu buvo atidarytas 1900 m.

Pagal Rusijos ir Kinijos susitarimą 1897 m. pradėtas tiesti Kinijos Rytų geležinkelis (CER), jungiantis Sibiro kelią su Vladivostoku. 1903 m. jis pradėjo veikti. Naujas, 6503 kilometrų ilgio kelias, leido pradėti eismą geležinkeliu iš Čeliabinsko į Vladivostoką Per vienuolika metų nutiesta 7717 kilometrų bėgių, atlikta daugiau nei šimtas milijonų kubinių metrų žemės darbų, pastatyti tiltai ir tuneliai. bendras ilgis iki 100 kilometrų.

1900 m. buvo nuspręsta tiesti Circum-Baikalo geležinkelį palei pietinę Baikalo ežero pakrantę.

Statybai vadovavo inžinierius B. U. Savrimovičius. Sudėtingiausios šešiolikos kilometrų kelio atkarpos tarp Aslomovo ir Šaražhangų vadovo inžinierius A. V. Liverovskis. Šios atkarpos ilgis – aštuonioliktoji viso kelio ilgio, tačiau jo tiesimui prireikė ketvirtadalio visų kelio sąnaudų.

Šioje vietoje pirmą kartą Rusijos geležinkelių tiesimo praktikoje elektra buvo naudojama statybininkų kareivinėms apšviesti, taip pat gręžimo ir kitų darbų metu.

A.V.Liverovskis atliko optimalių sprogmenų parinkimo tyrimus, nustatydamas šulinių dydį ir išdėstymą sprogdinimo operacijų metu įvairaus stiprumo uolienose. Bendras išgręžtų gręžinių ilgis viršijo 700 kilometrų, o sprogmenų sunaudota du tūkstančiai keturi šimtai tonų. Statytojai kelią pradėjo nuolat eksploatuoti 1905 m. – metais anksčiau nei numatyta.

1906 m. prasidėjo Amūro kelio tyrimai, vadovaujami O. D. Drozdovui, grupei E. Yu.

Podrutskis. Darbai buvo atliekami žiemą, šalnos siekė -50 laipsnių Žmonės gyveno palapinėse, dažnai sirgdavo.

1907 metų pradžioje Valstybės Dūma, nepaisydama visuomenės nuomonės, atmetė Amūro kelio statybos įstatymo projektą, tačiau po metų buvo nuspręsta per visą ilgį tiesti geležinkelį su atšakomis į Nerčinską ir Blagoveščenską. Pirmosios atkarpos, 193 kilometrų ilgio nuo Kuenga stoties iki Uryum stoties, darbai buvo baigti 1910 m.

„Transsib“, Transsibiro geležinkelis

Ši 636 kilometrų atkarpa buvo pavadinta Vakarų Amūro geležinkeliu.

1911 metais pradėta tiesti 675 kilometrų vidurinio Amūro geležinkelio ruožas nuo Kerako stoties iki Burey upės su atšaka į Blagoveščenską. 1912 m. statant paskutinę Didžiojo Sibiro kelio atkarpą nuo Burėjos iki Chabarovsko vadovavo A.V.Liverovskis.

Čia statybininkų kelyje jie susidūrė su daugybe sunkių kalnų grandinių ir vandens kliūčių.

Tiltas per Amūrą, kurio ilgis iki 130 metrų, buvo pastatytas pagal L. D. Proskuryakovo projektą.

1915 m., kai buvo nutiestas takelis palei kelią, tiltas per Amūrą dar nebuvo paruoštas. Vasarą per upę keltais veždavo vežimus, o žiemą per ledo perėją traukdavo arkliai.

1916 m. spalį tiltas per Amūrą buvo pradėtas eksploatuoti.

Dabar per visą Didįjį Sibiro kelią traukiniai važiavo per Rusijos teritoriją.

Dabartis ir ateitis.

Šiuo metu.

Šiuo metu nemaža dalis krovinių srautų Rytų-Vakarų kryptimi keliauja jūra. Jūrų vežėjų dominuojanti arba beveik monopolinė padėtis šia kryptimi neleidžia siuntėjams tikėtis, kad sumažės jų kaštų transporto dalis.

Šiuo atžvilgiu geležinkelių transportas yra pagrįsta ekonominė alternatyva jūrų transportui.

Be to, transportavimas Transsibiro geležinkeliu turi daug objektyvių pranašumų, palyginti su jūrų transportu:

— galimybė perpus sutrumpinti prekių tranzito laiką: kaip rodo konteinerių vežimo patirtis, konteinerinio traukinio, važiuojančio iš Kinijos į Suomiją Transsibiro geležinkeliu, tranzito laikas gali būti trumpesnis nei 10 dienų, o įprastas kelionės laikas iki jūra yra 28 dienos;

— žemas politinės rizikos lygis, nes

iki 90% maršruto eina per Rusijos Federacijos teritoriją – valstybę su stabilia demokratine valdymo sistema, stabiliu politiniu klimatu ir užtikrintai augančia ekonomika;

— iki minimumo sumažinti krovinių perkrovimų skaičių, o tai sumažina krovinių savininkų išlaidas ir apsaugo nuo netyčinio krovinio sugadinimo perkrovimo metu.

Transsibiro geležinkelis yra įtrauktas kaip prioritetinis Europos ir Azijos susisiekimo maršrutas tarptautinių organizacijų UNECE, UNESCAP, OSJD projektuose.

Daugiau nei 50% užsienio prekybos ir tranzitinių krovinių gabenama Transsibiro geležinkeliu.

Transsibiro geležinkelio techninės galimybės dabar leidžia pervežti iki 100 milijonų tonų krovinių per metus, įskaitant 200 tūkstančių konteinerių (TEU) tarptautinio tranzito. Pastarųjų pervežimo apimtys ateityje galėtų siekti iki 1 mln. vienetų per metus.

Transporto paslaugų kokybė Transsibiro geležinkeliu atitinka aukščiausius tarptautinius reikalavimus:

Transsibiro geležinkelis sėkmingai naudoja šiuolaikines informacines technologijas, užtikrina visišką traukinių judėjimo kontrolę ir realiu laiku informuoja klientus apie vietą, eigą visame maršrute, konteinerio ar krovinio atvykimą į bet kurį Rusijos tašką.

Mūsų programa – puiki galimybė keliauti per Rusijos platybes Transsibiro geležinkeliu – nuo ​​Maskvos iki Vladivostoko. Atrinkome geriausius reguliarius traukinius, gerus viešbučius ir sudarėme įvairią ekskursijų programą į įdomiausius pakeliui miestus. Maršrutas: Jekaterinburgas - Novosibirskas su Academgorodok - Krasnojarskas su kelione į garsųjį Stolbio nacionalinį parką - dvi dienos poilsis prie Baikalo ežero - Ulan-Udė ir Ivolginsky datsan - piknikas ant Čitos kalvų - taiga už lango - Blagoveščenskas su Amūru ir galiausiai Vladivostoku.

Programa sukurta taip, kad maždaug pusę naktų praleistume traukiniuose, o pusę – geruose viešbučiuose.

Ekskursijos kaitaliojasi su aktyviu poilsiu, numatyta trumpa judėjimo pertraukėlė prie Baikalo ežero – poilsio diena nuostabios gamtos apsuptyje.

Išvykimas galimas bet kuriuo metu 2 asmenų grupei.

Ekskursijos programa:

Programos kaina asmeniui (be traukinio bilietų): 118 000 rublių
(kaina galioja ne mažiau kaip 2 asmenų kelionei)

Bendra visų traukinių bilietų kaina (apytikslė):
Kupė, viršutinė lentyna: 38 000 rublių
Kupė, apatinė lentyna: 44 000 rublių

Įskaičiuota į kelionės kainą: apgyvendinimas 3-4* viešbučiuose pagal maršrutą (dviejų vietų, viešbučių sąrašas žemiau); maitinimas - pusryčiai viešbučiuose, visos ekskursijos pagal programą (išskyrus papildomas), laivų ir keltų bilietai maršrutu, visi pervežimai į traukinius ir į oro uostą, įėjimo bilietai į Stolby parką, pietūs iškyloje lauke Čitoje regione.

Į kelionės kainą neįskaičiuota: lėktuvo bilietas Vladivostokas-Maskva (nuo 12 000 rublių), maitinimas (išskyrus pusryčius viešbučiuose ir 1 pietus), bilietai į muziejus ir fotografavimo mokesčiai, traukinių bilietai (programoje nurodoma apytikslė bilietų kaina), ekskursija po Listvyanką, asmeninės išlaidos .

Nakvynė maršrute:
Jekaterinburgas: Park Inn by Radisson 4* viešbutis
Novosibirskas: Marins Park Hotel 4*
Krasnojarskas: Novotel 4* viešbutis
Blagoveščenskas: viešbutis "Asia" 3*+
Vladivostokas: viešbutis "Pearl" 3*
Listvyanka: „Krestovaya Pad“.

Atkreipkite dėmesį į: Priklausomai nuo kelionės pradžios dienos, traukinių numeriai maršrute gali skirtis, nes

Kai kurie traukiniai važiuoja lyginėmis dienomis, kai kurie nelyginėmis, o kai kurie tam tikromis savaitės dienomis. Todėl traukinio numeris ir jo išvykimo laikas gali šiek tiek skirtis nuo nurodytos pagrindinės.

Mes priimame kelionės pageidavimus prieš 65 dienas prieš išvykstant – tokiu atveju su didele tikimybe galime nusipirkti būtent tuos bilietus, kurių tikitės (pavyzdžiui, tik apatines lentynas ar vietas viename skyriuje šeimai).

Bilietų prekyba prasideda likus 60 dienų iki traukinio išvykimo. Vasarą norimus bilietus reikia įsigyti išpardavimų atidarymo dieną, kitu atveju, jei nebus vietų, teks keisti maršrutą.

Neprivaloma:

Nakvynė Čitoje (kad traukiniuose nebūtų trijų naktų iš eilės).

Tokiu atveju galime pasiūlyti nakvynę 3* Monblano viešbutyje (nuo 7000 rublių už kambarį per dieną) ir išplėstinę ekskursijų programą (žvejyba Arakhley ežere, 100 km nuo Čitos, įskaitant šviežiai sugautos žuvies pietus ant laužo, nuo 25 000 rublių vienam asmeniui)

Poilsio organizavimas 5* lodge viešbutis "Baikal Residence" netoli nuo Severobaykalsko.

Įsikūręs šiaurinėje Baikalo dalyje ant vienos iš uolų tarp Baikalo ir Barguzino kalnagūbrių, „Baikal Residence Lodge Hotel“ yra ideali nuošali vieta norintiems tyrinėti Baikalo ežerą.

Kambarių kainos prasideda nuo 19 000 rublių per dieną (+ kelias: traukinys Irkutskas-Severobaykalskas arba skrydis Irkutskas-Nižneangarskas arba vasarą - motorlaivis "Kometa" iš Irkutsko arba Port Baikalo į Severobaykalską).

Ekskursija diena ir nakvynė Chabarovske – viename didžiausių Tolimųjų Rytų miestų.

Pristatymas tema „Transsibiro geležinkelis“

Apie įmonę

Įmonė „Trans Magistral Komplekt“ yra Maskvoje ir yra adresu Krasnobogatyrskaya gatvė, 6с8. Įmonės veiklos sritys apima šias rūšis: Logistika ir techninis tiekimas, Geležinkelio bėgių statyba ir remontas.

Baikalo-Amūro magistralinė linija eina nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan ir eina per Irkutsko, Čitos, Amūro regionų, Buriatijos ir Jakutijos bei Chabarovsko teritoriją. Bendras jo ilgis – 4300 kilometrų.

Pagrindinės BAM stotys: Taišetas, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolskas prie Amūro, Vanino, Sovetskaya Gavan.

BAM yra sujungtas su Transsibiro geležinkeliu (Transsib) trimis jungiamomis linijomis: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal ir Volochaevka - Komsomolskas prie Amūro.

Šiuo metu nuo Taišeto iki Lenos (704 kilometrai) nutiestas dvivėžis geležinkelis, o nuo Lenos iki Taksimo (725 kilometrai) – vienbėgis geležinkelis. Likusioje BAM atkarpoje nutiestas vienbėgis geležinkelis su dyzeline trauka.

BAM eina per zoną, kurioje yra atšiaurių gamtinių ir klimato sąlygų – per amžinojo įšalo (kurio gylis yra nuo vieno iki trijų iki šimtų metrų) ir didelio seismiškumo (iki devynių taškų) sritis. Greitkelis kerta 11 pilnatekių upių (tarp jų Lena, Amūras, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ir septynias kalnų grandines (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ir Dusse-Alinsky) . Dėl sudėtingo reljefo tuneliais eina daugiau nei 30 kilometrų geležinkelio, įskaitant Baikalskį (6,7 kilometro) ir Severo-Muisky (15,3 kilometro).

Statant BAM buvo panaudoti naujausi projektai, sukurti ir patentuoti nauji objektų statybos ir eksploatavimo sudėtingomis hidrogeologinėmis sąlygomis metodai.

Pirmieji Transbaikalės ir Amūro regiono transporto plėtros projektai atsirado XIX a. Nuviliantys 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos karo rezultatai parodė, kad šalies rytuose reikia skubiai nutiesti antrą geležinkelį, dubliuojantį Transsibiro geležinkelį.

Pagal pirminį planą greitkelis turėjo eiti nuo Ufos trumpiausiu atstumu iki rytinės jūros pakrantės per šiaurinį Baikalo ežero viršūnę.

Sovietmečiu geležinkelių tinklo plėtros šalies rytuose tyrimai buvo atnaujinti XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigoje ir trečiojo dešimtmečio pradžioje. Tada kelias iš Taišeto į rytus pirmą kartą gavo savo šiuolaikinį pavadinimą - Baikalo-Amūro magistralinė linija. Kelią buvo pasiūlyta pradėti nuo Urušos stoties (maždaug vidurio dabartinės BAM Skovorodinos srityje), o galutinis tikslas buvo Komsomolskas prie Amūro, kuris tuomet buvo Permės kaimas.

1932 metais Liaudies komisarų taryba priėmė nutarimą „Dėl Baikalo-Amūro magistralės tiesimo“, kuriuo patvirtino BAM statybos planą. Statybas planuota baigti per trejus metus: pravažiuojamasis eismas palei visą greitkelį eksploataciniu režimu turėjo būti atidarytas iki 1935 metų pabaigos.

Tačiau greitkelio statyba buvo ne kartą stabdoma dėl įvairių priežasčių (darbo jėgos trūkumas, Didysis Tėvynės karas, žemės drebėjimai tiesimo teritorijoje šeštojo dešimtmečio pabaigoje).

Aktyvi BAM statyba buvo atnaujinta 1974 m. Pagrindiniai statybos „varikliai“ buvo komjaunimo savanoriai ir kariniai statybininkai. Respublikonų komjaunimo būriai varžėsi tarpusavyje ir turėjo „savus“ objektus: didžiausią Urgalo stotį pastatė Ukrainos TSR, Mujakano stotį – Baltarusiją, Uojano – Lietuvos, Kičeros – Estijos, Tajuros – Armėnijos, Ulkano – Azerbaidžano, Soloni – Tadžikistano. , Alonku – Moldova. BAM sostinė Tynda buvo pastatyta maskvėnų.

Iki 1980 m. Baikalo-Amūro geležinkelis buvo organizuotas kartu su geležinkelių administracija, įsikūrusia Tyndos mieste.

1984 metų rugsėjo 29 dieną Balbukhtos sankryžoje (Čitos srities Kalarsky rajonas) įvyko „auksinis“ ryšys: susitiko dešimt metų viena link kitos judėjusių BAM statybininkų rytinė ir vakarinė kryptys. Spalio 1 dieną Kuandos stotyje (Kalarsky rajonas, Čitos sritis) vyko BAM „auksinių“ grandžių klojimas.

Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio tiesimo pabaiga laikoma 2003 m. gruodžio 5 d., kai buvo atidarytas eismas Šiaurės Muiskio tuneliu. Pagal savo ilgį (15 343 metrai) tai yra ilgiausias tunelis Rusijoje ir penktas pasaulyje. Pagal statybos sąlygas tunelis neturi analogų: amžinasis įšalas, gruntinio vandens gausa, nuošliaužos, nuošliaužos, tektoniniai lūžiai.

BAM statyba išsprendė problemas nacionaliniu lygiu: atsivėrė prieiga prie didžiulio regiono gamtos išteklių; teikiamas tranzitinis transportas; sukurtas trumpiausias tarpkontinentinis Rytų-Vakarų geležinkelio maršrutas, besitęsiantis 10 tūkstančių kilometrų Rusijos geležinkeliais; karine-strategine prasme greitkelis atsveria galimus traukinių judėjimo Transsibiro geležinkeliu sutrikimus ir pertraukas.

2007 m. Rusijos vyriausybė patvirtino planą, pagal kurį planuojama tiesti „kapiliarines“ atšakas į naudingųjų iškasenų telkinius. Taip pat anksčiau buvo nuspręsta statyti perėją Sachalino tunelio arba tilto pavidalu.

2009 m. buvo pradėtas ruožo Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavan (Tolimųjų Rytų geležinkelis) rekonstrukcija, statant naują Kuznecovskio tunelį, jį planuojama baigti 2016 m. Šie darbai padidins traukinių greitį, o tai padidins pralaidumą ir keliamąją galią, taip pat leis padidinti traukinių svorio standartą ruože nuo 3600 iki 5600 tonų.

Šiuo metu BAM socialinis ir ekonominis potencialas nėra iki galo išnaudotas. Iš suplanuotų devynių teritorinių gavybos kompleksų, kurie turėjo užtikrinti BAM apkrovą, buvo įgyvendintas tik vienas - Neryungrio anglies baseine.

Krovinyje Taišetas – Tynda – Komsomolskas prie Amūro krovinių srautas yra apie 12 mln. tonų per metus. BAM ruožų pralaidumo apribojimą sąlygoja atskirų punktų uždarymas eismo mažėjimo laikotarpiu 1990 m., buvimas ruožų, kuriuose buvo pažeistas laikas tarp remonto darbų, yra kelio sankasos defektų, viršutinė dalis. trasos struktūra ir dirbtinės konstrukcijos.

BAM per metus perveža apie 12 mln. Keleivinių traukinių eismo intensyvumas magistralėje yra nežymus – 1-2 traukinių poros per dieną ruože Komsomolskas-Severobaykalskas ir 9-16 porų vakarinėje atkarpoje.

UAB „Rusijos geležinkeliai“ parengė „Strateginę Baikalo-Amūro magistralės plėtros programą iki 2020 m. Greitkelio plėtrai iki 2020 metų planuojama išleisti 317,2 mlrd. rublių 2006 m. kainomis (70% investicijų skirs Rusijos geležinkeliai, 30% investicinis fondas).

Šios investicijos numato nemažai darbų: 91 atšakos tiesimas ir restauravimas; 800 kilometrų antrųjų pagrindinių bėgių tiesimas; apie 700 kilometrų geležinkelio linijų aprūpinimas automatiniu blokavimu; 171 priėmimo ir išvykimo kelių išplėtimas ir nutiesimas; įsigyta apie 750 prekinių lokomotyvų ir apie 11 tūkst. vienetų prekinių vagonų; rekonstruoti 85 tiltai, trys tuneliai, 650 kilometrų kelio sankasos ir kt.

Ši programa buvo aktyviai naudojama rengiant „Geležinkelių transporto plėtros Rusijos Federacijoje strategijos iki 2030 m.“ nuostatas. Strategijoje numatomas eismo apimčių padidėjimas BAM dėl pramonės gamybos augimo, daugelio laukų plėtros, geležinkelio linijos į Jakutską tiesimo ir Vanino-Sovgavano transporto mazgo plėtros. Taip pat planuojama specializuoti BAM tvarkyti sunkiuosius traukinius, o Transsibiro geležinkelį – specializuotų konteinerinių ir keleivinių traukinių aptarnavimui.

Federalinės tikslinės programos „Rusijos transporto sistemos plėtra (2010-2015)“ programoje „Geležinkelių transportas“ numatyta nutiesti naują geležinkelio liniją Tommot – Kerdem – Jakutskas (Nižnij Bestiachas), kurios bendras ilgis – 450 kilometrų; naujos geležinkelio linijos Selekhin - Nysh, kurios bendras ilgis 582 kilometrai, projektavimas.