Ուղևորափոխադրումներ – ուղևորների թիվը, որոնք փաստացի փոխադրվում են ուղևորափոխադրումներով որոշակի ժամանակահատվածում (ժամ, օր, ամիս, տարի) տրանսպորտային ցանցի խաչմերուկով.

Ուղևորների հոսքերի բնութագրերն են.

§ Ուղևորների հոսքերի չափը երթուղու տարբեր հատվածներում տարբեր ժամանակային ընդմիջումներով - լարվածություն երթուղու առանձին հատվածներում կամ ամբողջ երթուղու երկայնքով, ուղևորափոխադրումների ծավալը ժամանակի միավորի վրա որոշակի ուղղությամբ, շարժման հեռավորությունը ուղևորների;

§ Ժամանակի և տարածության մեջ ուղևորահոսքերի փոփոխության ցուցիչները՝ անհավասարության գործակիցները ըստ տարվա ամսվա, շաբաթվա օրերի, երթուղու հատվածների և ներժամյա անհավասարության գործակիցը.

Ուղևորների հոսքերի ինտենսիվությունը երթուղու առանձին հատվածներում կամ ամբողջությամբ երթուղու վրա որոշվում է առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ ուղևորների առավելագույն հոսքի ուղղությամբ, ինչպես նաև առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ ուղևորների ամենաինտենսիվ հոսքերի ժամանակաշրջաններում: որոշակի ժամանակով:

Բացի այդ, որոշվում է ուղեւորափոխադրումների միջին ինտենսիվությունը առավելագույն ուղեւորափոխադրումների ուղղությամբ։

Ուղևորների հոսքի վրա ազդող գործոններ.քաղաքի բնակիչների շարժունակության ձևավորման առանձնահատկությունները. տարվա սեզոն; տարվա ամիս; շաբաթվա օր; օրվա ժամ; երթուղու երկայնքով ավտոբուսների շարժման ուղղությունը. ուղևորների ֆինանսական հնարավորությունները. սակագնային և արտոնյալ քաղաքականություն ԲՀԿ-ի համար. եղանակ; մշակութային միջոցառումների անցկացում; Տոներ; երթուղու ավտոբուսների քանակը, դրանց տեսակը և տեխնիկական վիճակը. փոխադրման որակը (բոլոր բաղադրիչները, մասնավորապես՝ որակը երթուղային ցանցում և որակը ավտոբուսի խցիկի ներսում); երթուղու ավտոբուսների կանոնավորությունը; երթուղու երկայնքով ուղևորների համար տեղեկատվության առկայություն (կանգառների տեղեկատվական վահանակներ և այլն); երթուղու վրա փոխադրումների կազմակերպման առանձնահատկությունները (բարձր արագությամբ և էքսպրես թռիչքներ և այլն); այլ գործոններ:

Ուղևորների հոսքերի բնորոշ առանձնահատկությունը դրանց բաշխման անհավասարությունն է` հաշվի առնելով տարբեր բնութագրերը. երթուղու երկարությամբ; երթուղու հատվածների երկայնքով; ըստ օրվա ժամի; ըստ շաբաթվա օրերի; ըստ տարվա ամիսների և եղանակների:

Ուղևորահոսքերի անհավասարությունը գնահատվում է ուղևորահոսքերի անհավասարության գործակիցով Kner =

Քննության մեթոդներ PP-ն կարելի է դասակարգել ըստ մի շարք բնութագրերի.

Ըստ ընդգրկված ժամանակահատվածի տևողությանԿան համակարգված և մեկանգամյա հարցումներ։

Ըստ ծածկույթի լայնությանտրանսպորտային ցանցը, առանձնանում են շարունակական և ընտրովի ուսումնասիրություններ։

Արտաքինովհարցումները կարող են լինել հարցաթերթիկների վրա հիմնված, հաշվետվական-վիճակագրական, դաշտային և ավտոմատացված:

ՀարցաթերթիկՄեթոդն ընդգրկում է ուսումնասիրվող տարածքի ողջ երթուղային ցանցը և թույլ է տալիս բացահայտել ուղևորահոսքերը բոլոր տեսակի տրանսպորտի համար:

Հաշվետվություն և վիճակագրական մեթոդՀարցումը հիմնված է տոմսերի գրանցման թերթիկների և վաճառված տոմսերի թվի վրա: Դաշտային հարցումներմ/վ կտրոն, աղյուսակային, վիզուալ, ուրվագիծ և հարցում: Աղյուսակային մեթոդհարցումներն իրականացվում են մարդահամարի կողմից, ովքեր գտնվում են ավտոբուսի ներսում՝ յուրաքանչյուր դռան մոտ: Տեսողական կամ աչքի մեթոդՀարցումը ծառայում է զգալի ուղեւորափոխադրումներ ունեցող կանգառների վերաբերյալ տվյալների հավաքագրմանը: Սիլուետային մեթոդմիևնույն օգտագործման տարածքներով վիզուալի տեսակ է: Հարցման մեթոդՈւղևորների հոսքի հարցումները ներառում են մարդահամարի օգտատերերի օգտագործումը, ովքեր ավտոբուսում գտնվելու ժամանակ հարցազրույց են վերցնում եկող ուղևորներից իրենց ելքի կետի, նպատակակետի, տեղափոխման, ուղևորության նպատակի մասին և գրանցում են այս տեղեկատվությունը: Ավտոմատացված մեթոդները ապահովում ենտեղեկատվություն ստանալ մշակված ձևով` առանց մարդու մասնակցության: Կապի մեթոդներհնարավորություն են տալիս տեխնիկական միջոցների վրա ուղևորների անմիջական ազդեցության միջոցով ստանալ տվյալներ ուղևորահոսքերի վերաբերյալ: Չշփվելու համարներառում են ֆոտոէլեկտրական սարքերի օգտագործմամբ մեթոդներ. ժամը անուղղակի մեթոդՓոխադրվող ուղևորների հաշվառման համար օգտագործվում են հատուկ սարքեր, որոնք թույլ են տալիս միաժամանակ կշռել ավտոբուսի բոլոր ուղևորներին, որին հաջորդում է ուղևորների ընդհանուր զանգվածը բաժանել միջինի վրա: Համակցված մեթոդով ուղեւորների գրանցումն իրականացվում է երկու տեսակի սենսորների միջոցով.

Գրաֆիկորեն, ուղևորների հոսքերը պատկերված են գծապատկերների և քարտեզների տեսքով:

Դիագրամները կառուցված են երկու կոորդինատային համակարգերում, որտեղ գծագրվում են օրդինատները

ուղևորների հոսքերի հզորության արժեքները, իսկ աբսցիսային առանցքի վրա՝ երթուղու երկարությունը և

նշված է շարժման ուղղությունը.

Ուղևորափոխադրումները տնտեսության կարևոր ոլորտներից են։ Ուղևորափոխադրող ձեռնարկությունների հիմնական խնդիրներից մեկը զգալի եկամուտների բացակայությունն է, որն ի վերջո ազդում է բուն փոխադրումների որակի և ուղևորների սպասարկման վրա։ Գրեթե բոլոր ձեռնարկությունները կանգնած են գործառնական արդյունավետության բարձրացման և ռեսուրսների խնայողության խնդրի առաջ, ուստի ուղևորների թվի հաշվառումը դառնում է կարևորագույն խնդիրներից մեկը:

SAS-ի առավելությունները

Ուղևորների հաշվման ավտոմատ համակարգը (ACS) կարող է օգուտ քաղել ինչպես ավտոբուսների, այնպես էլ գնացքների օպերատորներին և ուղևորներին. առաջինը կարող է համեմատել ուղևորների թիվը վճարային տեղեկատվության հետ՝ ազատ հեծանվորդների դեմ հաջողությամբ պայքարելու համար, իսկ երկրորդները կարող են իրական ժամանակում տեղեկատվություն ստանալ մեքենայի գտնվելու վայրի մասին: երթուղու տրանսպորտային միջոցներ (տրանսպորտային միջոցներ) և դրա վրա նստատեղերի առկայությունը:

Բացի այդ, համակարգի հնարավորությունները կարող են ընդլայնվել՝ պլանավորելու սպասարկում՝ հաշվի առնելով տրանսպորտի օգտագործման ինտենսիվությունը, ինչը թույլ կտա օպտիմալացնել մեքենայի բեռը ըստ տարածաշրջանի կամ ժամանակաշրջանի, ինչպես նաև վերահսկել ծառայության որակը:

Հետևյալ հավելվածները կարող են տեղակայվել՝ օգտագործելով այսպիսի համակարգեր.

• տրանսպորտային միջոցների մատչելիության օպտիմալացում;
• հասարակական տրանսպորտում «նապաստակների» նույնականացում.
• տրանսպորտային միջոցների օգտագործման արդյունավետության բարձրացում՝ պարկի կառավարման և սպասարկման պլանավորման միջոցով.
• անվտանգության ապահովման համար մարդկանց թվի սահմանափակում.
• քաղաքներում երթևեկության հոսքերի վերլուծություն.

Դիագրամը (նկ. 1) ցույց է տալիս ուղևորային SAS-ի աշխատանքը: Սենսորները տեղադրված են Վենետիկ-Բելունո երթուղու տարածաշրջանային գնացքներում: Նրանք յուրաքանչյուր կայարանում հաշվում են մուտքի և ելքի մարդկանց թիվը և վճարային համակարգի հետ կապված՝ հնարավորություն են տալիս պարզել առանց տոմսերի ուղևորների առկայությունը։

Բրինձ. 1. Ուղևորների հաշվառման համակարգում հաշվետվության ստեղծման օրինակ

Ուղևորների թվաքանակի հաշվառման հարցերը արդիական են ոչ միայն քաղաքային հասարակական տրանսպորտի, այլև մերձքաղաքային գնացքների և մետրոյի համար։ Ի լրումն այնպիսի կարևոր առաջադրանքի, ինչպիսին է «նապաստակները» բռնելը, SAS-ը օգնում է օպտիմալացնել գնացքների չվացուցակը տարբեր ուղղություններով, քանի որ նրանց օգնությամբ հնարավոր է վիճակագրություն հավաքել, թե քանի ուղևոր, որ կայարաններում և որ ժամին են նրանք նստում և իջնում: Այս համակարգերը կարող են բարելավել մատուցվող ծառայությունը ոչ միայն բուն տրանսպորտում, այլ նաև օդանավակայաններում, երկաթուղային կայարաններում և այլն։ ե) Հաշվիչները կարող են վերահսկել, օրինակ, անձնագրային հսկողության ժամանակ հերթագրված մարդկանց թիվը, որպեսզի անհրաժեշտության դեպքում փոփոխեն գործող անցակետերի թիվը. Ինքնաթիռ նստելու սպասողների մասին տեղեկատվությունը թույլ է տալիս օպտիմալացնել ավտոբուսների տեղաշարժը տերմինալից դեպի ինքնաթիռ: Ուղևորների քանակի հաշվառումը կարող է օգտակար լինել նաև գետային/ծովային տրանսպորտի համար, որպեսզի, օրինակ, խուսափել լաստանավերի և նավերի ծանրաբեռնվածությունից, ինչը կարող է հանգեցնել ողբերգական հետևանքների։

Խնդիրներ և լուծումներ

Նոր տեխնոլոգիաների ներդրումը թույլ է տալիս բարելավել տրանսպորտային համակարգի աշխատանքը։ Ուղևորների հաշվումը նախկինում բավականին դժվար էր: Սկզբում վարորդները ստիպված էին ձեռքով
հաշվել ուղևորների թիվը, ինչը բավականին բարդ խնդիր էր և ճշգրիտ արդյունքներ չտվեց։ Չնայած սենսորային տեխնոլոգիաների (լուսազգայուն, ինֆրակարմիր, ջերմային սենսորների) զարգացմանը, դրանց հիման վրա կառուցված համակարգերը դեռևս չեն կարողանում ճշգրիտ հաշվարկել ուղևորափոխադրումները: Ուղևորները կարող են լինել տարբեր բարձրության, լինել հաշմանդամի սայլակով, շարժվել տարբեր արագությամբ, իսկ տարբեր եղանակային պայմաններում կարող են գրառումներ պահել ողջ օրվա ընթացքում: Սենսորների մեծ մասը չի կարողանում ապահովել հուսալի աշխատանք նման պայմաններում: Ավելի արդյունավետ հաշվարկը պահանջում է նոր տեխնոլոգիաներ, որոնք կարող են կարգավորել կոշտ միջավայրերը, տարբեր լուսավորության պայմանները և ապահովել ճշգրիտ հաշվարկներ, մինչդեռ մարդկանց մեծ քանակությունը միաժամանակ անցնում է այնտեղով: Նման տեխնոլոգիաներից մեկը, որն օգտագործվում է Eurotech սենսորներում, ստերեոսկոպիկ տեսողությունն է:

Ստերեոսկոպիկ տեսողության տեխնոլոգիա

Բրինձ. 2. Մարդիկ հակազդում են DynaPCN 10-20-ին Eurotech-ից

Eurotech-ի կողմից արտադրված DynaPCN 10-20 հաշվիչը (նկ. 2) կոմպակտ սարք է, որը հիմնված է ոչ կոնտակտային ստերեոսկոպիկ տեսողության տեխնոլոգիայի վրա, որը հատուկ նախագծված է գնացքներ, ավտոբուսներ, մետրոյի վագոններ և այլն մտնող/դուրս եկող ուղևորների թիվը հաշվելու համար:

Բնականաբար, նման սարքերի համար ամենակարևոր բնութագիրը հաշվման ճշգրտությունն է: Լավ նախագծված սենսորը պետք է լինի խելացի և ճկունորեն կարգավորելի՝ հաշվի առնելու ուղևորի բարձրության տարբերությունները կամ մի քանի ուղևորների համար, ովքեր անցնում են հաշվման գիծը միաժամանակ: DynaPCN 10-20-ը հասնում է բարձր ճշգրտության երկու ստերեոսկոպիկ տեսախցիկների և չորս բարձր պայծառությամբ ինֆրակարմիր LED-ների օգտագործման միջոցով:

Ստերեոսկոպիկ տեսախցիկները ֆիքսում են սենսորի տակ գտնվող պատկերը և մշակում այս տվյալները իրական ժամանակում՝ օգտագործելով հատուկ բարդ ալգորիթմ: Ալգորիթմը վերլուծում է տեսադաշտում գտնվող ցանկացած առարկայի բարձրությունը, ձևը և դրանց շարժման ուղղությունը: Այն ճշգրիտ կերպով նույնացնում է մարդուն ըստ մարմնի բնորոշ մասերի. բավական է ընդգծել միայն գլուխը կամ ուսերը՝ սխալի նվազագույն մակարդակ ունեցող մարդուն ճանաչելու համար: Երբ սենսորը որոշում է մարդու շարժման ուղղությունը, համապատասխան հաշվիչներն ավելանում են՝ միաժամանակ պահելով տեղեկատվություն ընթացիկ ժամանակի մասին: Ուղևորների հոսքի ինտենսիվության ժամանակային հատվածը թույլ կտա երթևեկության երթուղիների օպտիմալ պլանավորում՝ կախված որոշակի ժամանակահատվածներում ծանրաբեռնվածությունից: Օգտագործելով ուղևորների հաշվառման առաջադեմ տեխնոլոգիա՝ DynaPCN 10-20-ը հասնում է 97% ճշգրտության իրական աշխարհի ծրագրերում:

Ճկուն տեղադրում

DynaPCN-ի դիզայնը թույլ է տալիս հեշտ և զուսպ տեղադրվել դռան շեմի վերևում գտնվող առաստաղի տարածության մեջ և կարող է հարմարեցվել դռների և տանիքների տարբեր նախագծերին: Օպտիկական վահանակի անկյունը կարող է փոխվել, ինչը հնարավորություն է տալիս սենսորը տեղադրել տարբեր վայրերում, այդ թվում՝ ոչ հորիզոնական մակերեսների վրա։ Դռների կարգավիճակի սենսորներին միանալու համար մասնագիտացված դիսկրետ մուտքային/ելքային ալիքների առկայությունը և մի քանի սենսորների հեշտ ինտեգրումը մեկ հաշվարկման համակարգում հեշտացնում են տեղադրումը ցանկացած տեսակի տրանսպորտում:

CAC-ը Eurotech-ից անընդհատ զարգանում է: Այն դարձել է ավելի ճկուն լայն դռների համար հաշվիչի տեղադրման բարձրության առումով: Մինչև 1,8 մ լայնությամբ դռների համար այժմ պահանջվում է միայն մեկ DynaPCN՝ տեղադրված մոտ 2 մ բարձրության վրա: Հաշվիչների նախորդ տարբերակները պահանջում էին երկու սենսորների տեղադրում նման լայն դռների համար, սակայն թարմացված ծրագրաշարը թույլ է տալիս պատկերներ երկու տեսախցիկից նկարահանվի մեկ սարքում և դրա վրա գծագրվի 3D մոդելի հիման վրա:

Եթե ​​դռների չափը գերազանցում է սենսորի կողմից վերահսկվող տարածքը, կարող եք տեղադրել երկու կամ ավելի սենսորներ՝ յուրաքանչյուր սարքի կարգավորումներում սահմանելով իր մեռյալ գոտին համընկնող հատվածներում՝ ճիշտ հաշվում ապահովելու համար (նկ. 3):

Բրինձ. 3. Նեղ և լայն դռների համար սենսորների օգտագործման օրինակ

Ապահով կատարում

Ուղևորաչափերը պետք է աշխատեն շրջակա միջավայրի տարբեր պայմանների և ազդեցությունների լայն շրջանակի ներքո: Լուսավորման և այլ արտաքին գործոնների տատանումները կարող են հանգեցնել շուկայում ներկայումս առկա բազմաթիվ լուծումների հաշվման ընթացքում սխալների: DynaPCN հաշվիչը հատուկ նախագծված է տրանսպորտային ծրագրերի համար և փորձարկվել է ջերմաստիճանի և թրթռումների լայն տիրույթում: Այսպիսով, այս լուծումը կարող է կիրառվել ծանր աշխատանքային պայմանների դեպքում: Լուսավորման տարբեր պայմաններում բարձր ճշգրտության հասնելու համար DynaPCN-ն օգտագործում է ինտեգրված LED ինֆրակարմիր լուսավորություն
բարձր պայծառություն, որը թույլ է տալիս ճշգրիտ հաշվարկել ուղևորները ցանկացած լուսավորության դեպքում, նույնիսկ մթության մեջ:

DynaPCN-ն առաջարկում է մի շարք դիսկրետ I/O-ներ, որոնցով այն կարող է ուղղակիորեն շփվել խելացի դռների կամ շարժման կառավարման համակարգերի հետ՝ դրանով իսկ երաշխավորելով հաշվման ավելի լավ կատարում: Օրինակ, դիսկրետ մուտքերը կարող են միացվել դռների բացման/փակման սենսորներին, որոնք համապատասխան պայմաններում հնարավորություն կտան/անջատում հաշվումը:

Հաշվիչի միացում Power-over-Ethernet (PoE) միջոցով

DynaPCN-ը միանում է համակարգչին RS-485 ինտերֆեյսի միջոցով, և քանի որ մեքենաների տեխնոլոգիաները, ինչպիսիք են տեղեկատվական-զվարճանքի ծառայությունները, զարգանում են, այն կանցնի Ethernet-ի: Օգտագործելով ստանդարտ Ethernet միացում, DynaPCN 10-20-ը կարող է հեշտությամբ ինտեգրվել առկա ներկառուցված ցանցերին: Աջակցվում է նաև Power-over-Ethernet (PoE) տեխնոլոգիան, որտեղ էլեկտրաէներգիան մատակարարվում է Ethernet մալուխի միջոցով, ինչը հեշտացնում է DynaPCN-ի տեղադրումը մեքենայի մեջ: IP հասցեների կազմաձևման հնարավորությունը թույլ է տալիս կազմակերպել սենսորային ծրագրաշարի հեռակառավարումը և թարմացումը: Լրացուցիչ RS-485 աջակցությունը թույլ է տալիս DynaPCN-ին օգտագործել ոչ միայն տրանսպորտում, այլ նաև այլ ոլորտներում, օրինակ՝ մանրածախ:

Համակարգում աշխատելը

Յուրաքանչյուր սենսոր ամբողջական լուծում է: Բավական է տեղադրել այն և RS-485 կամ Ethernet-ի միջոցով միացնել բորտ համակարգչին, կարգավորել այն, և այն պատրաստ է աշխատելու: Օգտագործելով հրամանների պարզ հավաքածու՝ իրադարձությունների հաշվման մասին տեղեկատվությունը կարելի է կարդալ սենսորներից: Հաշվիչներն ունեն ներկառուցված հիշողություն, որը կարող է պահել ավելի քան 1 միլիոն հաշվվող իրադարձություններ: Սենսորի հետ աշխատելու մի շարք սցենարներ կան.

SAS-ի այլ կիրառումներ

DynaPCN-ի այլընտրանքային օգտագործման դեպքն է օգտագործել այն խանութներ այցելող մարդկանց թիվը հաշվելու համար: Տվյալներին արագ մուտք գործելու համար սենսորը կարող է միացված լինել Eurotech Everyware Device Cloud ծառայությանը: Հաճախորդը կարող է փոխկապակցել տարբեր խանութներ մուտք գործող մարդկանց թիվը (որպես շղթայի մաս) կատարված գնումների քանակի հետ՝ որոշելու տարբեր խանութների արդյունավետությունը և դրանց գտնվելու վայրի հետ կապված խնդիրները: Բացի այդ, կախված սենյակում գտնվող մարդկանց թվից, կարող եք հարմարեցնել օդափոխության համակարգի աշխատանքը, լուսավորությունը և այլն:

DynaPCN-ի օգտագործման մեկ այլ դեպք է այցելուների թվի հիման վրա զուգարանների մաքրման կազմակերպումը: Սովորաբար խոշոր շենքերում զուգարանների մաքրումը հիմնված է ժամանակավոր վրա ‘ x ցիկլեր, որոնք հաշվարկվում են ըստ ստանդարտների: Այս ստանդարտները նաև որոշում են անձնակազմի քանակը, որն անհրաժեշտ է աշխատանքն ավարտելու համար տվյալ ժամանակացույցի համաձայն: Այս մոտեցումն ունի մի շարք թակարդներ.

• Զուգարանների փաստացի օգտագործումը հաշվի չի առնվում։ Սա նշանակում է, որ ամենաշատ այցելվողները մաքրվում են նույն հաճախականությամբ, ինչ քիչ այցելվածները։ Համապատասխանաբար, որոշները հաճախակի են մաքրվում անհարկի, իսկ մյուսները՝ ոչ պատշաճ կերպով։
• Հաշվի չի առնվում օրվա ժամը (մաքրումների միջև ընդմիջումը գրեթե հաստատուն է) և աշխատանքային ծանրաբեռնվածության փոփոխությունը՝ կախված շաբաթվա օրվանից, ինչը կրկին հանգեցնում է ինչպես անարդյունավետ մաքրման, այնպես էլ անձնակազմի ոչ արդյունավետ աշխատանքի։
• Պիկ իրադարձությունները հաշվի չեն առնվում:

Վիճակագրական վերլուծությունը ցույց է տվել, որ կախվածություն չկա ո՛չ օրվա ժամից, ո՛չ շաբաթվա օրվանից։ Միայն դրանց հիման վրա աշխատանքային գրաֆիկ կառուցելը շատ անարդյունավետ է։ Աշխատանքը օպտիմալացնելու համար կիրառվել է Eurotech-ից մարդկանց հաշվառման համակարգ։ Յուրաքանչյուր դռան վրա տեղադրված են հաշվիչներ, որոնցից տվյալները հավաքվում են կենտրոնական համակարգչում։ Երբ հասնում է անցյալ այցելուների նշված արժեքին, հրաման է տրվում մաքրել որոշակի սենյակ: Այս մոտեցումը, ի տարբերություն ստանդարտ մեթոդների, կարող է զգալիորեն բարելավել մաքրման աշխատանքների որակն ու արդյունավետությունը:

Օգուտ օգտվողների համար. Այցելուների տեսանկյունից զգալիորեն բարելավվում է օբյեկտների սպասարկման որակը, պիկ ժամանակահատվածում զուգարանները մաքրվում են ավելի հաճախ, քան նախկինում, այնպես որ դրանք հազվադեպ են մնում կեղտոտ:

Շենքերի կառավարման առավելությունները. Այս համակարգը թույլ է տալիս իրական ժամանակում տեղեկատվություն հավաքել շենքի բոլոր զուգարանների օգտագործման ձևերի մասին: Այս տվյալների հիման վրա հնարավոր է հետևել օգտագործման օրինաչափություններին և դրանց փոխհարաբերություններին այլ իրադարձությունների հետ, ինչը թույլ կտա կանխատեսումներ անել և օպտիմալացնել անձնակազմի աշխատանքային գրաֆիկը, աշխատակիցներին վերակողմնորոշել այլ աշխատանքի և այլն: Միևնույն ժամանակ, օպտիմիզացված է նաև լվացող միջոցների սպառումը: .

Eurotech-ի ուղևորների հաշվիչը՝ հիմնված ստերեոսկոպիկ տեսողության տեխնոլոգիայի վրա, թույլ է տալիս ճշգրիտ արդյունքներ ստանալ տարբեր, նույնիսկ ծանր աշխատանքային պայմաններում: Բորտ համակարգչին միանալիս այն դառնում է բարձր արդյունավետ SAS, որն ունակ է ավելի լավ կազմակերպել տրանսպորտի աշխատանքը, ինչպես նաև լուծել այլ խնդիրներ, օրինակ՝ վերահսկել այցելուներին խանութներում և հասարակական վայրերում:

Տրանսպորտ՝ 1 - ավտոբուս PAZ-3205; 2 - ավտոբուս LiAZ-5256; 3 - «Ikarus-280»; 4 - միջին հզորության տրոլեյբուս; 5 - բարձր հզորության տրոլեյբուս; 6 - տրամվայ

Մար» մութ ցանց; սահմանազատման գոտի;

§ 20 Իշշշսփն մշ!!||1շ1 մշ նինննշշշշշ.

5.3. Քաղաքային երթուղիներում ավտոբուսների շահագործման կազմակերպում

Գլուխ 2. 54

G, օրվա ժամ

G, օրվա ժամ

5. Արդյունաբերություն Ավտոմոբիլային տրանսպորտ Բնակչության տրանսպորտային կարիքների ամբողջական և ժամանակին բավարարում

5.4. Ուղևորների տեղափոխում մերձքաղաքային երթուղիներով

Մերձքաղաքային տրանսպորտի տեսակների համեմատական ​​բնութագրերը (միջինը երթուղիների խմբերի համար)

5.5. Գյուղական ավտոբուսային տրանսպորտի ծառայություն

5.6. Միջքաղաքային ուղեւորափոխադրումներ

5.7. Միջազգային տրանսպորտում ուղևորների ավտոբուսային փոխադրումների կազմակերպում

Գլուխ 6.

6.1. Ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտի դասակարգումը և բնութագրերը

6.2. մարդատար-տաքսիների աշխատանքի կազմակերպում

Գլուխ 7.

7.2. Ուղևորափոխադրումների որակի գնահատման ցուցիչներ

Գլուխ 8.

8.1. Սակագնային շինարարության և կիրառվող սակագների մոտեցումները մարդատար ավտոմոբիլային տրանսպորտում

8.2. Ուղևորային ճանապարհային հասարակական տրանսպորտի տոմսերի համակարգեր և տոմսեր

Գլուխ 9

9.1. Ավտոմոբիլային ուղեւորափոխադրումների կառավարման առանձնահատկություններն ու սկզբունքները

9.3. Ավտոբուսների և մեքենաների տեղաշարժի դիսպետչերական հսկողություն

9.4. Ուղևորափոխադրումների կառավարման ավտոմատացում

Գլուխ 10.

10.1. Շուկայական պայմաններում տրանսպորտային գործունեության պետական ​​կարգավորման ընդհանուր սկզբունքները

10.2. Արտերկրում ավտոմոբիլային տրանսպորտի գործունեության լիցենզավորման փորձ

10.3. Ռուսաստանի ավտոմոբիլային տրանսպորտի լիցենզավորման համակարգի հիմնական դրույթները և Ռուսաստանի տրանսպորտային տեսչության (ՌՏՏ) գործունեությունը.

Գլուխ 2. 54

Սեղանի վերջը. 3.3

Ցուցանիշի անվանումը	Նշանակում	Միավոր	Ցուցանիշի արժեքը
Տրոլեյբուսով տեղափոխման արժեքը
Ավտոբուսային տրանսպորտի արժեքի բարձրացում
Տրամվայով փոխադրումների արժեքի բարձրացում
Քաղաքային մարդատար հասարակական տրանսպորտի շահագործման արդյունավետության գործակիցը

3.5. Ուղևորների հոսքերը և դրանց հետազոտության մեթոդները:

ԱՆՀԱՎԱՍԱՐ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏՈՒՄ

Երթուղային ցանցի ձևավորման որոշիչ գործոններն են ուղղությունները, սպասարկվող տարածքի տարածքով բաշխվածությունը և ուղևորահոսքերի հզորությունը: Ուղևորների հոսքի հզորություներթուղու որոշակի հատվածով կամ բնակեցված տարածքի ողջ տրանսպորտային ցանցով որոշակի ժամանակ մեկ ուղղությամբ անցնող ուղևորների թիվն է: Միայն ամբողջ տարածքում ուղևորահոսքերի չափի, ուղղության և բաշխման վերաբերյալ տվյալներ ունենալով՝ կարելի է ողջամտորեն ընտրել երթուղիները, ընտրել տրանսպորտի տեսակը և շարժակազմի տեսակը, ինչպես նաև որոշել տրանսպորտային միջոցների քանակը։

Ուղևորափոխադրումների տեղաշարժի կազմակերպման գործում կարևոր դեր է խաղում ուղևորահոսքերի անհավասար բաշխումը ժամանակի ընթացքում և գոյություն ունեցող երթուղիների առանձին հատվածներով: Ուստի օպտիմալ կամ ռացիոնալ երթուղային ցանց ձևավորելու, ինչպես նաև շարժակազմի արդյունավետ օգտագործման և ուղևորների սպասարկման բարձր մակարդակ ապահովելու համար անհրաժեշտ է իմանալ ուղևորահոսքերի ուղղությունները, չափերը և անհավասարության աստիճանը: Գրաֆիկորեն, ուղևորների հոսքերը պատկերված են գծապատկերների տեսքով, որտեղ դրանց արժեքները գծագրված են օրդինատների առանցքի երկայնքով, իսկ օրվա ժամանակը, շաբաթվա օրերը, տարվա ամիսները, ուղղված երթուղու երկարությունը ցուցադրվում են աբսցիսայի առանցքի վրա։ (նկ. 3.24): Տրանսպորտի համար ուղևորահոսքերի դիագրամներ

քաղաքային ցանցը հնարավորություն է տալիս ընտրել և հաշվարկել անհրաժեշտ թվով տրանսպորտային միջոցներ դրանց շարժման ուղղություններով:

Ուղևորների հոսքերը բացահայտելու, դրանք ըստ ուղղությունների բաշխելու և ժամանակի ընթացքում ուղևորահոսքերի փոփոխության վերաբերյալ տվյալներ հավաքելու համար իրականացվում են հարցումներ: Ուղևորների հոսքերի հետազոտման գոյություն ունեցող մեթոդները կարելի է դասակարգել ըստ մի շարք չափանիշների:

Այսպիսով, ելնելով ընդգրկված ժամանակահատվածի տևողությունից, առանձնանում են համակարգված և մեկանգամյա հարցումները։ ՀամակարգայինՇահագործման ծառայության գծային աշխատողների կողմից տեղաշարժի ողջ ընթացքում ստուգումներ են իրականացվում ամեն օր։ Մի ժամանակկոչվում են կարճաժամկետ հարցումներ որոշակի ծրագրի համար, որոնք որոշվում են սահմանված նպատակներով:

Ելնելով տրանսպորտային ցանցի ծածկույթի լայնությունից՝ կան ամուրԵվ ընտրովիքննություններ. ՊինդՀետազոտություններն իրականացվում են միաժամանակ սպասարկվող վայրի կամ շրջանի ողջ տրանսպորտային ցանցում: Նրանք պահանջում են մեծ թվով կարգավորիչներ և հաշվիչներ: Հարցումների արդյունքների հիման վրա լուծվում են տրանսպորտային ցանցի գործունեության այնպիսի հարցեր, ինչպիսիք են դրա զարգացման ուղղությունները, տրանսպորտի տարբեր տեսակների աշխատանքի համակարգումը, երթուղու օրինաչափությունների փոփոխությունը և տրանսպորտի ձևերի ընտրությունը։ ուղևորահոսքերի հզորությանը համապատասխան. ԸնտրովիՀետազոտություններ են իրականացվում առանձին երթևեկության վայրերում, կոնֆլիկտային կետերում կամ որոշակի երթուղիներում՝ տեղական, մասնավոր, ավելի նեղ և կոնկրետ խնդիրների լուծման նպատակով։

Կախված փորձաքննության տեսակից, կարող են լինելհարցաթերթիկ, հաշվետու եւ վիճակագրական, բն Եվավտոմատացված.

Բրինձ. 3.24. Ուղևորների հոսքերի քարտեզագրություն երթուղիներում՝ AVB, VDG, DE, EA

Հարցաթերթիկի մեթոդ, որպես կանոն, ընդգրկում է սպասարկվող տարածքի ողջ երթուղային ցանցը և հնարավորություն է տալիս բացահայտել ուղևորահոսքերը բոլոր տեսակի տրանսպորտի համար։ Այն բնութագրվում է շարունակական հարցումով և բնակչության կարիքներն ու ուղղություններով տեղաշարժը հաստատելու ունակությամբ՝ անկախ տիրող իրավիճակից։

երթուղային ցանց. Այս մեթոդը ներառում է անհրաժեշտ տեղեկատվության ստացում նախապես մշակված հատուկ հարցաթերթիկների միջոցով: Հարցաթերթիկի հարցման հաջողությունը և ստացված տվյալների հավաստիությունը մեծապես պայմանավորված են առաջադրված հարցերի բնույթով, պարզությամբ և պարզությամբ: Հետևաբար, հարցաթերթի ձևը պետք է մանրակրկիտ մշակված լինի նախատեսված նպատակին համապատասխան և լինի մեքենայական մշակման: Հարցման օրինակելի հարցերը տրված են ստորև (օգտագործելով Վոլգոգրադի օրինակը):

ուղևորների հոսքի հետազոտություն

Քաղաքային շրջանի թիվը, որտեղ դուք ապրում եք

(1 - Տրակտորոզավոդսկի, 2 - Կրասնոկտյաբրսկի, 3 - Կենտրոնական, 4 - Վորոշիլովսկի, 5 - Ձերժինսկի, 6 - Սովետսկի, 7 - Կիրովսկի, 8 - Կրասնոարմեյսկի)

Ինչպես հասնել աշխատանքի ամռանը

(1-ը` ոտքով, 2-ը` հեծանիվով, 3-ը` մոտոցիկլետով, 4-ը` մեքենայով, 5-ը` հասարակական տրանսպորտով)

Ինչպես ձմռանը ճանապարհորդել աշխատանքի

Տանից դուրս գալու ժամանակն է (օրինակ՝ մուտքագրեք 0815 ժամը 8:15-ին)

Դեպի կանգառ ճանապարհորդելու համար ծախսված ժամանակը (միջին, րոպե)

Տրանսպորտի սպասման ժամանակը (միջին, րոպե)

Ընդհանուր ճանապարհորդության ժամանակը տնից աշխատավայր (միջին, րոպե)

Աշխատանքային օրվա մեկնարկի ժամը

Տրանսպորտի սկզբնական կանգառի անվանումը

Տրանսպորտի տեսակը սկսվել է

(1 - ավտոբուս, 2 - տրոլեյբուս, 3 - տրամվայ, 4 - գերատեսչական ավտոբուս, 5

Երթուղային տաքսի)

Երթուղու համարը

Փոխանցումների քանակը (եթե չկա, դրեք 0)

1-ին փոխանցման կետի անվանումը

1-ին փոխանցման տրանսպորտի տեսակը (նշեք համարը 10-րդ կետի համաձայն)

1-ին փոխանցման երթուղու համարը

2-րդ փոխանցման կետի անվանումը

Տրանսպորտի տեսակը 2-րդ փոխանցում

2-րդ փոխանցման երթուղու համարը

Փոխանցումների վրա ծախսված ժամանակը (ընդհանուր, րոպե)

Աշխատանքի մեկնելիս վերջին կանգառի անվանումը (ուղղագրություն տառով)

Ավարտելու ժամանակը (ժ, րոպե)

Տուն մեկնելիս կանգառ հասնելու ժամանակը (ժ, րոպե)

Տրանսպորտի սպասման ժամանակը (րոպե)

Աշխատանքի հետ կապված շաբաթական ուղևորությունների քանակը

Գո՞հ եք ձեր ձեռնարկության գործունեության ռեժիմից (այո - 1, ոչ - 0)

Հարցաթերթիկի հարցման ամենամեծ ազդեցությունը ստացվում է սպասարկվող տարածքի հիմնական ուղևորաստեղծ և ուղևորներ կլանող կետերի (կադրերի բաժնի ներգրավմամբ) աշխատավայրում բնակչության հարցումը կատարելիս, թեև այն կարող է իրականացվել նաև. անմիջապես շարժակազմում կամ կանգառներում: Դժվարությունը հարցաթերթիկների մշակումն է: Մշակման բարդությունը նվազեցնելու համար հարցերն ու պատասխանները կոդավորվում են, այնուհետև մշակվում համակարգչի միջոցով:

Հաշվետվություն և վիճակագրական մեթոդՀարցումը հիմնված է տոմսերի գրանցման թերթիկների և վաճառված տոմսերի թվի վրա: Բացի վաճառված տոմսերից, անհրաժեշտ է հաշվի առնել ամսական ճամփորդական տոմսերով փոխադրվողների թիվը, ծառայողական ID-ները և անվճար կրճատված ճանապարհորդության իրավունքից օգտվող անձանց, ինչպես նաև տոմս չգնածների թիվը։

լայնածավալհարցումներն իրենց հերթին կարող են լինել կտրոնային, աղյուսակային, տեսողական, ուրվագիծ և հարցում:

Կտրոնի մեթոդՈւղևորների հոսքերի ուսումնասիրությունները հնարավորություն են տալիս տեղեկություններ ունենալ երթուղու երկարության և օրվա ժամի ընթացքում ուղևորահոսքերի, կանգառներում ուղևորափոխանակության, ուղևորների նամակագրության, շարժակազմի լրացման և այլնի մասին:

Այս մեթոդով գեոդեզիական աշխատանքներ կատարելիս անհրաժեշտ է նախնական նախապատրաստություն, որը ներառում է ծրագրի մշակում և անհրաժեշտ թվով հաշվապահների և կարգավարների հաշվարկ: Ստուգման ծրագիրը սահմանում է աշխատանքի տեխնոլոգիական հաջորդականությունը՝ նշելով ժամկետները: Ստացված տեղեկատվության որակը մեծապես կախված է հաշվապահների և վերահսկիչների աշխատանքի ճշգրտությունից, ինչպես նաև ուղևորների պատրաստվածությունից և տեղեկացվածությունից: Ստուգման ընթացքում յուրաքանչյուր կանգառում հաշվիչները՝ սկսած վերջնականից, կտրոններ են տրամադրում մուտք գործող բոլոր ուղևորներին (նկ. 3.25),

Տրամվայ Տրամվայ

Մետրո Մետրո

ա) բ)

Բրինձ. 3.25. Ուղեգրերի քննության կտրոնի ձևը. Ա - ուղղակի; բ - հակադարձ

նախապես նշելով այն կանգառի համարը, որով մտել է ուղևորը: Ճանապարհորդության յուրաքանչյուր ուղղություն ունի իր կտրոնները՝ ավելացող կամ պակասող կանգառների քանակով և, որպես կանոն, տարբեր գույներով։ Դուրս գալիս ուղևորները հանձնում են իրենց տոմսերը, իսկ գործավարները նշում են այն կանգառի համարը, որտեղից դուրս է եկել ուղևորը: Տեղափոխելիս ուղեւորները պատռում են տոմսի համապատասխան մակագրությունը. Վերջնական կանգառներում գործավարները վերահսկիչին են հանձնում կոնկրետ թռիչքի համար օգտագործված կտրոնները և ստանում նորերը։

Սեղանի մեթոդհարցումներն իրականացվում են հաշվապահների կողմից, որոնք գտնվում են ավտոբուսի ներսում՝ յուրաքանչյուր դռան մոտ: Հաշվապահներին տրամադրվում են հետազոտական ​​աղյուսակներ, որտեղ, ի լրումն ավտոբուսի, նրա մեկնման և հերթափոխի տվյալների, նշվում են թռիչքների քանակը առաջ և հետադարձ ուղղություններով, դրանց մեկնման ժամերը և կանգառները (Աղյուսակ 3.4): Թռիչքի յուրաքանչյուր կանգառի համար հաշվապահները համապատասխան սյունակներում մուտքագրում են մուտքի և ելքի ուղևորների թիվը, այնուհետև հաշվում անցման զբաղվածությունը:

Աղյուսակ 3.4

Թիվ երթուղու ուղևորահոսքի ուսումնասիրության աղյուսակ

Ճանապարհավճար թիվ Ելք թիվ.

Ավտոբուսի մոդել Ելք ավտոտնակից

Ավտոբուսի թիվ վարորդ

Հերթափոխի դիրիժոր

Առաջ ուղղություն (հակառակ ուղղություն)

Թռիչքի համարները										Միջեւ հեռավորությունը DUկանգառներ, կմ
Մեկնման ժամը h-min
Կանգառի կետեր
1. Վերահսկիչ սենյակ
2. Թիվ 3 դպրոց
Ընդհանուր ուղևորներ

Լեգենդ. C - ուղևորները իջել են; N - լցնում (չլցնում հաշվիչներ); Ուղևորները ներս մտան։

լավ երթուղի. Շարժվող ուղեւորների հաշվառումն ու հաշվառումն իրականացվում է յուրաքանչյուր հաշվապահի կողմից առանձին, իսկ ստացված տվյալների մշակումն իրականացվում է համատեղ։ Աղյուսակային մեթոդը կարող է օգտագործվել համակարգված և միանգամյա, շարունակական և ընտրանքային հարցումների համար: Շարունակական և համակարգված հարցումների համար աղյուսակների ձևը պետք է թույլ տա հետազոտության տվյալների մշակումը համակարգչի միջոցով: Այդ նպատակով աղյուսակները խմբավորվում են և այնուհետև կազմակերպվում ըստ շաբաթվա օրերի, երթուղիների, ավտոբուսի մեկնելու օրվա ժամերի և աշխատանքային հերթափոխի:

Տեսողական, կամ աչքի մեթոդՀետազոտությունը ծառայում է տվյալներ հավաքելու զգալի ուղեւորափոխադրումներ ունեցող կանգառներում: Գործավարները տեսողականորեն որոշում են ավտոբուսների լիցքավորումը՝ օգտագործելով պայմանական բալային համակարգ և այդ տեղեկատվությունը մուտքագրում են հատուկ աղյուսակների մեջ: Օրինակ, 1 միավոր է նշանակվում, երբ ավտոբուսում ազատ տեղեր կան նստած ճանապարհորդության համար. 2 միավոր - երբ բոլոր նստած ճանապարհորդական տեղերը զբաղված են. 3 միավոր - երբ ուղևորներն ազատորեն կանգնած են միջանցքներում և պահեստային տարածքներում. 4 միավոր - երբ անվանական թողունակությունը ամբողջությամբ օգտագործվում է և 5 միավոր - երբ ավտոբուսը գերբեռնված է, և որոշ ուղևորներ մնում են կանգառում: Միավորները մուտքագրվում են աղյուսակում՝ ըստ ավտոբուսի մակնիշի և մոդելի: Իմանալով նստած ճանապարհորդության համար նախատեսված նստատեղերի քանակը և ավտոբուսի որոշակի մակնիշի և մոդելի տարողունակությունը՝ դուք կարող եք կետերից շարժվել դեպի շարժվող ուղևորների թիվը: Միավորների լրացման տեսողական մեթոդը կարող է օգտագործվել վարորդների կամ ավտոբուսների ուղեկցորդների կողմից, որոնց տրվում է հաշվապահական աղյուսակ: Հերթափոխի ավարտին աղյուսակները հանձնվում են գծային դիսպետչերներին, իսկ շահագործման բաժնում դրանք կազմվում են ամփոփագրի։ Այս մեթոդը ավելի հաճախ օգտագործվում է ընտրանքային հարցումներում:

Սիլուետային մեթոդմիևնույն օգտագործման տարածքներով վիզուալի տեսակ է: Ավտոբուսի լիցքավորման կետային հաշվարկի փոխարեն օգտագործվում է ուրվանկարների հավաքածու՝ ըստ ավտոբուսի տեսակի, որը մշտապես պահվում է հաշվապահների կողմից, որոնք ընտրում են ավտոբուսի լիցքավորմանը համապատասխանող ուրվագծի համարը և մուտքագրում աղյուսակ: Յուրաքանչյուր ուրվագիծ համապատասխանում է շարժվող ուղեւորների որոշակի քանակի:

Հարցման մեթոդՈւղևորների հոսքի հարցումները ներառում են մարդահամարի օգտատերերի օգտագործումը, ովքեր ավտոբուսում գտնվելու ժամանակ հարցազրույց են վերցնում եկող ուղևորներից իրենց ելքի կետի, նպատակակետի, տեղափոխման, ուղևորության նպատակի մասին և գրանցում են այս տեղեկատվությունը: Այս մեթոդը թույլ է տալիս ստանալ տվյալներ ուղևորների նամակագրության վերաբերյալ, որն օգնում է կարգավորել երթուղիները և մշակել կազմակերպչական միջոցառումներ՝ նվազեցնելու ուղևորների տեղափոխման ժամանակը:

Ավտոբուսի շահագործման և ուղևորահոսքերի նույնականացման հարցումները չափազանց աշխատատար են և, որպես կանոն, պահանջում են մեծ թվով հաշվապահների ներգրավում, որոնք կարող են լինել ավագ դպրոցի ուսանողներ, քոլեջներ և համալսարանականներ: Բացի այդ, հարցումներից հավաքագրված տվյալների մշակումը զգալի ժամանակ է պահանջում, և, ի վերջո, տվյալներն արտացոլում են անցած ժամանակահատվածում ուղևորահոսքերի փոփոխության օրինաչափությունը:

Վերջին շրջանում դրանք մշակվում և ներդրվում են ավտոմատացված մեթոդներ, տեղեկատվություն տրամադրելով մշակված ձևով՝ առանց մարդու մասնակցության։ Ուղևորների հոսքերի ավտոմատացված հետազոտության գոյություն ունեցող մեթոդները կարելի է բաժանել չորս խմբի՝ կոնտակտային, ոչ կոնտակտային, անուղղակի և համակցված:

Կապի մեթոդներհնարավորություն են տալիս տեխնիկական միջոցների վրա ուղևորների անմիջական ազդեցության միջոցով ստանալ տվյալներ ուղևորահոսքերի վերաբերյալ: Դրա էությունը կայանում է նրանում, որ բնակիչները տեղաշարժվելու իրենց կարիքների մասին տեղեկությունները մուտքագրում են կիսաավտոմատ սարք՝ սեղմելով համապատասխան ստեղնը: Սարքերը տեղակայված են մեծ ուղևորներ արտադրող և ուղևորներ կլանող ագրեգատներում: Հարցման այս մեթոդը թույլ է տալիս տեղեկություններ ունենալ ուղեւորների նամակագրության, բնակչության տեղաշարժի մասին և անցկացնել սոցիոլոգիական հարցում։ Այն կարող է օգտագործվել ավտոբուսի երթուղու նախագծման և երթևեկության կանխատեսման օպտիմալացման համար:

Կոնտակտային մեթոդները ներառում են փոխադրվող ուղևորների գրանցման ավտոմատ համակարգ, ներառյալ էլեկտրական զարկերակային սենսորները, որոնք տեղադրված են ավտոբուսի դռների աստիճանների վրա և միացված ապակոդավորիչներին, որոնք միացված են հաշվիչներ մուտքի և ելքի ուղևորների համար: Երբ ուղևորները գործում են աստիճանների վրա, նրանցից էլեկտրական իմպուլսները ուղարկվում են ապակոդավորիչ, որը, ըստ ազդանշանների ստացման կարգի, որոշում է ուղևորի շարժման ուղղությունը և տեղեկատվություն է փոխանցում ուղևորների մուտքի կամ ելքի հաշվիչներին. համապատասխանաբար. Նման համակարգի թերությունը պիկ ժամերին աշխատանքի մեծ անճշտություններն են (մինչև 25%)։

TO ոչ կոնտակտայիններառում են ֆոտոգալվանային սարքերի կիրառման մեթոդներ: Փոխադրվող ուղևորների ֆոտոէլեկտրական հաշվառման համար օգտագործվում են ֆոտոփոխարկիչներ, որոնք տեղադրվում են ավտոբուսի դռների մեջ կամ դրսում՝ երկուական՝ նստող և իջնող ուղևորների յուրաքանչյուր հոսքի համար։ Մտնելիս կամ ելնելիս ուղևորները հատում են լուսային ճառագայթների ճառագայթները, որոնք հասնում են լուսանկարչական սենսորներին, որոնք գրանցում են ուղևորների շարժումները: Լուսանկարչական սենսորներից էլեկտրական իմպուլսները մտնում են վերծանման միավոր և, կախված ժամանման կարգից, ուղարկվում են մուտքային և ելքային ուղևորների գրանցամատյան: Թվային ցուցադրման միավորը ամփոփում է յուրաքանչյուր կանգառում մտնող և դուրս եկող ուղևորների թիվը: Այս մեթոդի թերությունները ներառում են սարքերի փխրունությունը, ֆոտոէլեկտրական սենսորների տեղադրման և ճշգրտման բարդությունը:

ժամը անուղղակի մեթոդՓոխադրվող ուղևորներին գրանցելու համար օգտագործվում են հատուկ սարքեր, որոնք թույլ են տալիս միաժամանակ կշռել ավտոբուսի բոլոր ուղևորներին, որից հետո ուղևորների ընդհանուր զանգվածը բաժանել միջինի (70 կգ): Ուղևորների ընդհանուր զանգվածը որոշվում է զսպանակավոր բարձիկների վրա տեղադրված լարման չափիչ փոխարկիչների միջոցով: Փոխարկիչների ելքային ազդանշանները սնվում են ձայնագրիչի մուտքին, որը ժամանակի ընթացքում գրանցում է աղյուսակի թղթի վրա ընթերցումները: Հետազոտության տվյալները ներկայացվում են ժամանակի ընթացքում ուղեւորահոսքերի գծապատկերների տեսքով, որոնց մշակումը մեծ ծախսեր ու ժամանակ չի պահանջում։ Այս մեթոդի թերությունը կանգառում ուղևորներին առանձին նստեցնելու և իջնելու անհրաժեշտությունն է։

ժամը համակցված մեթոդՈւղևորների գրանցումն իրականացվում է երկու տեսակի սենսորների միջոցով. Ավտոբուս մտնելիս ուղևորները ոտնահարում են ստորին, ապա վերին կոնտակտային աստիճանները։ Զույգ քայլերից և դռների բացումից ազդանշանները մտնում են կառավարման ստորաբաժանում, որտեղ տեղի է ունենում տրամաբանական մշակում և մուտքային հաշվիչ իմպուլսների առաջացում, որոնք գրանցվում են ձայնագրող սարքով (թվային տպագրական մեխանիզմ, դակիչ կամ մագնիսական ժապավեն): Արդյունքների հաշվառման իմպուլսները ստեղծվում են աստիճանների վրա ուղևորների ազդեցության հակառակ հերթականությամբ: Մուտք գործած և ելնող ուղևորների թվի, անցած ճանապարհի, կանգառի ժամանակի և թվի վերաբերյալ տվյալների գրանցումն իրականացվում է ավտոբուսի շարժման սկզբում դռները փակելուց հետո: Զանգվածային և ֆոտոէլեկտրական սենսորները կարող են օգտագործվել միաժամանակ:

Ուղևորների հոսքերի ավտոմատացված հետազոտությունները ապահովում են երթևեկության ծավալների վերաբերյալ տեղեկատվության մշտական ​​և շարունակական ստացում համեմատաբար ցածր ծախսերով և առանց հաշվապահների ներգրավման:

Ուղևորների հոսքերի ուսումնասիրման թվարկված մեթոդները կարելի է բաժանել երեք խմբի՝ կախված նրանից անհրաժեշտ տեղեկատվության ստացման եղանակի մասին, այն է՝ փոխադրվող ուղևորների քանակի հաշվման վրա հիմնված մեթոդներ. Ուղևորների հոսքերի հավանական արժեքը կանխատեսելու գործիքների (ավտոմատացված) և վերլուծական (հաշվարկային) մեթոդների օգտագործմամբ տեղեկատվության ստացման մեթոդները:

Հետազոտության մեթոդ ընտրելիս հաշվի են առնվում դրա աշխատանքի ինտենսիվությունը և անհրաժեշտ ծախսերը: Ամեն դեպքում, անհրաժեշտ է ձեռք բերված տվյալների հավաստիությունը և փոխադրումների կազմակերպման գործում դրանց օգտագործման հնարավորությունը։ Ուղևորափոխադրումների ռացիոնալ կազմակերպման և շարժակազմի արդյունավետ օգտագործման հարցերի հաջող լուծումն անհնար է առանց տրանսպորտային ցանցի ուղևորահոսքերի փոփոխությունների բնույթի համակարգված ուսումնասիրության:

Ուղևորների հոսքերի հետազոտման աշխատանքները ցանկացած մեթոդով և անկախ ծածկույթի տևողությունից և լայնությունից պետք է իրականացվեն նախապես կազմված և հաստատված պլանի համաձայն: Պլանը մշակվում է՝ հաշվի առնելով կոնկրետ պայմանները և պետք է իրատեսական լինի ժամկետների, աշխատանքի ծավալների և կատարողների թվի առումով։ Ծրագիրը սովորաբար բաղկացած է երեք մասից՝ նախապատրաստություն հարցման անցկացման համար. աշխատանք հետազոտության իրականացման և հավաքագրված տեղեկատվության վիճակագրական մշակման ուղղությամբ։

Հետազոտությունների անցկացումը վերահսկելու համար ավտոմոբիլային տրանսպորտի ձեռնարկությունները և տրանսպորտային միավորումները իրենց աշխատակիցներից մի քանիսին նշանակում են տեսուչներ: Զանգվածային հարցումների ժամանակ բնակչությունը երկու-երեք շաբաթ առաջ ծանուցվում է հարցումների սկզբի և նպատակի մասին։ Հետազոտությունների ընթացքում պետք է խուսափել տրանսպորտի այլ տեսակների խանգարումներից և լավ համակարգել և կառավարել: Ուղևորների հոսքերի ուսումնասիրությունը թույլ է տալիս բացահայտել դրանց տատանումների հիմնական օրինաչափությունները՝ հետազոտության արդյունքների օգտագործման համար փոխադրումների պլանավորման և կազմակերպման մեջ: Այլ կերպ ասած, երթուղիներում և ընդհանրապես որոշակի տեղանքի համար ուղևորահոսքերի փոփոխության բնույթը ենթակա է որոշակի օրինաչափության, հետևաբար ուղևորահոսքերի բաշխման համակարգված նույնականացումը ըստ ժամանակի, երթուղիների երկարության և ուղղությունների հիմնական խնդիրն է: տրանսպորտային ձեռնարկությունների կամ համակարգող կենտրոնի շահագործման ծառայություն՝ կենտրոնական դիսպետչերական կենտրոնի կամ լոգիստիկ կենտրոնի տեսքով։ Ուղևորային հոսքերը բնութագրում են տրանսպորտային ցանցի ծանրաբեռնվածությունը շարժման ուղղություններով որոշակի ժամանակահատվածում (ժամ, օր, ամիս): Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, ուղևորների հոսքերը սխեմատիկորեն պատկերված են գծապատկերների տեսքով և որոշում են երթուղու, ճանապարհի հատվածի կամ գծի ինտենսիվությունը: Ուղևորահոսքերի փոփոխության բնույթն ըստ օրվա ժամերի, շաբաթվա օրերի, ամիսների, երթուղու երկարության և ուղղությունների ներկայացված է Նկ. 3.26. Ուղևորների հոսքեր

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Տ,հ

գ) Օ» գ-Պ դ

Pi Wed 11t Century T. օրերԵրք Հնգ

Գ,ամիս 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 կմ

13 5 7 9 դ) անցում/ժ 100 - 80 60

Խմեք.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 կմ 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 կմ

Բրինձ. 3.26. Ուղևորների հոսքի փոփոխություն.

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Ա- ըստ օրվա ժամի; բ - ըստ շաբաթվա օրվա; Վ- ըստ ամիսների; g - երթուղու երկարությամբ; դ - շարժման ուղղություններով (այնտեղ և ետ)

հաստատուն արժեք չեն, այսինքն՝ անհավասար են։ Ուղևորահոսքերի անհավասարության աստիճանը գնահատվում է անհավասարության T| գործակցով n. Այն որոշվում է ուղևորափոխադրումների առավելագույն թողունակության £) առավելագույն հարաբերակցությամբ որոշակի ժամանակահատվածի համար ուղևորափոխադրումների միջին թողունակության (3 միջին նույն ժամանակահատվածի համար.

L„=e,աճուկ/a p - (3.97)

Անհավասարության գործակիցները տարբերվում են ըստ օրվա ժամերի, շաբաթվա օրերի, տարվա ամիսների, ինչպես նաև ըստ երթուղու հատվածների և շարժման ուղղությունների։ Ուղղությունների անհավասարության գործակիցը ժամում ամենածանրաբեռնված ուղղությամբ ուղևորափոխադրումների առավելագույն թողունակության հարաբերակցությունն է հակառակ ուղղությամբ ուղևորափոխադրումների միջին թողունակությանը: Ռուսաստանի խոշոր քաղաքների համար անհավասարության գործակիցի արժեքը գտնվում է միջակայքում՝ ըստ օրվա ժամերի Г| n = 1,5-2,0; ըստ շաբաթվա օրվա Г|„= 1.1-1.25; ուղղություններով Г|„= 1.3-1.6.

Ուղևորահոսքի ուսումնասիրությունների արդյունքներն օգտագործվում են ինչպես առկա երթուղիներով ուղևորափոխադրումների կազմակերպումը բարելավելու, այնպես էլ տրանսպորտային ցանցն ամբողջությամբ վերակազմավորելու համար:

Հետազոտության նյութերի հիման վրա կարելի է սահմանել ավտոբուսի շահագործման հիմնական տեխնիկական և գործառնական ցուցանիշները՝ երթևեկության ծավալը, ուղևորաշրջանառությունը, ուղևորների միջին հեռավորությունը, ավտոբուսի լիցքավորումը և երթուղիներում ավտոբուսների քանակը, ճամփորդության ժամանակը և աշխատանքային հերթափոխի քանակը, արագությունը, ճանապարհորդության ընդմիջումներն ու հաճախականությունը, վազքը մեկ ժամանակի հանդերձանքով: Այս տվյալները հիմք են հանդիսանում ինչպես երթուղային համակարգի բարելավման համար, այնպես էլ յուրաքանչյուր կոնկրետ երթուղու երթևեկության և ավտոբուսների շահագործման կազմակերպման համար:

3.6. ԱՎՏՈԲՈՒՍԱՅԻՆ ԵՐԹՈՒՂԻՆԵՐ ԵՎ ԳԾԱՅԻՆ ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿՆԵՐ

Քաղաքային, մերձքաղաքային, գյուղական (տեղական), միջքաղաքային և միջազգային ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար կազմակերպվում են համապատասխանաբար քաղաքային, մերձքաղաքային, գյուղական (տեղական), միջքաղաքային և միջազգային երթուղիներ։ Երթուղին կանոնակարգված երթուղի է, որով շարժակազմը պետք է հետևի փոխադրումներ կատարելիս: Երթուղիների բնույթը կարող է լինել ճոճանակային կամ շրջանաձև (նկ. 3.27):

Ճոճանակերթուղի է, որով շարժակազմի երթուղին առաջ և հետընթաց ուղղություններով անցնում է նույն երթուղով:

ԿոլցևըԵրթուղին կոչվում է այնպես, որ երթուղին փակ հանգույց է:

Քաղաքային փոխադրումներ իրականացնելիս երթուղի հասկացությունը համապատասխանում է փողոցների կամ ճանապարհների այն հատվածին, որի երկայնքով կանոնավոր երթևեկությունը տեղի է ունենում սկզբնական կանգառից մինչև վերջ:

Կախված սպասարկվող տարածքում գտնվելու վայրից՝ երթուղիները բաժանվում են. տրամագծային, միացնելով քաղաքի ծայրամասային տարածքները և անցնելով կենտրոնով; ճառագայթային, կապելով քաղաքի ծայրամասային տարածքները նրա կենտրոնական մասի հետ. կիսամետրաժ,անցնելով կենտրոնով և քաղաքային տարածքներով, բայց ոչ տրամագծորեն տեղակայված. օղակ; շոշափելի, միացնելով առանձին ծայրամասային տարածքները և չանցնելով կենտրոնով. մեկնող, որը տարածվում է սպասարկման տարածքից դուրս, բայց իր բնույթով համապատասխանում է քաղաքային տրանսպորտի ցանցի հիմնական երթուղիներին (նկ. 3.28):

Երթևեկության ուղիները բաժանված են հատվածների. Վարելկոչվում է երթուղու հատված երկու հարակից կանգառների միջև։ Քաղաքային երթուղիներում բեռնափոխադրումների երկարությունը ենթադրվում է 300-700 մ, ծայրամասային երթուղիներինը՝ 700-1500 մ, իսկ միջքաղաքային երթուղիներին՝ ըստ խոշոր բնակավայրերի միջև հեռավորության:

Բրինձ. 3.27. Վարորդական երթուղիներ. Ա - ճոճանակ;բ - մատանի

Բրինձ. 3.28. Երթուղիների բաժանում` կախված քաղաքի ներսում գտնվելու վայրից. 1 - տրամագծային; 2 - ճառագայթային; 3 - կիսամետրիկ; 4 - մեկնում; 5 - շոշափելի; 6 - օղակ; 7 - ծայրամասային

Կանգառի կետերբաժանվում են եզրափակիչ(երթուղու սկզբում և վերջում) և միջանկյալ.Միջանկյալները, իրենց հերթին, կարող են լինել. մշտական- մշտական ​​և բավարար ուղևորափոխանակությամբ կետերում. ժամանակավոր, երբ ուղեւորափոխադրում

Ժամանակի հետ անհամապատասխանություն օրվա ժամին՝ թատրոնների, համերգասրահների, մարզադաշտերի մոտ կամ տարվա սեզոնի մոտ՝ ամռանը հանգստյան գոտիներում՝ լողափերի, տեսարժան վայրերի և այլնի մոտ. ուղևորների խնդրանքովզգալի երկարությամբ հատվածներում այն ​​կետերում, որտեղ կա աննշան, բայց պարբերական ուղևորափոխադրումներ: Բոլոր միջանկյալ կանգառները բաժանված են սովորականԵվ հանգույցային, որտեղ մի քանի երթուղիներ հատվում են, և ուղևորները տեղափոխվում են մի երթուղուց կամ տրանսպորտի եղանակից մյուսը։

Կանգառների վայրերը որոշվում են՝ հաշվի առնելով երթուղու հատվածների երկայնքով ուղևորահոսքերի բաշխումը, ապահովելով երթևեկության անվտանգությունը և ուղևորների նստել-իջնելու հարմարավետությունը և համաձայնեցվում են Պետավտոտեսչության (ՊՏՏ) հետ: Ծանր տրանսպորտային միջոցների երթևեկությամբ քաղաքային երթուղիներում կանգառները սովորաբար գտնվում են խաչմերուկների հետևում: Քաղաքներում կանգառներին մոտենալու վրա ուղևորների ծախսած ժամանակը, հնարավորության դեպքում, չպետք է գերազանցի 10-15 րոպեն։ հաշվի առնելով քաղաքային տրանսպորտի բոլոր տեսակների երթուղիները. Եթե ​​որոշակի տարածքներում երթևեկության բարձր հաճախականությամբ մի քանի քաղաքային երթուղիներ համակցված են, ապա պետք է կազմակերպվեն կանգառների կրկնակի կետեր՝ առջևում ավելի մեծ հաճախականությամբ երթուղիների կանգառներով:

Կանգառի կետերի միջև հեռավորությունն ընտրվում է հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ մի կողմից փոքր բեռնափոխադրումները ապահովում են կանգառին մոտենալու համար ծախսվող նվազագույն ժամանակը, բայց, մյուս կողմից, նման բեռնափոխադրումների հետ կապի արագությունը և տևողությունը նվազում է. ճամփորդության ինքնին ավելանում է: Երկար ճանապարհները օգնում են բարձրացնել ուղևորների առաքման արագությունը, բայց միևնույն ժամանակ մեծացնում են կանգառներ հասնելու ժամանակը: Ձգվածքի երկարության ռացիոնալ արժեքը որոշելու համար կազմվում է G-ի անցկացրած ժամանակի կախվածությունը բեմի/գծի երկարությունից՝ տարբեր միջին ճանապարհորդությունների / միավորի համար (նկ. 3.29): Որպես ուղեցույց, կարող եք օգտագործել հետևյալ տվյալները.

Ցանկացած տեսակի երթուղու (քաղաքային, ծայրամասային, միջքաղաքային, տեղական) ընտրությունն իրականացվում է հետևյալ պահանջների համաձայն. նրանք պետք է ապահովեն ուղևորների նվազագույն ճամփորդության ժամանակ, ինչպես նաև տրանսպորտի այլ տեսակներ տեղափոխելու հնարավորություն և հարմարավետություն. Երթուղիների երկարությունը սահմանվում է՝ կախված ուղևորահոսքերի չափից և փոխադրումների շահութաբերությունից։ Պետք է հիշել, որ միջքաղաքային երթուղիները ապահովում են ուղիղ կապ բնակեցված տարածքի ծայրամասային տարածքների միջև և բարձր աշխատանքային արագություն, մինչդեռ կարճ երթուղիները ապահովում են ավտոբուսների ավելի միատեսակ բեռնվածություն ամբողջ երթուղու և ավելի կանոնավոր երթևեկություն:

Ավտոբուսային երթուղիների բացմանը նախորդում են բազմաթիվ նախապատրաստական ​​աշխատանքներ, որոնք պետք է ներառեն. հնարավոր ուղևորափոխադրումների բացահայտում. երթուղու ընտրություն; ճանապարհների վիճակի հետազոտություն; կանգառի կետերի գտնվելու վայրի որոշում. երթուղու բացման տեխնիկատնտեսական հիմնավորումների մշակում. ավտոբուսի երթուղու անձնագիր կազմելը.

Բրինձ. 3.29. Շարժման վրա ծախսված ժամանակը կախված բեռնափոխադրման երկարությունից. 1 - ժամը /ep=4 կմ; 2 - ժամը /ep=3 կմ; _? - ժամը /ep=2 կմ

Ակնկալվող ուղևորաշրջանառությունը սահմանվում է հարցաթերթիկի, բնակչության հարցումների, կանխատեսումների և մոտավոր հաշվարկների միջոցով։ Երթուղին ընտրվում է ըստ ուղևորների տեղաշարժի նախատեսված և ցանկալի ուղղությունների՝ երթևեկության անվտանգության պահանջներին և ճանապարհային պայմաններին համապատասխան: պայմանով կարելի է կազմակերպել նոր երթուղիներ

ճանապարհները և դրանց դասավորությունը համապատասխանում են երթևեկության անվտանգության պահանջներին: Փողոցների և ճանապարհների երթևեկելի մասը պետք է ունենա այնպիսի լայնություն, որն ապահովի հանդիպակաց տրանսպորտային միջոցներով ավտոբուսների անվտանգ երթևեկությունը՝ առանց արագությունը նվազեցնելու։ Արհեստական ​​կառույցների թողունակությունը պետք է համապատասխանի ավտոբուսների քաշին և չափերին։ Ճանապարհների պայմանները գնահատելու համար հանձնաժողով է ստեղծվում ավտոմոբիլային տրանսպորտի ասոցիացիաների գործառնական ծառայությունների, ճանապարհային իշխանությունների և Պետական ​​ճանապարհային տեսչության (ՊՏՀ) ներկայացուցիչներից: Ստուգման արդյունքներով կազմվում է արձանագրություն։

Երթուղու երթուղին ընտրելուց հետո որոշվում է կանգառների գտնվելու վայրը՝ հաշվի առնելով ուղևորների բավարար երթևեկության առկայությունը, հետիոտների հասանելիությունը, անվտանգ տեղաբաշխումը և տրանսպորտից օգտվելիս ուղևորի ծախսած նվազագույն ընդհանուր ժամանակը (մոտեցման ժամանակը, սպասման ժամանակը, ճանապարհորդել ավտոբուսով և շարժվել վերջնական կետից):

Երթուղու բացումը պետք է ուղեկցվի դրա տեխնիկատնտեսական հիմնավորման հստակ ուսումնասիրությամբ։ Երթուղի բացելը ավելի հեշտ է, քան փակելը։ Ընդհանուր առմամբ, քաղաքներում և ավաններում ավտոբուսային երթուղիները բացվում են տրանսպորտի նախարարության թույլտվությամբ՝ տեխնիկատնտեսական հիմնավորումների ներկայացմամբ:

Ճանապարհային տրանսպորտի կանոնադրության համաձայն՝ ավտոբուսային երթուղիների բացումն ու փակումն իրականացվում է.

քաղաքային և ծայրամասային` մարզի, տարածքի, հանրապետության տրանսպորտային մարմնի կողմից` քաղաքային և թաղապետարանների համաձայնությամբ.

միջքաղաքային շրջանի, տարածքի, ինքնավար հանրապետության սահմաններում՝ շրջանի, տարածքի, հանրապետության տրանսպորտային իշխանությունների կողմից՝ համաձայնեցնելով ինքնավար հանրապետությունների կամ շրջանների (կրայ) վարչակազմերի համապատասխան բաժինները. մարզերի, տարածքների, հանրապետությունների միջև՝ տրանսպորտի նախարարություն։

Երթևեկության բացումից կամ փակումից 10 օր առաջ, ի գիտություն ուղևորների, պետք է հայտարարություններ փակցվեն սկզբնական, վերջնական և միջանկյալ կանգառներում, ինչպես նաև ավտոկայաններում և ավտոկայաններում։ Երթուղիների և կանգառների պլանային փոփոխությունների մասին հայտարարությունները փակցվում են դրանց կատարումից ոչ ուշ, քան 5 օր առաջ։

Յուրաքանչյուր ավտոբուսային երթուղու համար պատրաստվում է անձնագիր։ Երթուղու անձնագիր - հիմնական փաստաթուղթ, որը բնութագրում է երթուղու երթուղին, որը ցույց է տալիս գծային և ճանապարհային կառույցները. երթուղի, կանգառների առկայություն; ճանապարհի բնութագրերը; հիմնական գործառնական ցուցանիշների կատարում; երթուղու գնագոյացում. Անձնագիրը պարունակում է. երթուղու դիագրամ; երթուղու երկարության չափման ակտ; երթուղու կանգառների և գոտիների համարների միջև հեռավորությունների աղյուսակ՝ ճանապարհորդության արժեքը որոշելու համար. ավտոտաղավարների, ավտոկայանների, ավտոկայանների, կառավարման կենտրոնների բնութագրերը. ավտոբուսների երթևեկության մեկնարկի և ավարտի ժամերը, երթևեկության ընդմիջումներն ըստ օրվա և շաբաթվա օրերի, երթուղու մոտ գտնվող հիմնական ձեռնարկությունների մեկնարկի և ավարտի ժամերը:

Երթուղու անձնագրի ձևը, ինչպես նաև դրա լրացման և պահպանման կարգը սահմանվում են տրանսպորտի նախարարության կողմից հաստատված հրահանգներով: Անձնագիրը, որպես կանոն, բաղկացած է ստանդարտ ձևաթղթերի մի շարքից, որոնց վրա վերևի աջ անկյունում նշվում է թերթի սերիական համարը և ավելացվում է տառային ինդեքս, որը ցույց է տալիս այս թերթի համապատասխանությունը որոշակի տեսակի երթուղու համար. քաղաքային, P - ծայրամասային, M - միջքաղաքային.

Երթուղու վրա տեղի ունեցող բոլոր փոփոխությունները մուտքագրվում են անձնագրում՝ նշելով փոփոխությունների և փոփոխությունների պատճառները: Թերթ 8GMP անձնագիրը հատուկ ստեղծված է դրա համար: Այն ներառում է տեղեկատվություն երթուղու կրճատման, շրջանցիկ երթուղիների ներդրման, կանգառի կետերի փոփոխման, երթևեկության ժամանակավոր դադարեցման, պատճառները նշելու և այլնի մասին։

Կոնկրետ երթուղիով շարժն սկսելուց հետո անհրաժեշտ է կազմակերպել ավտոբուսների աշխատանքի և ամսական տեղափոխվող ուղևորների թվի մոնիտորինգ։ Այնուհետև ամսական տվյալները վերածվում են տարեկան տվյալների և մուտքագրվում 12GPM թերթիկ (հիմնական գործառնական ցուցանիշների կատարում): Քաղաքային և մերձքաղաքային փոխադրումների համար անձնագիրը լրացվում է երկու օրինակով (մեկը` ATP-ի, մյուսը` տարածաշրջանի տրանսպորտային մարմնի (կրայ), իսկ միջտարածաշրջանային և միջհանրապետական ​​տրանսպորտի համար` երեք օրինակից (մեկը` Ռոսավտոտրանսում): .

Երթուղիները պետք է սարքավորված լինեն ցուցիչներ. Ստանդարտ կանգառի «A» նույնականացման նշանով մետաղական, 350x595 մմ չափսի նշանների վրա գրված է կանգառի անվանումը, երթուղու համարները, երթևեկության ընդմիջումներն ըստ օրվա ժամերի և վերջնական կանգառի անվանումը կետ. Երբ երթևեկության միջակայքը գերազանցում է 20 րոպեն, տեղադրվում է ժամանակացույց:

Ուղևորներին, վարորդներին հանգստանալու, հաղորդավարներին և կարգավարներին սպասարկելու, ինչպես նաև ուղևորների օպերատիվ ծառայության գծային անձնակազմին տեղավորելու համար ավտոբուսային երթուղիներն ունեն գծային կառուցվածքներ: Ամենապարզ գծային կառուցվածքներն են մեքենաների տաղավարներ 5-20 ուղեւոր տարողությամբ՝ անձրեւից, ձյունից, քամուց եւ արեւից պաշտպանվելու համար։ Երթուղու վրա գտնվող բնակավայրերում միջքաղաքային և մերձքաղաքային երթուղիներում, դրամական միավորներ, նախատեսված է ճամփորդական տոմսերի վաճառքի և ուղևորների համար տեղեկատվական և տեղեկատու ծառայությունների համար։ Ցանկալի է կանխիկացման կետերը համատեղել գործող մեքենաների տաղավարների հետ։

Քաղաքային երթուղիների տերմինալային և կենտրոնական ավտոբուսային կետերում կառուցում են սպասարկման ավտոբուսային կայաններնախագծված է գծային անձնակազմին տեղավորելու համար՝ ուղևորների գործառնական ծառայություններ, կարգավարներ և հանգստացող վարորդներ: Եթե ​​վերջնական կանգառներում գծային կառույցներ չկան, ապա դրանք պետք է հագեցված լինեն կապի միջոցներով կամ ժամանման ժամանակը գրանցող սարքերով:

Քաղաքային գծային կառույցների կառուցումն ու պահպանումը քաղաքապետարանների և քաղաքապետարանների, իսկ քաղաքից դուրս մայրուղիների վրա՝ ճանապարհների սպասարկման կազմակերպությունների պարտականությունն է:

Մոտելներն ու ճամբարները կառուցված են ավտոզբոսաշրջիկներին սպասարկելու համար։ ՄոթելԱվտոզբոսաշրջիկների համար նախատեսված հյուրանոց է, որը, բացի հյուրանոցային համարներից, ունի անձնական օգտագործման համար նախատեսված մարդատար տրանսպորտային միջոցների պահեստավորման, լվացման, սպասարկման և փոքր վերանորոգման վայրեր: Արշավներ- սրանք հատուկ ճամբարներ են ավտոտուրիստների համար, որոնք տեղակայված են գեղատեսիլ վայրերում և ունեն տարրական հարմարություններ ավտոտուրիստների կացության և տեղավորման համար:

TO ավտոբուսի կայաններներառել ավտոբուսային երթուղիների գծային կառույցներ՝ ավտոբուսներ ընդունելու և մեկնելու, ուղևորներին նստեցնելու և իջեցնելու, ինչպես նաև ճանապարհային տրանսպորտի անձնակազմին սպասարկելու և տեղավորելու համար: Ավտոկայանը բաղկացած է գոգնոցով բլոկում գտնվող ուղևորների շենքից, թռիչքների և գրասենյակային տարածքների միջև ավտոբուսների կայանման տարածքից: Դրանք կառուցված են ծայրամասային և միջքաղաքային երթուղիների վերջնական և միջանկյալ կանգառներում։ Ուղևորային ավտոկայանի շենքերը երկու տեսակի են՝ մինչև 25 ուղևոր և 50-ից մինչև 75 ուղևոր տարողունակությամբ:

Ավտոբուսի կանգառքաղաքային երթևեկությունից մեկուսացված շինարարական համալիր է, որը ներառում է ուղևորների շենք, ուղևորների նստելու և իջնելու հարթակներով ներքին տարածք, սովորական ավտոբուսների կայանատեղի, հասարակական տրանսպորտի մուտքերով և կայանատեղիներով կայարան և կոմունալ տարածք: Ստանդարտ նախագծերը նախատեսում են ավտոկայանների դասակարգում՝ կախված հզորությունից (100, 200, 300 և 500 ուղևոր): Բացի ընդհանուր հզորությունից, հաշվի է առնվում դրանց հզորությունը կամ ավտոբուսների քանակը, որոնք կարող են ժամանել և մեկնել պիկ ժամերին։

Ավտոբուսային տերմինալների և ավտոկայանների տարածքը հագեցած է ցուցանակներով և ցանկապատերով, որոնք անհրաժեշտ են ուղևորների տեղաշարժն ուղղորդելու և տրանսպորտը տեղավորելու համար։ Հարթակները հագեցած են ավտոբուսների ընդունման և մեկնելու ազդանշանային և կառավարման համակարգերով։ Ուղևորային շենքերը, որոնք նախատեսված են ուղևորներին սպասարկելու, տրանսպորտային գործընթացը կազմակերպելու և կառավարելու համար, կարող են լինել մեկ հարկանի կամ բազմահարկ (2 հարկ և ավելի): Ընդհանուր տիպի ավտոկայան կարելի է համարել երկհարկանը՝ 500 ուղեւոր տեղավորող։

Ավտոկայանները և ավտոբուսային տերմինալները, որպես կանոն, կառուցվում են ստանդարտ նախագծերի հիման վրա՝ ըստ օրական տվյալ կետից ուղևորների մեկնման ծավալի և անցնող ավտոբուսների երթևեկության ինտենսիվության (նկ. 3.30 և 3.31):

Ավտոկայանների հիմնական գործառույթներըեն. սպառողական ծառայություններ ուղևորների համար, երբ նրանք գտնվում են ավտոկայանում. տրանսպորտային միջոցների շարժման դիսպետչերական հսկողություն; ավտոկայանի տարածքում ուղևորահոսքերի կառավարում. առևտրային գործողություններ և վերահսկում; սպասարկման գործողություններ; ուղևորափոխադրումների հաշվառում և վերլուծություն; ավտոբուսի անձնակազմի կյանքի և հանգստի կազմակերպում. տարածքը և տարածքը մաքուր պահելը. Ավտոբուսի կայանի շենքի ուղևորային տարածքների տարածքը որոշվում է կախված գնահատված հզորությունից՝ հաշվի առնելով յուրաքանչյուր կոնկրետ տարածքի ուղևորների թիվը և մեկ անձի համար սահմանված ստանդարտացված տարածքը.

Բրինձ. 3.30. Ավտոկայանի գլխավոր հատակագիծ.1 - ավտոկայանի շենք; 2 - հարթակ; 3 - վերգետնյա անցում; 4 - կայանատեղի; 5 - կոմունալ բակ

Բրինձ. 3.31. Ավտոկայանի գլխավոր հատակագիծ. 1 - կայարանի շենք; 2 - ժամանման հարթակ; 3 - մեկնման հարթակ; 4 - բնակության տարածք; 5 - մեքենաների կայանատեղի; 6 - վերգետնյա անցում; 7- բուժման օբյեկտներ

^pass=/Ip> (3-98)

որտեղ / ud - հատուկ ստանդարտացված տարածք, մ 2 / մարդ, տվյալ շենքի համար. N p - կոնկրետ սենյակում տեղավորված ուղևորների թիվը:

M p = d* pass a/f, (3.99)

Որտեղ<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a-ն յուրաքանչյուր սենյակի տարածքի մասնաբաժինն է, որը որոշվում է ըստ առաջարկությունների: Տարածքը պլանավորելիս անփոխարինելի պայման է ուղևորների սրահը առաջին հարկում տեղադրելը և դահլիճից անմիջապես հարթակ դուրս գալը: Ուղևորների սրահին կից կամ ուղղակիորեն միացված պետք է լինեն՝ բուֆետ, տոմսարկղեր և տեղեկատվական գրասեղան, փոստային բաժանմունք, ուղեբեռի պահեստ, երեխաներով ուղևորների համար նախատեսված սենյակներ, բուժկետ և զուգարան: Դրամարկղերը պետք է միացված լինեն հաշվառման, եկամուտների հավաքագրման և դրամական փաստաթղթերի պահպանման տարածքին: Կառավարման սենյակները տեղակայված են առաջին հարկում՝ ավտոբուսի ժամանման և մեկնման հարթակների կողքին՝ ավելի լավ տեսանելիության համար: Վարորդի տարածքը պետք է հաղորդակցվի կառավարման սենյակի հետ: Երկրորդ հարկում նպատակահարմար է տեղակայել ուղևորների և վարորդների համար նախատեսված ննջասենյակներ (հյուրանոցային սենյակներ), գրասենյակային տարածքներ, կայարանի կառավարման բաժին, կապի բաժին, ռեստորան, վարսավիրանոց և այլն:

Ավտոկայաններ կառուցելիս մեծ ուշադրություն պետք է դարձնել հարթակների տեղակայմանը և սարքավորումներին։ Այսպիսով, օրինակ, մեկնման հարթակի վրայով պետք է հովանոց լինի, իսկ մայթը պետք է գտնվի երթևեկելի մասից 250-300 մմ բարձրության վրա: Հարթակի տարածքը, որի եզրին կանգնած է ավտոբուսը, կոչվում է նստեցման (իջնելու) կետ: Հարթակի համեմատ ավտոբուսների երեք հնարավոր դասավորություններ կարող են լինել՝ ուղիղ, սրածայր (վերջ, թեք) և եզր:

Ուղևորներին սպասարկելու և փոխադրումներ իրականացնելու համար ավտոբուսային տերմինալների (ավտոկայանների) շահագործման կարգը կարգավորվում է միջքաղաքային հաղորդակցության ավտոբուսային տերմինալների (ավտոկայանների) շահագործման ստանդարտ տեխնոլոգիական գործընթացով: Տեխնոլոգիական գործընթացը նախատեսում է ավտոկայանների աշխատանքի ռացիոնալ կազմակերպում և դրա բոլոր ծառայությունների փոխգործակցությունը: Այն ներառում է՝ տոմսարկղերի աշխատանքի ռացիոնալ կազմակերպում. մշտական ​​փոխազդեցություն գանձապահների և դիսպետչերական ծառայության միջև. դիսպետչերական ծառայության գործունեության համակարգը և դրա փոխազդեցությունը վարորդների, կայարանի և գիշերօթիկ հերթապահների հետ. ուղևորների համար մշակութային և առօրյա ծառայությունների կազմակերպում (բեռի ընդունում, պահպանում և առաքում, նստեցման ընթացակարգեր, տեղեկատվական և տեղեկատու աջակցություն և այլն); կապի, ավտոմատացման և հսկողության տեխնիկական միջոցների սպասարկման կարգը. ավտոկայանի տարածքի և կայարանի տարածքի պահպանման և մաքրման կարգը.

Յուրաքանչյուր ավտոկայանի համար տրվում է անձնագիր, որը ներառում է արտադրական և տեխնիկական բնութագրերը, այն է՝ սպասարկվող ուղևորների օրական քանակը. ավտոբուսի մեկնումների քանակը՝ ըստ ծառայության տեսակի. պահեստային սենյակների տեղերի քանակը; ուղևորների շենքի գլխավոր հատակագիծը և հատակագիծը. ծառայության դասավորությունը; գոգնոց համակարգ նախազգուշացումով. Ներկայումս կիրառվում է ինտեգրված կայանների կառուցումը, որոնք միավորում են ուղևորափոխադրումների երկու կամ ավելի տեսակներ (երկաթուղային և ավտոմոբիլային, գետային և ճանապարհային և այլն) նույն տարածքում: Միավորված կայանները ստեղծվում են գոյություն ունեցողների հիման վրա և նախագծված նորից՝ հաշվի առնելով տրանսպորտի տարբեր տեսակների ուղևորների սպասարկումը մեկ շինարարական համալիրում (Չելյաբինսկ, Էլիստա, Սոչի, Վոլժսկի և այլն): Համատեղ կայանի շահագործումն ավելի էժան է, քան երկու կամ ավելի առանձին կայանների շահագործումը:

Ավտոբուսային տերմինալների և ավտոկայանների կառավարումն ի սկզբանե իրականացվել է միջքաղաքային փոխադրումներ իրականացնող «Էյ Թի Փի»-երի կողմից։ Միջքաղաքային, մերձքաղաքային, տեղական երթուղիների և դրանք շահագործող «Էյ Թի Փի»-ի թվի աճով նման կառավարումը դարձավ անիրագործելի և այն փոխանցվեց մասնագիտացված կազմակերպություններին (ավտոկայանների ասոցիացիաներին):

Ավտոկայանների ասոցիացիաները մասնագիտացված կազմակերպություն են միջքաղաքային և արվարձանային ուղևորափոխադրումների իրականացման համար, ներառյալ բոլոր մարզային ավտոկայանները և ավտոկայանները, ինչպես նաև կենտրոնացված դիսպետչերական կառավարումը և միասնական տեխնոլոգիական գործընթաց: Տերմինալների և կայանների գործունեության կառավարման կենտրոնացման, միասնական տեխնոլոգիական գործընթացի ներդրման, միջքաղաքային և մերձքաղաքային փոխադրումների կազմակերպման բարելավման արդյունքում, պայմաններ են ստեղծվում կապի միջոցների զարգացման և ավտոբուսների հետագծման գործընթացների ավտոմատացման համար։ . Ավտոբուսների ռադիոհետագծման համակարգերը՝ կանգառներից մեկնելու ժամանակի մասին գործառնական տեղեկատվության փոխանցմամբ, ժամանման ժամանակ ազատ և ազատ տեղերի առկայությամբ, օգնում են բարձրացնել երթևեկության կանոնավորության գործառնական վերահսկողությունը և բարելավել ուղևորների սպասարկման որակը:

Ավտոկայանների ֆինանսավորման հիմնական աղբյուրներն են տոմսերի վաճառքից ստացված եկամուտները, տոմսերի նախնական վաճառքի միջնորդավճարը, ուղեբեռի տեղափոխման համար տոմսերի վաճառքից եկամտից պահումները, ուղեբեռի պահեստից, հանգստի սենյակներից և այլ ծառայություններից ստացված եկամուտները:

3.7. ԳՆԱՀԱՏԱԿԱՆ ԱՐԱԳՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՆԴԱՏԻ ԺԱՄԱՆԱԿ

Ուղևորափոխադրումները գործում են ըստ չվացուցակի, որը հիմնված է կանգառում արագությունների և ժամանակի աշխատանքի համար սահմանված նպատակահարմար, ընդունելի և իրագործելի չափանիշների վրա:

Նորերը Չվացուցակով աշխատելու առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն է, որ վարորդները հնարավորություն չունեն ինքնուրույն փոխել թռիչքի և շրջադարձի ժամերը։ Երթուղու երկայնքով ավտոբուսի շարժվելու անբավարար ժամանակը հանգեցնում է անկանոն աշխատանքի և ճանապարհորդության անվտանգության նվազեցման, իսկ ավելցուկային ժամանակը նվազեցնում է ավտոբուսի արտադրողականությունը և մեծացնում ուղևորների ճանապարհորդության ժամանակը: Ճիշտ սահմանված արագությունները նպաստում են երթուղու ավտոբուսների արդյունավետ օգտագործմանը։ Գրեթե բոլոր գործառնական հաշվարկները հիմնված են արագության ցուցիչի վրա, որն, իր հերթին, կախված է մի շարք գործոններից. ավտոբուսի դիզայն; ճանապարհի պայմանները և երթուղու առանձնահատկությունները; երթեւեկության ինտենսիվությունը; երթուղու ուղևորների ինտենսիվությունը; կլիմայական և օդերևութաբանական պայմաններ; վարորդի հմտություն. Նրանց ազդեցությունը կարելի է հաշվի առնել միայն շարժման արագությունների նորմալացման միջոցով՝ հաշվի առնելով կոնկրետ պայմանները: Արագության կարգավորումն իրականացվում է թռիչքով։ Ինչպես նշվեց ավելի վաղ թռիչք- ավտոբուսի շարժումն է երթուղու երկայնքով մեկ ուղղությամբ՝ մի վերջնակետից մյուսը: Երկու ուղղություններով երթուղու երկայնքով ավտոբուսի վազքը համարվում է հետադարձ: Թռիչքի ժամանակը t R ժամանակի և G os - միջանկյալ կանգառներում դադարի գումարն է:

*d "OS 1 *os "*>

որտեղ n-ը միջանկյալ կանգառների թիվն է:

Ժամանակը վերադարձի թռիչքբաղկացած է թռիչքի ժամանակից դեպի առաջ ուղղությամբ, մինչև g վերջնական կետում մնալու ժամանակից և հետադարձ թռիչքի ժամանակից, այսինքն. + Կա հասկացություն.

շրջանառություն, որը ներառում է վերջնական կետից մեկնելու պահից մինչև հետադարձ թռիչքն ավարտելուց հետո նույն կետից մեկնելու ժամանակը (նկ. 3.32): Շրջադարձի ժամանակը.

«ob="p+"k+"ї+"k.(3.101)

Շրջանառության ժամանակը սահմանելիս բացահայտվում են դրա բաղկացուցիչ տարրերը՝ ուղիղ շարժման ժամանակը. downtime վրա պրո- Նկ. 3.32. Քաղաքի համար ավտոբուսների շրջանառության գրաֆիկ - միջքաղաքային կանգառներ com ma R w RU te

միավորներ; ծանր երթևեկության և հատուկ երթուղու պայմանների պատճառով ուշացումների ժամանակը. ճանապարհային անբարենպաստ պայմանների պատճառով առաջացած դանդաղ շարժման ժամանակները. կարգավորման ժամանակը

վերջնական կետերում:

Իրական արագությունները սովորաբար զգալիորեն տարբերվում են դինամիկ բնութագրերից ստացվող արագություններից: Ավտոբուսների համար թույլատրելի առավելագույն արագությունները, որոնք որոշվում են երթևեկության անվտանգության պահանջներով, մեծապես տարբերվում են՝ կախված ճանապարհի լայնությունից, գոտիների քանակից, փողոցի կամ ճանապարհի նպատակից, թեքությունների առկայությունից և այլն: Այսպիսով, մերձքաղաքային տրանսպորտում. թույլատրելի արագությունները մեծապես որոշվում են ճանապարհների կատեգորիայով (Աղյուսակ 3.5):

Պարամետր

Շարժման արագությունը ՕՀ-ում

նոր ճանապարհներ,

հաշվարկված

համար թույլատրելիԻ^վ^սով

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Արագություն կոշտ ճանապարհների վրա

Տեղանքը` գնահատված _թույլատրելի երկարություն^^թոբ^սով

Գոտիների քանակը dvi^եՇ^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 կամ ավելի

Լայնությունըճանապարհ ճանապարհի հատվածները, մ

Եթե ​​գնահատված աշխատանքային արագությունը երկար ժամանակ մնում է անփոփոխ, ապա գալիս է մի շրջան, երբ սահմանված ճամփորդության ժամանակը սկսում է դժվարացնել այն վարորդներին, ովքեր օգտագործում են ավտոբուսի վարման ավելի առաջադեմ տեխնիկա, կամ այն ​​չի համապատասխանում փոխված երթևեկության ինտենսիվությանը: Հետևաբար, քաղաքներում և ավաններում պետք է համակարգված կերպով իրականացվի երթևեկության արագության ստանդարտացում և իրական ճանապարհորդության ժամանակի մոնիտորինգ:

Ռացիոնալավորումը կարող է իրականացվել՝ դիտորդի կողմից տրանսպորտային գործընթացի տարրերի ձեռքով ժամանակացույցի միջոցով. օգնությամբ

ծամել հատուկսովորական ավտոբուսի վրա տեղադրված սարքավորումներ և գործիքներ (տախոմետրեր); դիտորդներ երթուղու երկայնքով հսկիչ կետերում. հատուկ նշանակված ավտոբուսով կամ մեքենայով, որըմոդելավորում է սովորական ավտոբուսի շարժումը. շարժական լաբորատորիա և տեսական (հաշվարկային) մեթոդ.

Թռիչքի ժամանակը որոշվում է հաշվարկային մեթոդով (NIAT մեթոդ) բավականհենց այն ժամանակ, երբ արագության վրա ազդում են հաստատունները գործոններ.Այնուամենայնիվ, կոնկրետ երթուղիների բնույթով բազմազաներկրի հսկայական տարածքի բնակավայրեր, պատահական երթևեկության խանգարումների առկայություն, ուղևորահոսքերի տատանումներ և ուղևորափոխադրումների փոփոխություններ կանգառի կետերում. դժվար,Հետեւաբար, նպատակահարմար է իրականացնել ժամանակի դիտարկումներ կամ օգտագործել տախոմետրեր:

Արագության կարգավորման մեթոդաբանությունը ներառում է նախապատրաստում երթուղու, ճանապարհի պայմանների, շարժակազմի տեսակների ուսումնասիրության տեսքով. իրականացնելովչափումներ; ստացված տվյալների մշակում; սահմանում բնորոշիչերթուղու վրա աշխատանքի ժամանակաշրջանները՝ թռիչքի ժամանակի ստանդարտները տարբերակելու համար. թռիչքի ժամանակի հաշվարկ.

Ժամանակաչափությունկանոնավոր ավտոբուսում և երթուղու անցակետերում դիտարկումները աշխատատար են և կարող են ընդունելի արդյունքներ տալ միայնբավականաչափ մեծ թվով չափումներ. Գործիքների կողմից գրանցված ժամանակը չի կարող վերագրվել երթուղու բոլոր ավտոբուսներին, իսկ հատուկ նշանակված ավտոբուսի ժամանակը սովորաբար գերագնահատվում է:

Լավագույն արդյունքները ձեռք են բերվում հատուկ սարքավորված շարժական լաբորատորիաների օգնությամբ, որոնք նախատեսված են երթևեկության արագությունը նորմալացնելու համար՝ հաշվի առնելով երթևեկության հոսքի ինտենսիվությունը, ճանապարհի մակերեսը և վիճակը, ճանապարհի պրոֆիլը, ճանապարհային նշանների և սահմանափակումների առկայությունը, Լուսավորություն և այլն։ Նման լաբորատորիաները պետք է լինեն տարածքային իշխանությունների տրամադրության տակ՝ ուղևորափոխադրումների ղեկավարությանը։

Ավտոբուսի արագությունները մեկ ժամվա ընթացքում հաստատուն չեն մնում, դրանք փոխվում են նաև ըստ ճանապարհորդության ժամանակաշրջանի, նույնը չեն տարբեր երթուղիներում և տարբերվում են ըստ հատվածների (տես ենթաբաժին 3.1): Շարժման արագությունների փոփոխությունը սահմանափակ ժամանակահատվածում (ժամում) ենթարկվում է նորմալ բաշխման օրենքին. ըստ շարժման ժամանակաշրջանների, դա մեծապես կախված է ընդհանուրից ինտենսիվացնելտրանսպորտային հոսք Ա^բշչ, Ափոխվում է նաև երթուղու հատվածներում: Ըստ ժամանակացույցի (նկ. 3.7) տեղադրել և ընտրելթիվ Եվարագության բնորոշ ժամանակաշրջանների տեւողությունը փոփոխվում է ըստ օրվա ժամերի: Երթուղու երկայնքով տեխնիկական արագությունը որոշվում է (3.7) արտահայտությամբ (նկ. 3.8):

Տերմինալային կետերում ավտոբուսի մնալու տեւողությունը սահմանվում է տարբեր կերպ՝ կախված ճամփորդության ժամանակաշրջանի ժամերին (պիկ ժամերին կայանման ժամանակը կրճատվում է) և որոշվում է կախված երթուղու երկարությունից, թռիչքի ժամանակից և երթևեկության պայմաններից: Միջանկյալ կանգառներում պարապուրդը տocհիմնականում կախված են շարժակազմի տեսակից և կանգառում ուղևորափոխադրումներից: Քաղաքային բանուկ երթուղիների համար, ընդհակառակը, ժամանակի բաշխումը, ինչպես նշված է 3.1 ենթաբաժնում, համապատասխանում է Էրլանգի 2-րդ կարգի օրենքին (նկ. 3.6); իսկ մաթեմատիկական ակնկալիքով որոշված ​​թվային արժեքը տատանվում է ըստ ավտոբուսի երթուղու և ապրանքանիշի: Միջանկյալ կանգառներում պարապուրդը ուղիղ համեմատական ​​է մտնող և դուրս եկող ուղևորների թվին Ք(նկ. 3.9), իսկ շարժման ժամանակաշրջանի ժամերը տատանվում են՝ կախված ուղևորահոսքերից (նկ. 3.10):

Դիտարկումների և չափումների արդյունքում հաստատված և՛ արագությունների, և՛ կանգառների ժամանակի իրական արժեքները հիմք են հանդիսանում երթևեկության ժամանակացույցի կազմման համար: Վարման արագությունների և պարապուրդի ժամանակի նորմալացումը կարող է իրականացվել արագաչափի կողքին գտնվող վահանակի վրա տեղադրված արագաչափերի միջոցով: Արագաչափի մալուխը և մարտկոցից հոսանքի լարը միացված են արագաչափին: Ավտոբուսի գործառնական պարամետրերը գրանցվում են թղթային սկավառակի վրա, որը տեղադրված է սարքի ներսում: Սկավառակի շարժումը սինխրոնացված է ժամացույցի մեխանիզմի հետ՝ օրական մեկ հեղափոխություն։ Սկավառակի վրա դիագրամների և սիմվոլների տեսքով ձայնագրումը կատարվում է սարքի մեջ ներկառուցված ձայնագրիչներով: Առջևի կողմը գրանցում է շարժման արագությունը ավտոբուսի ողջ աշխատանքի ընթացքում, բոլոր տեսակի պարապուրդների ժամանակը և հեռավորությունը: Շարժիչի ծնկաձև լիսեռի արագությունը գրանցվում է հակառակ կողմում: Աշխատանքի վերջում սկավառակը հանվում է, իսկ դրա վրա եղած ձայնագրությունները վերծանվում և վերլուծվում են։ Ուղևորափոխադրումներում տախոմետրերի օգտագործումը խոստումնալից և նպատակահարմար է թվում ոչ միայն ավտոբուսների շահագործումը կարգավորելու և վարելու տնտեսական ռեժիմները որոշելու, այլև վարորդների աշխատանքային ռեժիմները վերահսկելու համար:

Գոյություն ունի նաև երթևեկության հիմնական բնութագրերը սահմանելու վերլուծական մեթոդ, որը հիմնված է երթուղին հատվածների բաժանելու վրա, որոնց սահմանները խոչընդոտներ են, որոնք ազդում են երթևեկության արագության, անվտանգության և ուղևորների հարմարավետության փոփոխության վրա (կանգառներ, շրջադարձեր, լուսացույցներ, բարձրացումներ, և այլն):

Քաղաքային և մերձքաղաքային երթուղիներով ուղևորների առաքումն արագացնելու համար, սովորականից բացի, օգտագործվում են նաև արագընթաց և էքսպրես երթևեկության ռեժիմներ։ ժամը նորմալ ռեժիմԱվտոբուսները պարտավոր են կանգ առնել երթուղու բոլոր միջանկյալ կետերում: ժամը արագության սահմանափակումՇարժվելիս ավտոբուսները կանգ են առնում միայն առանձին, սովորաբար միացման, կանգառի կետերում, որոնք կանխորոշված ​​են և հայտնի են ուղևորներին: Էքսպրես ռեժիմհամապատասխանում է ավտոբուսների շարժին առանց միջանկյալ կանգառների երթուղու՝ մեկնարկային կետից մինչև վերջնական կետ: Ավտոբուսի ռեժիմները կարող են օգտագործվել նաև ըստ կրճատված երթուղի, երբ որոշ (ավելի հաճախ բոլոր) ավտոբուսները շարժվում են երթուղու որոշ հատվածով, որը համապատասխանում է զգալի և կայուն ուղևորահոսքին: Կախված ժամանակի ընթացքում ուղևորահոսքերի բաշխվածությունից՝ արագընթաց, արագընթաց և կրճատված երթուղիները կարող են լինել մշտական ​​կամ ժամանակավոր:

Թռիչքի ժամանակի տարբերակված չափորոշիչներն ըստ շարժման ժամանակաշրջանի ժամերի, որոնք հաշվարկվում են ժամանակի դիտարկումների, գործիքների գրառումների կամ հաստատված մեթոդների հիման վրա, շարժման ժամանակացույցի կազմման սկզբնական նյութերն են։ Երթուղիներով ավտոբուսների տեղաշարժն իրականացվում է հաստատված չվացուցակի խստիվ պահպանմամբ։ Ավտոբուսի երթուղիների չվացուցակը շահագործման վարչության հիմնական փաստաթուղթն է, որի հիման վրա հիմնված է գործառնական և տեխնիկական ծառայությունների բոլոր մակարդակների աշխատանքը:

Ճիշտ կազմված երթուղու չվացուցակը պետք է ապահովի. նորմալ լիցքավորում երթուղու բոլոր փուլերում; բարձր օրինաչափություն շարժման ողջ ժամանակահատվածում. հաղորդակցության բարձր արագություն՝ պահպանելով ճանապարհորդության անվտանգությունը. ավտոբուսների արդյունավետ օգտագործում, վարորդների նորմալ աշխատանքային ժամեր, հանգույցների կանգառներում մեկնման ընդմիջումների հետևողականություն. տրանսպորտային ձեռնարկությունների պլանավորված կատարողականի ցուցանիշների կատարումը.

Ուղևորահոսքերի զգալի տատանումներով պայմանավորված՝ ըստ տարվա ժամանակի և շաբաթվա օրերի, երթևեկության գրաֆիկները կազմվում են տարվա գարուն-ամառ և աշուն-ձմեռ ժամանակահատվածների, ինչպես նաև աշխատանքային օրերի, շաբաթ և կիրակի օրերին՝ առանձին: Բացի այդ, հատկապես միջքաղաքային և ծայրամասային երթուղիների համար կազմվում են տոնական և նախատոնական օրերի, տոնավաճառների, հանրային միջոցառումների հատուկ չվացուցակներ։ Յուրաքանչյուր երթուղու ավտոբուսային ծառայության սկիզբը և ավարտը որոշվում են տեղական պայմաններով` հաշվի առնելով փոխադրումների պահանջարկի բաշխումը:

Ժամանակացույցի հիմնական տեսակն է երթուղու ամփոփ ժամանակացույցյուրաքանչյուր երթուղու համար աղյուսակային կամ ավելի քիչ հաճախ գրաֆիկական (միջքաղաքային երթուղիների) տեսքով: Երթուղու չվացուցակը պարունակում է վերջնակետերի անվանումները, տվյալներ երթուղու երկարության, չվացուցակի ներդրման ամսաթվի, շարժակազմի տեսակի և քանակի, շարժման մեկնարկի և ավարտի ժամերի, վարորդների ընդունված աշխատանքային ժամերի մասին, Ճամփորդության ժամանակի տարբերակված ստանդարտներ՝ ըստ շարժման ժամանակաշրջանների: Չվացուցակը նախատեսում է ավտոբուսային երթեւեկության կազմակերպում երթուղու երկու վերջնակետերից։ Ավտոբուսի յուրաքանչյուր ելքի համար չվացուցակը պետք է նշի ATP-ից մեկնելու ժամանակը, զրոյական վազքը, շարժման մեկնարկը և ավարտը, ATP ժամանման ժամը, հերթափոխի քանակը և տևողությունը, թռիչքները, ժամանման ժամանակը: և մեկնում վերջնական կետերում: Թռիչքների պահանջվող քանակը, հաճախականությունը և երթևեկության ընդմիջումները հաշվարկվում են դիտարկման տվյալների և ուղևորների հոսքերի բաշխվածության համաձայն՝ պիկ ժամերի, ուղևորափոխադրումների անկման և հերթապահության ժամերի համար: Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվում պիկ ժամերին ուղևորությունների անհրաժեշտ քանակի որոշմանը` հաշվի առնելով ավտոբուսների նորմալ լիցքավորումը (y = 1) և ուղևորների սպասարկման համապատասխան որակը:

Ժամանակացույցը չափազանց կարևոր և շատ ժամանակատար աշխատանք է: Ժամանակացույցերի ստեղծման լիովին ավտոմատացված մեթոդի բազմաթիվ որոնումներ մինչ այժմ անհաջող են եղել: Առաջարկվել է ծրագրային ապահովման հետ կիսաավտոմատ մեթոդ, որը շատ ավելի քիչ աշխատատար է և ավելի հարմար ժամանակացույց մշակողի համար: Համակարգիչը հաշվարկում և տպում է «Stencil» թռիչքների ժամանակավոր ցանցը՝ հաշվի առնելով ճամփորդության ժամանակի տարբերակված չափանիշները։ Բոլոր ելքերի ժամանակացույցը կիրառվում է ցանցի վրա, և այդ տեղեկատվությունը մուտքագրվում է համակարգիչ: Տպագրված է վերջնական ուղղությունների ժամանակացույցը, երթուղու ավտոբուսների շահագործման ժամանակացույցի աղյուսակը և յուրաքանչյուր ելքի կանգառների ժամանակացույցը:

Երթուղու չվացուցակի հիման վրա կազմում են ավտոբուսկամ աշխատանքայինժամանակացույց յուրաքանչյուր ելքի համար: Չվացուցակը ցույց է տալիս ATP-ից մեկնելու և շարժման մեկնարկային կետ հասնելու ժամանակը, հերթափոխի տևողությունը, ճաշի և հանգստի ժամանակը (եթե այդպիսիք կան), անցակետերի անվանումը և դրանց անցման ժամանակը յուրաքանչյուր թռիչքի համար: . Աշխատանքային գրաֆիկը վարորդին տրվում է գծի ելքի համարի համաձայն՝ երթուղու երթևեկության կանոնավորությանը համապատասխանությունը վերահսկելու համար:

Յուրաքանչյուր կառավարման կետի (կայանի) համար կազմեք կայան (կառավարման սենյակ)ժամանակացույցը աղյուսակային ձևով, որտեղ բոլոր ավտոբուսային թռիչքները մուտքագրվում են ուղղահայաց, իսկ հորիզոնական՝ յուրաքանչյուր չվերթի ժամանման և մեկնման ժամանակը: Ժամանակացույցը գտնվում է գծային կառավարման կենտրոններում կամ հանձնվում է հսկիչ կետերի գծային դիսպետչերներին՝ շարժման կանոնավորությունը վերահսկելու համար:

Կայանի տեսակ է տեղեկատվականժամանակացույցը կանգառներում և ուղևորների տերմինալային կետերում: Միջանկյալ կետերի տեղեկատվական ժամանակացույցերում նշվում է միայն ժամանման ժամանակը, իսկ վերջնական կետերում՝ ավտոբուսների ժամանման և մեկնելու ժամանակը:

Ժամանակացույցի գրաֆիկական ներկայացումներն են երթեւեկության գրաֆիկներըերթուղու վրա ավտոբուսների շարժման տեսողական պատկերացում տալով։ Դրանք կառուցված են միջքաղաքային և որոշ մերձքաղաքային երթուղիների համար, երբ փոխադրվում են երկար հեռավորություններ: Կոնկրետ երթուղու բոլոր ավտոբուսների ամփոփ գրաֆիկը (նկ. 3.33) ներկայացնում է երթուղին սպասարկող արտադրական միավորների աշխատանքային պլանը:

Բրինձ. 3.33. Ավտոբուսի համախմբված չվացուցակի հատված

Կախված ավտոբուսի շրջադարձի հաճախականությունից և օրվա ժամից, գրաֆիկը կարող է լինել կայուն կամ սահող: Կայուն ժամանակացույց է ստացվում, երբ ավտոբուսի շրջադարձի ժամանակը օրվա ժամանակի բազմապատիկն է: Եթե ​​շրջադարձի ժամանակը օրվա ժամանակի բազմապատիկը չէ և վերջնակետերում հնարավոր չէ փոփոխել անգործության ժամանակը, ապա ստացվում է երթևեկության սահող ժամանակացույց: Յուրաքանչյուր հաջորդ օրվա առաջընթացի կամ ուշացման ժամանակը որոշվում է շրջադարձի ժամանակը 24-ի բաժանելու մնացորդով:

3.8. ՎԱՐՈՐԴՆԵՐԻՆ ԵՎ ՆՐԱՆՑ ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՄԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ.

Տրանսպորտի որակն ու հուսալիությունը և երթևեկության անվտանգությունը հիմնականում կախված են տրանսպորտային միջոցների վարորդներից՝ որպես տրանսպորտային գործընթացի անմիջական մասնակիցների: Վարորդի աշխատանքը կապված է մեծ նյարդային և ֆիզիկական սթրեսի հետ՝ կապված անընդհատ փոփոխվող ճանապարհների պայմանների, երթևեկության ինտենսիվության, հաճախակի կանգառների, զգալի ուղևորափոխադրումների և այլնի հետ։ որոնցից էականորեն ավելանում են ընկալումը, ուշադրությունը, հիշողությունը, հույզերը, կամքը: Այս հատկություններից որևէ մեկի խախտումը կարող է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառ դառնալ սխալ գործողությունների աղբյուր: Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառը շատ դեպքերում (90-95%) մարդն է (վարորդ կամ հետիոտն): Պատահարների դեմ պայքարն առաջին հերթին մեքենա վարելիս մարդու սխալ գործողությունների դեմ պայքարն է։Վարորդի սխալ գործողությունների հետևում կարող են լինել տարբեր պատճառներ՝ կարգապահության բացակայություն, պատրաստվածության պակաս կամ հոգեֆիզիոլոգիական շատ սահմանափակ հնարավորություններ, որոնք արտահայտվում են հատկապես դժվարին արտակարգ իրավիճակներում:

Վարորդի աշխատանքի տեմպը կախված է ճանապարհորդության արագությունից։ Սահմանվել է, որ վարորդը քաղաքային ծանր երթևեկության պայմաններում մեքենա վարելիս կատարում է 40-50 գործողություն 1 կմ ճանապարհի վրա։ Սա նշանակում է, որ 40 կմ/ժ արագությամբ մեկ գործողությունը տևում է համապատասխանաբար 1,8-2,25 վրկ, 80 կմ/ժ – 0,9-1,225 վրկ, այսինքն՝ որոշակի ժամանակահատվածներում վարորդի աշխատանքը տեղի է ունենում ժամանակի սղության պայմաններում: Նման դեպքերում մեծ նշանակություն ունեն զգայական շարժողական ռեակցիաները կամ գրգռիչներին մարդու արձագանքները։ Ընդհանրապես ընդունված է, որ արգելակման բարդ ռեակցիայի ժամանակը հավասար է

0,8-1,0 վրկ. Մեծ արագությամբ մեքենա վարելը և քաղաքային երթևեկում ավտոբուս վարելը հատուկ հմտություններ է պահանջում։

Որպես վարորդ մասնագիտական ​​գործունեություն իրականացնելու անձի կարողությունը հիմնականում որոշվում է հետևյալ հատկանիշներով.

լավ ֆիզիկական զարգացում, տոկունություն, շարժունություն և շարժումների լավ համակարգում;

շարժիչ հմտություններ ձեռք բերելու և փոխելու հեշտությունը;

զգայական օրգանների զարգացման բարձր աստիճան (տեսողություն, լսողություն և մկանային լսողություն);

սենսորային ռեակցիաների արագություն և ճշգրտություն;

արագություն, շարժման արագության և տարածական հարաբերությունների որոշման ճշգրտություն;

լայն բաշխում, միացման արագություն և ուշադրության կայունություն;

լավ տեսողական հիշողություն, հիշողության պատրաստության բարձր աստիճան;

համառություն, վճռականություն, քաջություն;

հակում դեպի տեխնոլոգիա, տեխնիկական մտածողություն, հետաքրքրություն վարորդի մասնագիտական ​​աշխատանքի նկատմամբ.

հուզական կայունություն, ինքնատիրապետում, կարգապահություն;

նախաձեռնողականություն և խելամտություն.

Այս առումով վարորդի որակավորում ստանալու ցանկություն ունեցող անձինք անցնում են հատուկ բժշկական զննում, իսկ հինգ տարի հետո՝ կրկնակի փորձաքննություն։ Հատուկ վերապատրաստում անցած D կատեգորիայի վարորդներին թույլատրվում է վարել ավտոբուս:

Բոլոր վարորդներից պահանջվում է նախաուղևորվող բժշկական զննումներ, որոնք հիմնված են վարորդին իր ինքնազգացողության մասին հարցնելու, ինչպես նաև արտաքին զննության, զարկերակի, արյան ճնշման և անհրաժեշտության դեպքում մարմնի ջերմաստիճանի չափման վրա։ Արտաշնչված օդում ալկոհոլի առկայությունը որոշվում է, երբ նկատվում են ալկոհոլային թունավորման նշաններ՝ փայլող աչքեր, դեմքի կարմրություն, խոսակցություն, անկյունային շարժում, սրտի հաճախության բարձրացում։ Ստուգումից հետո ուղետոմսի վրա դրվում է նշան, որը թույլ է տալիս վարորդին աշխատել։ Մեկ վարորդի զննության տեւողությունը, որպես կանոն, չի գերազանցում 3-5 րոպեն։ Վարորդները, ովքեր հայտնաբերված են առողջական աննորմալ վիճակներ, ուղղորդվում են բժշկի. Եթե ​​վարորդի մոտ առկա են թունավորման նշաններ, ապա կազմվում է արձանագրություն և հանձնվում ղեկավարությանը։

երեխաներին համապատասխան միջոցներ ձեռնարկել աշխատանքային կարգապահությունը խախտողի նկատմամբ.

Վարորդների աշխատանքը կազմակերպելիս անհրաժեշտ է խստորեն պահպանել աշխատանքի և հանգստի սահմանված ժամանակացույցը, որը ստանդարտացված է «Ավտովարորդների աշխատանքային ժամի և հանգստի ժամանակի կանոնակարգին» համապատասխան, ինչպես նաև առավոտյան, կեսօրից հետո և ցերեկային ժամերի ճիշտ փոփոխությունը: երեկոյան աշխատանքային հերթափոխ. Գործնականում տրանսպորտային ձեռնարկություններն ու կազմակերպություններն օգտագործում են աշխատանքային ժամանակի ամենօրյա կամ ամփոփ (ամսական) գրանցումը:

Ամենօրյա հաշվառումօգտագործվում է, եթե վարորդներն ամեն օր աշխատում են նույն քանակությամբ ժամեր մեկ հերթափոխի համար: Աշխատանքային օրվա սահմանված տևողությունից ավել արտաժամյա աշխատանքը (վեցօրյա աշխատանքային շաբաթվա համար 7 ժամ և հինգօրյա աշխատանքային շաբաթվա համար 8 ժամ) չի կարող փոխհատուցվել այլ օրերի պակասուրդով և հակառակը:

Ամփոփված հաշվառումաշխատանքային ժամանակը պահպանվում է ամսվա աշխատանքի արդյունքների հիման վրա: Ուղևորափոխադրումներում հաճախ անհնար է սովորական աշխատանքային օր սահմանել վարորդների և դիրիժորների համար, քանի որ գծում անցկացրած ժամանակը կարող է տարբեր լինել՝ սահմանվածից քիչ թե շատ: Դա պայմանավորված է սկսված թռիչքն ավարտելու անհրաժեշտությամբ։ Սակայն մեկ ամսվա ընդհանուր աշխատաժամանակը չպետք է գերազանցի ամսական ֆոնդը, որը որոշվում է ստանդարտացված աշխատանքային օրը տվյալ ամսվա աշխատանքային օրերի թվով բազմապատկելով:

1999 թվականի հունիսի 25-ին, թիվ 16, Ռուսաստանի Դաշնության Աշխատանքի և սոցիալական զարգացման նախարարությունը ընդունել է «Ավտովարորդների աշխատաժամանակի և հանգստի ժամանակի մասին կանոնակարգը» հաստատելու մասին որոշումը, իսկ 2001 թվականի հոկտեմբերի 23-ին թիվ 77. դրանում փոփոխություններ և լրացումներ են հաստատվել։ Այս փաստաթուղթը սահմանում է ավտոմեքենաների վարորդների աշխատանքի և հանգստի կարգավորման առանձնահատկությունները Ռուսաստանի Դաշնության աշխատանքային օրենսդրությանը համապատասխան:

«Կանոնակարգը» կարգավորող իրավական ակտ է, որը վերաբերում է Ռուսաստանի Դաշնությունում գրանցված կազմակերպություններին պատկանող տրանսպորտային միջոցների վրա աշխատանքային պայմանագրով աշխատող վարորդներին՝ անկախ սեփականության կազմակերպական և իրավական ձևերից և ձևերից, գերատեսչական ենթակայությունից, ձեռնարկատերերից, ինչպես նաև այլ անձանցից: .

Վարորդների աշխատանքային գրաֆիկը կազմելիս կանոնակարգով նախատեսված աշխատանքի և հանգստի ժամանակացույցը պարտադիր է: Բոլոր տեսակի հաղորդակցություններում տրանսպորտային միջոցների շարժման ժամանակացույցերը և ժամանակացույցերը պետք է մշակվեն՝ հաշվի առնելով «Կանոնակարգի» նորմերը և պահանջները:

Վարորդների համար սովորական աշխատանքային ժամերը չեն կարող գերազանցել շաբաթական 40 ժամը։ Հնգօրյա աշխատանքային շաբաթը երկու հանգստյան օրով աշխատող վարորդների համար ամենօրյա աշխատանքի (հերթափոխի) տեւողությունը չի կարող գերազանցել 8 ժամը, իսկ վեցօրյա աշխատանքային շաբաթը մեկ հանգստյան օրով աշխատող վարորդների համար՝ 7 ժամ։

Այն դեպքերում, երբ աշխատանքային պայմանների պատճառով սահմանված օրական կամ շաբաթական աշխատաժամանակը չի կարող պահպանվել, վարորդներին կարող է տրամադրվել աշխատաժամանակի ամփոփ հաշվառում (սովորաբար մեկ ամիս): Ամառ-աշուն ժամանակահատվածում առողջարանային գոտիներով ուղևորներ տեղափոխելիս հաշվետու ժամանակահատվածը կարող է սահմանվել մինչև 6 ամիս: Հաշվետու ժամանակահատվածում աշխատաժամանակի տևողությունը չպետք է գերազանցի աշխատանքային ժամերի նորմալ թիվը:

Աշխատանքային ժամերի ամփոփ հաշվառում սահմանելու մասին որոշումը կայացնում է գործատուն՝ համաձայնեցնելով համապատասխան ընտրված արհմիութենական մարմնի կամ աշխատողների կողմից լիազորված այլ մարմնի (իսկ դրանց բացակայության դեպքում՝ աշխատողի հետ համաձայնությամբ)՝ ամրագրված աշխատանքային պայմանագրով (պայմանագրով): ) կամ դրան կից հավելված:

Աշխատանքային ժամերը միասին գրանցելիս վարորդի ամենօրյա աշխատանքի (հերթափոխի) տևողությունը կարող է սահմանվել 10 ժամից ոչ ավելի:

Այն դեպքում, երբ միջքաղաքային փոխադրումներ իրականացնելիս վարորդին պետք է հնարավորություն տրվի հասնել համապատասխան հանգստի վայր, ամենօրյա աշխատանքի (հերթափոխի) տևողությունը կարող է ավելացվել մինչև 12 ժամ։

Եթե ​​ենթադրվում է, որ վարորդի մեքենայում մնալը կտևի ավելի քան 12 ժամ, երկու վարորդ ուղարկվում է ճանապարհորդության: Այս դեպքում նման մեքենան պետք է հագեցած լինի քնելու տեղով, որպեսզի վարորդը հանգստանա։

Ծառայողական մեքենաներով, մեքենաներով փոխադրումներ իրականացնող վարորդների համար, պետական ​​մարմիններին և տեղական ինքնակառավարման մարմիններին, կազմակերպությունների ղեկավարներին սպասարկելիս ամենօրյա աշխատանքի տևողությունը կարող է ավելացվել մինչև 12 ժամ, եթե ամենօրյա աշխատանքի ընթացքում վարելու ընդհանուր տևողությունը չի գերազանցում 9-ը: ժամեր.

Ամենօրյա աշխատանքի (հերթափոխի) ընթացքում մեքենա վարելու օրական տեւողությունը չի կարող գերազանցել 9 ժամը, իսկ լեռնային շրջաններում 9,5 մ-ից ավելի ընդհանուր երկարությամբ ավտոբուսներով ուղեւորներ տեղափոխելիս չի կարող գերազանցել 8 ժամը։

Աշխատանքային ժամերը համախմբված հաշվառելիս գործատուի որոշմամբ, համապատասխան ընտրված մարմնի կամ աշխատողի հետ համաձայնեցված, շաբաթը երկու անգամից ոչ ավել ավտոմեքենա վարելու օրական տեւողությունը կարող է ավելացվել մինչեւ 10 ժամ: Այս դեպքում երկու շաբաթ անընդմեջ վարելու ընդհանուր տեւողությունը չպետք է գերազանցի 90 ժամը։

Քաղաքային, արվարձանային և միջքաղաքային կանոնավոր ուղևորատար գծերում աշխատող ավտոբուսների վարորդները, իրենց համաձայնությամբ, կարող են աշխատանքային օր ունենալ երկու մասի բաժանված հերթափոխով, պայմանով, որ վարորդները վերադառնան իրենց տեղակայման վայր մինչև հերթափոխի ընդմիջման մեկնարկը ոչ ուշ, քան. աշխատանքի մեկնարկից չորս ժամ անց. Այս դեպքում ընդմիջման տևողությունը պետք է լինի առնվազն երկու ժամ՝ բացառելով հանգստի և սննդի ժամանակը։ Տեղակայման վայրում նախատեսված է կարճ հանգստի ժամանակ։ Հերթափոխի երկու մասերի միջև ընդմիջումը ներառված չէ աշխատանքային ժամերի մեջ:

Շարունակական մեքենա վարելու առաջին երեք ժամից հետո (միջքաղաքային փոխադրումներ) վարորդի համար նախատեսված է կարճատև հանգստի կանգառ՝ առնվազն 15 րոպե տևողությամբ, այնուհետև այդ տևողության կանգառը տրամադրվում է ոչ ավելի, քան յուրաքանչյուր երկու ժամը մեկ։ Հանգստի և սննդի համար ընդմիջման կանգնելիս վարորդին կարճ հանգստի համար նշված լրացուցիչ ժամանակը չի տրամադրվում։ Վարորդի աշխատանքային ժամանակը ներառում է՝ վարելու ժամանակը - Gn;

ճանապարհին և վերջնական կետերում վարելուց կարճ հանգստի համար կանգառների ժամանակը - G 0;

Աշխատանքի կատարման նախապատրաստական ​​և վերջնական ժամանակը մինչև գիծ գնալը և գծից կազմակերպություն վերադառնալուց հետո, իսկ միջքաղաքային փոխադրումների համար՝ շրջադարձային կետում կամ ճանապարհին մինչև հերթափոխի մեկնարկը և ավարտը. pz;

վարորդի բժշկական զննության ժամանակը գծից դուրս գալուց և գծից վերադառնալուց հետո՝ G m0;

պարապուրդը ոչ վարորդների մեղքով և աշխատանքի ժամանակ՝ վերացնելու տրանսպորտային միջոցների անսարքությունները, որոնք առաջացել են գծում աշխատանքի ընթացքում - Գոռ.

G r = G n + G 0 + G pz + G mo + G or. (3.102)

Նախապատրաստական ​​և վերջնական ժամանակում ընդգրկված նախապատրաստական ​​և վերջնական աշխատանքի կազմը և տևողությունը, ինչպես նաև վարորդի բժշկական զննության ժամանակը սահմանում է գործատուն՝ համաձայնեցնելով համապատասխան ընտրված մարմնի կամ աշխատողի հետ:

Վարորդի աշխատաժամանակը ներառում է նաև միջքաղաքային փոխադրումների ժամանակ վերջին և միջանկյալ կանգառներում կայանելիս մեքենան պահպանելու ժամանակը, եթե այդպիսի պարտականություններ նախատեսված են աշխատանքային պայմանագրով, և վարորդի աշխատավայրում գտնվելու ժամանակը, երբ նա չի վարում: մեքենա՝ երկու վարորդների ճանապարհորդության ուղարկելիս. Մեքենան պահպանելու համար ծախսված ժամանակը հաշվվում է վարորդի աշխատաժամանակին առնվազն 1/3-ի չափով, իսկ վարորդի աշխատանքի վայրում գտնվելու ժամանակը, երբ նա չի վարում մեքենան առնվազն 50%-ի չափով: Հատուկ արժեքները որոշվում են գործատուի կողմից:

Վարորդները, Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությանը համապատասխան, օգտվում են իրավունքից.

ընդմիջումներ աշխատանքային հերթափոխի ընթացքում հանգստի և սնվելու համար.

ամենօրյա հանգիստ;

հանգիստ արձակուրդներին;

տարեկան վճարովի արձակուրդ և լրացուցիչ արձակուրդներ Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությամբ, կոլեկտիվ պայմանագրով (պայմանագրով) սահմանված կարգով.

հանգիստը Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությամբ նախատեսված այլ դեպքերում:

Վարորդներին տրվում է ընդմիջում հանգստի և սննդի համար, որը տևում է ոչ ավելի, քան երկու ժամ, սովորաբար աշխատանքային հերթափոխի կեսին, բայց ոչ ուշ, քան աշխատանքը սկսելուց չորս ժամ հետո։

Եթե ​​հերթափոխի ժամանակացույցով սահմանված ամենօրյա աշխատանքի տեւողությունը ութ ժամից ավելի է, ապա վարորդին կարող է տրամադրվել երկու ընդմիջում՝ հանգստի և սննդի համար՝ երկու ժամից ոչ ավելի ընդհանուր տեւողությամբ:

Ամենօրյա (հերթափոխերի միջև) հանգստի տևողությունը, հանգստի և սննդի ընդմիջման ժամանակի հետ միասին, պետք է լինի առնվազն երկու անգամ, քան հանգստին նախորդող աշխատանքային օրը:

Միջքաղաքային փոխադրումների համար, աշխատանքային ժամերի կուտակային հաշվառմամբ, ամենօրյա (հերթափոխերի միջև) հանգստի տևողությունը շրջանառության կետերում կամ միջանկյալ կետերում կարող է սահմանվել ոչ պակաս, քան նախորդ հերթափոխի տևողությունը, և եթե մեքենայի անձնակազմը բաղկացած է երկու վարորդից. - այս հերթափոխի ժամանակի կեսից ոչ պակաս` մշտական ​​աշխատանքի վայր վերադառնալուց անմիջապես հետո հանգստի ժամանակի համապատասխան աճով:

Շաբաթական անխափան հանգստի շրջանը պետք է անմիջապես նախորդի կամ անմիջապես հաջորդի ամենօրյա հանգստի ժամանակաշրջանին, իսկ հանգստի ընդհանուր տևողությունը նախորդ օրվա հանգստի և սննդի ընդմիջման հետ միասին պետք է լինի առնվազն 42 ժամ:

Աշխատանքային ժամերն ընդհանուր գրանցելիս շաբաթական հանգստի օրերը սահմանվում են շաբաթվա տարբեր օրերին՝ ըստ հերթափոխի, և ընթացիկ ամսվա շաբաթական հանգստի օրերի քանակը պետք է լինի առնվազն տվյալ ամսվա լրիվ շաբաթների թիվը: Եթե ​​վարորդներին նշանակվում են 10 ժամից ավելի աշխատանքային հերթափոխեր աշխատանքային ժամանակի կուտակային գրանցման ընթացքում, ապա շաբաթական հանգստի տևողությունը կարող է կրճատվել, բայց ոչ պակաս, քան 29 ժամով: Միջին հաշվով հաշվետու ժամանակաշրջանի համար շաբաթական շարունակական հանգստի տևողությունը. պետք է լինի առնվազն 42 ժամ:

Ուղևորային ձեռնարկությունների վարորդներին թույլատրվում է աշխատել տոն օրերին, եթե այդ օրերը ներառված են հերթափոխի գրաֆիկում որպես աշխատանքային օրեր: Աշխատանքային ժամերը համախմբված գրանցելիս արձակուրդային օրերին աշխատանքը ըստ ժամանակացույցի ներառվում է հաշվետու ժամանակաշրջանի ստանդարտ աշխատանքային ժամանակի մեջ:

Եթե ​​դուք չեք հետևում Կանոնակարգին, վարորդները կարող են գերհոգնած լինել:

Հոգնածությունը գործունեության արդյունքում աշխատունակության նվազման բնական գործընթաց է։ Հոգնածության սուբյեկտիվ սենսացիան հոգնածության զգացում է։ Երբ անբավարար հանգստի պատճառով հոգնածությունը կուտակվում է, առաջանում է գերաշխատանք, որը կարող է հանգեցնել նյարդային խանգարումների։ Առանձին մարդիկ տարբեր կերպ են զգում հոգնածությունը, և դա պետք է հաշվի առնել վարորդների աշխատանքի կառավարման համակարգեր ընտրելիս:

Վարորդների աշխատանքի կազմակերպման համակարգը (LOS) միջոցառումների մի շարք է, որն ապահովում է վարորդների ռացիոնալ տեղաբաշխումը և կարգավորում է երթուղու վրա նրանց աշխատանքի հերթափոխը և հանգստի ժամանակը: Հիմնականում որոշելով երթուղիների չվացուցակների որակը՝ SOTV-ն էական ազդեցություն ունի բնակչության համար տրանսպորտային ծառայությունների մակարդակի վրա: Տարբեր տևողությունների, հերթափոխերի, ինչպես նաև հերթափոխով ելքերի առկայությունը երթևեկության ժամանակացույցում անհրաժեշտ է դարձնում օգտագործել տարբեր COTV-ներ, որոնք տարբերվում են վարորդների և ելքերի միջև աշխատանքային ժամանակի բաշխմամբ: Երթուղու չվացուցակում տարբեր տևողությունների և տեղաշարժերի ելքերի առկայությունը պահանջում է աշխատանքի կառավարման մի քանի տարբեր համակարգերի օգտագործում նույն երթուղու վրա աշխատող վարորդների համար: Վարորդների աշխատանքային ժամերը պլանավորվում են գրաֆիկների միջոցով, որոնք կազմվում են վարորդների աշխատանքը կապող աղյուսակների տեսքով՝ ապահովելու նրանց հատկացված ելքերի ամենօրյա փակումը։ Այսպիսով, աղյուսակում. 3.6-ում ներկայացված են երեք ավտոբուսներում աշխատող վեց վարորդների գրաֆիկները:

Աղյուսակ 3.6

Ամսվա օրերը

Նշում. 1- առաջին հերթափոխ; 2 - երկրորդ հերթափոխ; B - հանգստյան օր, 0 - լրացուցիչ օր հերթափոխի միջև հանգստի համար:

Երթուղու բարձրորակ շահագործումն ապահովելու համար անհրաժեշտ է տարբեր SOTV ունեցող վարորդներին հատկացված արդյունքների որոշակի համակցություն, քանի որ երթուղու բոլոր վարորդների համար նույն աշխատանքային կազմակերպման համակարգի օգտագործումը խնդրի բավարար լուծում չի տալիս:

Ձեռնարկությունների արդյունավետության բարձրացման հիմնական ուղղություններից է բրիգադի համազգեստաշխատանքային կազմակերպություն. Բրիգադները կարող են լինել մասնագիտացված -նույն մասնագիտության աշխատողներից (վարորդներ) և համապարփակ- տարբեր մասնագիտությունների աշխատողներից (վարորդներ, վերանորոգողներ, գանձապահներ, կարգավարներ և այլն) ուղևորներին սպասարկելու համար տեխնոլոգիապես բազմազան, բայց փոխկապակցված աշխատանքների համալիր կատարող. Կախված պայմաններից և արտադրության ծավալներից, պայմանագրային թիմը կարող է լինել փոխարինելի(մեկ հերթափոխով աշխատանք) և միջոցովերբ թիմը ներառում է աշխատողներ բոլոր հերթափոխից: Հիմնականը համապարփակ վերջնական թիմն է, աշխատելով մեկ հանդերձանքի համար՝ վերջնական արդյունքների վրա հիմնված վճարով, քանի որ հենց այդպիսի թիմերում են բացվում կազմակերպչական աշխատանքները բարելավելու, կարգապահության ամրապնդման, փոխադարձ ճշգրտության և ընկերական փոխօգնության հնարավորությունները:

Բրիգադի և վարչակազմի միջև հարաբերությունները որոշվում են բրիգադի թիմի կողմից ուղևորներին ծառայությունների մատուցման պայմանագրերով: Համաձայնագիրը քննարկվում է բրիգադի նիստում և ուժի մեջ է մտնում ստորագրման պահից։ Պայմանագրային թիմը գլխավորում է վարպետը, ով ունի կազմակերպչական հմտություններ և հեղինակություն է վայելում թիմի անդամների շրջանում: Վարպետը լավ մասնագիտական ​​պատրաստվածության հետ մեկտեղ պետք է իմանա աշխատանքի տեխնոլոգիան, աշխատանքի կազմակերպումը և թիմում օգտագործվող վճարման կարգը. ուղևորների սպասարկման որակի պահանջներ. տեխնոլոգիական սարքավորումների շահագործման կանոններ. տրանսպորտի կանոններ; աշխատանքի պաշտպանության և հրդեհային անվտանգության վերաբերյալ հրահանգներ. Բրիգադի ժողովում կարող է ընտրվել բրիգադի խորհուրդ: Երբ թիմը կատարում է պայմանագրի պլանը, տրվում է բոնուս, որի չափը կախված է աշխատանքի մասնակցության դրույքաչափից:

Սկզբնական փուլում ավտոբուսի վարորդների համար, որոնց աշխատավարձը հաշվարկվում է ժամանակի վրա հիմնված բոնուսային համակարգի համաձայն, անձնակազմի պայմանագրերի անցումը հանգում է նրան, որ այս համակարգը վերակողմնորոշվի անձնակազմի համար բոնուսների վրա՝ իր ձեռք բերած կատարողականի ցուցանիշների և որակի համար: աշխատանքի նշանակված ավտոբուսային երթուղու վրա:

Բոլոր լոգիստիկ համակարգերի հիմքը, որոնք ներկայումս լայնորեն տարածված են ամենուր, 8-10 հոգանոց խմբերի կամ «թիմերի» հետ աշխատանքի խմբակային բնույթն է։ Ավելին, «թիմի» յուրաքանչյուր անդամ պետք է կարողանա ցանկացած աշխատանք կատարել համապատասխան որակով։ «Թիմը» գլխավորում է զգալի հատուկ և վարչական լիազորություններ ունեցող առաջնորդը:

Խմբի խնդիրները ներառում են որակի պահանջների բավարարում, խմբում աշխատանքի արտադրողականության բարձրացում և հարթեցում, նավատորմի և սարքավորումների օպտիմալ շահագործում, խմբում առաջադրանքների անկախ կազմակերպում և բաշխում:

Բրիգադները նման են խմբերին կամ «թիմերին», և աշխատանքի կազմակերպման այս ձևը ժամանակակից և ցանկալի է արտադրողականության և աշխատանքի որակի բարձրացման տեսանկյունից։

Տրանսպորտի նոր մոտեցումը հանգեցրել է նպատակահարմարությանը՝ դիտարկել ուղևորների տեղափոխման գործընթացի բաղադրիչների ամբողջ համալիրը համակարգի տեսքով, որի նպատակն է ժամանակին բավարարել ուղևորափոխադրումների պահանջարկը և ուղևորներին հասցնել իրենց ուղղություններով։ համապատասխան որակ:

Ուղևորների առաքումը հետագա ագրեգատների շարունակական տրամադրման գործընթաց է՝ միաժամանակ համաժամացնելով համակարգի բոլոր մասերի աշխատանքը և այն համապատասխանեցնելով պահանջարկին: Արդյունավետությունը և համակարգի կայունությունը բարձրացնելու համար պետք է ապահովվի տրանսպորտային գործընթացի բոլոր մասերի առավելագույն համակարգումը և ինտեգրումը: Ուղևորներ տեղափոխելիս փոխադրման գործընթացի տարրերն են (կապերը)՝ կանգառին մոտենալը, ավտոբուսի սպասելը, տրանսպորտային միջոցի մեջ շարժվելը և դեպի ձգողականության առարկան շարժվելը։

Փոխադրումների կազմակերպման տեսակետից փոխադրման գործընթացի հիմնական ընդհանուր ցուցանիշներից է ինչպես մեկ մեքենայի, այնպես էլ տրանսպորտային միջոցների ամբողջ պարկի արտադրողականությունը: Արտադրողականությունն ինքնին կախված է շարժակազմի օգտագործման մի շարք գործառնական ցուցանիշներից, որոնց ազդեցությունը արտադրողականության վրա միանշանակ չէ։

Տրանսպորտի համար կիրառվող արդյունավետության չափանիշը բնակչության համար տրանսպորտային ծառայությունների նպատակի որակական և քանակական արտահայտման ձև է, որում դրսևորվում է տրանսպորտային ցանցի փոխհարաբերությունների և փոխազդեցությունների ամբողջությունը: Ուղևորափոխադրումների սոցիալական օգտակարությունը առավելապես բնութագրվում է համակարգի արդյունավետության գործակցով, որը հանդիսանում է բնակչության փոխադրման կանոնակարգային կարիքների բավարարման հետ կապված ծախսերի հարաբերակցությունը իրական ծախսերին:

Օպտիմալ կամ ռացիոնալ երթուղային ցանց ձևավորելու, ինչպես նաև շարժակազմի արդյունավետ օգտագործման և ուղևորների սպասարկման բարձր մակարդակ ապահովելու համար անհրաժեշտ է իմանալ ուղևորահոսքերի ուղղությունները, չափերը և անհավասարության աստիճանը, որոնց հատուկ արժեքները. հաստատվում են որոշակի հարցումների ժամանակ։

Ավտոբուսների ճնշող մեծամասնությունը գործում է այն երթուղիներով, որտեղ կանոնակարգված է շարժակազմի երթուղին փոխադրումների ժամանակ։ Ուղևորներին, վարորդներին հանգստանալու, ուղեկցորդներին և կարգավարներին սպասարկելու, ինչպես նաև ուղևորների օպերատիվ ծառայության գծային անձնակազմին տեղավորելու համար երթուղիներն ունեն գծային հարմարություններ (ավտո տաղավարներ, սպասարկման ավտոկայաններ, ավտոկայաններ, տոմսարկղեր, մոթելներ և ճամբարներ):

Ուղևորափոխադրումները գործում են ըստ ժամանակացույցի, որը հիմնված է կանգառներում արագությունների և դադարների համար սահմանված նպատակահարմար և իրագործելի ստանդարտների վրա, որոնք որոշվում են ստանդարտացման ընթացքում՝ հաշվի առնելով հատուկ պայմանները:

Վարորդների աշխատանքը կազմակերպելիս անհրաժեշտ է խստորեն պահպանել աշխատանքի և հանգստի սահմանված ժամանակացույցը, որը ստանդարտացված է «Ավտովարորդների աշխատանքային ժամի և հանգստի ժամանակի կանոնակարգին» համապատասխան, ինչպես նաև առավոտյան, կեսօրից հետո և ցերեկային ժամերի ճիշտ փոփոխությունը: երեկոյան աշխատանքային հերթափոխ.

Հարցեր ինքնատիրապետման համար

Ի՞նչ են նշանակում ուղևորափոխադրումների հետ կապված «մատակարար», «արտադրող», «սպառող» հասկացությունները:

1. Ի՞նչ փուլերից կարող են բաղկացած լինել ուղևորների տեղաշարժի տեխնոլոգիական սխեմաները:

   Ինչպիսի՞ն է ուղևորների առաքման ընդլայնված գործառնական սխեման:

   Ի՞նչ օրինաչափություններ են համապատասխանում տրանսպորտային գործընթացի տարրերին՝ մոտենալ կանգառին, սպասել տրանսպորտին, նստել, շարժվել մեքենայով և շարժվել դեպի ծանրության օբյեկտ իջնելուց հետո:

   Ինչպե՞ս է որոշվում ավտոբուսի աշխատանքը:

   Գրաֆիկորեն ցույց տվեք գործառնական ցուցանիշների կատարման վրա ազդեցության բնույթը:

   Ինչպե՞ս է չափվում մարդատար-տաքսիի աշխատանքը և ինչպե՞ս է այն հաշվարկվում։

   Շարժակազմի շարժակազմի օգտագործման ի՞նչ ցուցանիշներ գիտեք:

   Ուղևորափոխադրումների համակարգի արդյունավետության ի՞նչ չափորոշիչներ կան և որո՞նք են դրանց թերությունները։

   Որքա՞ն է ուղեւորափոխադրումների համակարգի արդյունավետության գործակիցը:

Գրաֆիկորեն ներկայացրեք տրանսպորտի իռացիոնալ եղանակի օգտագործման արդյունավետության գործակիցը, ոչ օպտիմալ հզորությամբ շարժակազմը, տրանսպորտի ավելի արագ եղանակը, փոխադրման գործընթացի իներցիան, ավելացել է.

նվազեցնելով տրանսպորտային ծախսերը.

Թվարկե՛ք և բնութագրե՛ք ուղևորների հոսքերի հետազոտման գոյություն ունեցող մեթոդները:

Ի՞նչ և ինչպե՞ս է գնահատվում ուղևորահոսքերի անհավասարությունը.

Ի՞նչ է երթուղին և որո՞նք են դրանք:

Ի՞նչ գծային կառուցվածքներ գիտեք: Ինչ են նրանք?

Որո՞նք են տարբերությունները թռիչքի ժամանակի, վերադարձի թռիչքի, շրջադարձի ժամանակի միջև:

Ի՞նչ եք հասկանում արագությունների և խափանումների ստանդարտացում ասելով:

Երթևեկության ի՞նչ տեսակներ և ժամանակացույցեր գիտեք:

Նշեք այն հատկանիշները, որոնք որոշում են մարդու՝ պրոֆեսիոնալ վարորդ դառնալու կարողությունը:

Նկարագրեք վարորդների աշխատանքի և հանգստի կարգավորման առանձնահատկությունները՝ համաձայն «Ավտովարորդների աշխատաժամանակի և հանգստի մասին կանոնակարգի»:

Ի՞նչ եք հասկանում վարորդների աշխատանքի կազմակերպման համակարգից:

UDC 656.135

ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ԷԼԵԿՏՐԱԿԱՆ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐԻ ՀՈՍՔԻ ԳՆԱՀԱՏՄԱՆ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆԸ.

© Ռ.Յու. Լագերև1, Ս.Յու. Լագերև2, Ս.Ս. Նեմչինով 3

Իրկուտսկի պետական ​​տեխնիկական համալսարան, 664074, Ռուսաստան, Իրկուտսկ, փող. Լերմոնտովա, 83.

Ուղևորների նամակագրության միջկանգառային մատրիցայի գնահատման մեթոդաբանություն է ներկայացվել քաղաքային էլեկտրատրանսպորտի կանգառների (BP) ներգնա և ելքային ուղևորների տվյալների հիման վրա: Մեթոդաբանությունը հնարավորություն է տալիս քանակականացնել հասարակական տրանսպորտի կանգառների միջև ուղևորությունների պահանջարկը, վերլուծել առկա երթուղիները շարժակազմի գործառնական արդյունավետության տեսանկյունից և առաջարկել լուծումներ՝ բարելավելու դրա շահագործումը: Իլ. 5. Աղյուսակ. 2. Մատենագիտություն 8 տիտղոս

Բանալի բառեր՝ ճամփորդական պահանջարկ; ուղևորների հոսք; քաղաքային էլեկտրական ուղևորափոխադրումներ; ճանապարհորդական մատրիցա; ուղևորների նամակագրության միջկանգառ մատրիցա; O-D մատրիցայի գնահատում.

ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ԷԼԵԿՏՐԱԿԱՆ ՈՒՂԵՎՈՐ Տրանսպորտում ՈՒՂևորափոխադրումների ԳՆԱՀԱՏՄԱՆ ՄԵԹՈԴԱԲԱՆՈՒԹՅՈՒՆԸ Ռ.Յու. Լագերև, Ս.Յու.Լագերև, Ս.Ս. Նեմչինովը

Իրկուտսկի պետական ​​տեխնիկական համալսարան, Լերմոնտովի փող., 83, Իրկուտսկ, 664074, Ռուսաստան:

Հոդվածում ներկայացվում է միջկանգառների ուղևորների նամակագրության մատրիցայի գնահատման մեթոդաբանությունը՝ հասարակական տրանսպորտի կանգառներում քաղաքային էլեկտրական տրանսպորտ նստած կամ իջած ուղևորների տվյալների հիման վրա: Մեթոդաբանությունը թույլ է տալիս քանակական գնահատել հասարակական տրանսպորտի կանգառների միջև ճանապարհորդության պահանջարկը, վերլուծել առկա երթուղիները շարժակազմի շահագործման արդյունավետության տեսանկյունից, ինչպես նաև դրա շահագործումը բարելավելու լուծումները: 5 թվեր. 2 սեղան. 8 աղբյուր։

Բանալի բառեր՝ ճամփորդական պահանջարկ; ուղևորափոխադրումներ; քաղաքային էլեկտրական ուղևորափոխադրումներ; ճամփորդության մատրիցա; ուղևորների նամակագրությունների միջկանգառ մատրիցա; OD մատրիցայի գնահատում.

Քաղաքային ուղևորափոխադրումների նախագծեր պատրաստելիս առաջին հերթին անհրաժեշտ են տվյալներ, որոնք բնութագրում են առկա կամ ապագա ուղևորահոսքերի մեծությունն ու ուղղությունները։ Ինչպես հայտնի է, նման տեղեկատվությունը տեսողականորեն ներկայացվում է հասարակական տրանսպորտի ցանցում ուղևորահոսքերի քարտեզագրման կամ ճանապարհային ցանցի որոշակի հատվածներում միջկանգառային ուղևորների նամակագրության աղյուսակների տեսքով (Աղյուսակ 1):

Տրանսպորտային պրակտիկանտների երկար տարիների արտասահմանյան և ներքին փորձը թույլ է տալիս տարբերակել ուղևորների համապատասխանության աղյուսակները հասարակական տրանսպորտի ցանցի բեռի առավել օբյեկտիվ ցուցանիշներին: Փոխադրվող ուղևորներին գրանցելու տեխնիկական սարքերը կատարելագործվելուն զուգընթաց (ներգնա և ելնող ուղևորների հաշվառման շրջադարձային համակարգի ներդրում, էլեկտրոնային ճանապարհորդական տոմսեր, ներառյալ անհպում վճարային համակարգեր), շարունակում են զարգանալ դրանց գնահատման մեթոդները: Մեթոդները հիմնված են որոշելու դասական խնդրի լուծման վրա

միջկանգառ ուղևորների նամակագրության մատրիցներ՝ հիմնված հասարակական տրանսպորտի կանգառներում մուտքային և ելքային ուղևորների տվյալների վրա, որոնք լայնորեն օգտագործվում են որպես մուտքային տվյալներ քաղաքային տարածքների տրանսպորտի պլանավորման և մոդելավորման մեջ:

Երթուղու վրա միջկանգառային նամակագրության աղյուսակները որոշում են երթուղու պահանջվող կրողունակությունը և, համապատասխանաբար, թույլ են տալիս նշանակել շարժակազմի անհրաժեշտ քանակություն: Կարելի է նշել նրանց ընդհանուր սեփականությունը. դրանք բոլորն էլ բնութագրվում են տեղեկատվության հավաքագրման աշխատատար փուլով և պահանջում են մեծ թվով հաշվապահների ներգրավում հարցումներում: Այնուամենայնիվ, ներկայումս գոյություն ունեցող մոդելները, որոնք հիմնված են սահմանափակ քանակությամբ տվյալների վրա (ինքնահոս մոդելներ) կարող են միայն մոտավոր պատկերացում տալ հասարակական տրանսպորտում առկա ուղևորների հոսքերի մասին:

1Լագերև Ռոման Յուրիևիչ, տրանսպորտի կառավարման և լոգիստիկայի ամբիոնի դոցենտ, հեռ.՝ 89500697698, էլ. [էլփոստը պաշտպանված է]

Լագերև Ռոման, տրանսպորտի կառավարման և լոգիստիկայի ամբիոնի դոցենտ, հեռ.՝ B95GG69769B, էլ. [էլփոստը պաշտպանված է]

2Լագերև Սերգեյ Յուրիևիչ, տրանսպորտի կառավարման և լոգիստիկայի ամբիոնի դոցենտ, հեռ. 795GG697596, էլ. [էլփոստը պաշտպանված է]

Լագերև Սերգեյ, Տրանսպորտի կառավարման և լոգիստիկայի ամբիոնի դոցենտ, հեռ.՝ 795GG697596, էլ. [էլփոստը պաշտպանված է]

3 Նեմչինով Սերգեյ Սերգեևիչ, Էլեկտրաշարժման և էլեկտրատրանսպորտի ամբիոնի մագիստրանտ, հեռ.՝ B9G256B67G2, էլ. [էլփոստը պաշտպանված է]

Նեմչինով Սերգեյ, Էլեկտրաշարժման և էլեկտրատրանսպորտի ամբիոնի ասպիրանտ, հեռ.՝ B9G256B67G2, էլ. [էլփոստը պաշտպանված է]

Նախկինում համարվում էր, որ տրանսպորտային կապերի ձևավորման վրա ազդող գործոնների առատությունը չի ապահովում դրանց ճշգրիտ համապարփակ հաշվառման հնարավորությունը։ Վերջերս Մոսկվայի ուղևորափոխադրումների կանգառներում և հասարակական տրանսպորտում ներդրվել են փոխադրվող ուղևորների գրանցման ավտոմատացված համակարգեր, որոնք հիմնված են կանգառներում մուտքի/ելքի ուղևորների թվի հաշվման վրա, ինչը թույլ է տալիս մշակել կանխատեսման բավականին ճշգրիտ և հուսալի մեթոդներ: միջօբյեկտների տեղաշարժերը և դրանց բաշխումը ցանցում.հասարակական տրանսպորտ.

Շարժակազմի լիցքավորման ավտոմատ հսկողությունը ուղևորահոսքերի պասիվ գրանցման ամենաառաջադեմ մեթոդն է։ Վերջերս մեծ ուշադրություն է դարձվել հսկողության այս տեսակին, քանի որ այն թույլ է տալիս անընդհատ, արագ և նվազագույն աշխատուժի ծախսերով ստանալ տվյալներ ուղևորների հոսքերի վերաբերյալ: Մեր երկրում այս ուղղությամբ ամենաակտիվ աշխատում է «ԱԷԿ Տրանսնավիգացիա» ՓԲԸ-ն, որը մշակել է ASM-PP (ուղևորների հոսքերի մոնիտորինգի ավտոմատացված համակարգ) ծրագրային և ապարատային համալիրը:

ASM-PP-ի հիմնական նպատակն է գրանցել մուտքային/մեկնող ուղևորներին, հավաքել տեղեկատվություն խցիկի զբաղվածության մասին, որոշել փոխադրումների համար իրական պահանջարկի մակարդակը և իրականում գրանցել արտադրական թռիչքները: Բացի կոնտակտային-շրջադարձային մոտեցումից, մինչ այժմ ներքին շուկայում ուղևորափոխադրումների ավտոմատ գրանցման այլ տարբերակներ գործնականում չեն եղել:

Այսպիսով, ցանկացած տրանսպորտային ցանցի շահագործման որակի գնահատումը սերտորեն կապված է կանգառների միջև ուղևորների տեղաշարժի կառուցվածքի հետ: Հետևաբար, միջկանգառային ուղևորների տեղաշարժերի քանակի հաշվարկը կարող է վերագրվել կենտրոնական առաջադրանքին, որը ներառում է ուղևորափոխադրումների ցանկացած ցանցում (տրամվայի և տրոլեյբուսի գծեր, մետրոյի գծեր) ուղևորահոսքերի գրանցում և ձևավորում: Ցանցի երկայնքով ուղևորների տեղաշարժի կառուցվածքի հիմնական քանակական բնութագիրը ուղևորափոխանակման աղյուսակն է, որի տարրերն են յուրաքանչյուր զույգ կանգառի միջև ընկած ժամանակի միավորի ուղևորների ծավալը (Աղյուսակ 1):

Հասարակական տրանսպորտում միջկանգառային ուղևորափոխանակության աղյուսակները մնում են տրանսպորտի նախագծման քանակական վերլուծության հիմնական միջոցներից մեկը և ծառայում են որպես միջշրջանային քաղաքային և ծայրամասային հաղորդակցությունների չափն ու կառուցվածքը վերլուծելու, ինչպես նաև լուծումների հիմքը: էքսպրես և կրճատված երթուղիների ընտրության և քաղաքամերձ հատվածներում ավտոբուսների չվացուցակների և գնացքների ընտրությունը հիմնավորելու խնդիրներ։

Ներկայումս Ռուսաստանի շատ քաղաքներում մեծ թվով ուղևորահոսքի ուսումնասիրություններ հիմնված են դետեկտորների օգտագործման վրա, որոնք թույլ են տալիս հավաքել ուղևորների մասին մանրամասն տվյալներ, այդ թվում՝ իրական ժամանակում: Այնուամենայնիվ, այս ուսումնասիրությունների մեծ մասը դեռ իրականացվում է

ձեռքով, օգտագործելով հաշվապահներ: Նման հետազոտություններն իրականացվում են երթևեկության պլանները հստակեցնելու, երթուղիների և օրվա ժամերին շարժակազմի վերաբաշխման, երթուղային համակարգի հստակեցման և տրանսպորտի համակարգման խնդիրները լուծելու համար։ Երթուղիներում ուղևորների հոսքերի դաշտային հետազոտության տեսակներն ու մեթոդները լավ և մանրակրկիտ լուսաբանված են մասնագիտացված գրականության մեջ և համապատասխան ձեռնարկներում:

Աղյուսակ 1

Ինտերստոպ սեղանի ընդհանուր տեսք

ուղեւորների նամակագրություն

Մուտքագրեք կանգառի համարը Ելք կանգառի համարը

1 ա 0 Х12 Х13... Х1п

2 a2 0 Х23... Х2п

3 a3 0... X3p

Այս հոդվածի հեղինակները ներկայացնում են միջկանգառային համապատասխանության աղյուսակների գնահատման մաթեմատիկական ալգորիթմի արդյունքները՝ հիմնված գծային ծրագրավորման խնդրի լուծման վրա, երբ երթուղու մուտքային և ելքային ուղևորների նախնական տվյալները կարող են պարունակել հաշվարկային սխալներ:

Այս դեպքում առաջադրանքն ուղղված է աղյուսակի տարրերը գտնելուն: 1 xy, որը բնութագրում է i և j կանգառների միջև ճանապարհորդող ուղևորների թիվը, xy >0, օգտագործելով տվյալներ, որոնք հաշվում են ուղևորափոխադրումների կանգառներից յուրաքանչյուրում մուտքային/ելնող ուղևորների թիվը: Մատրիցայի i շարքի տարրերի գումարը համապատասխանում է i OP մուտքագրված ուղևորների թվին, իսկ մատրիցայի j սյունակի տարրերի գումարը համապատասխանում է j OP իջած ուղևորների թվին.

a=X xy; b=X xy; ^=1.....^ (1)

այս դեպքում ա| և b բավարարում է պայմանը

Այս խնդրի լուծման առաջին և բնական քայլը միջկանգառ շարժումների մեծության և մեքենաների (շարժակազմի) լիցքավորման միջև քանակական կապ հաստատելու փորձն է։ Նմանատիպ խնդիր է առաջանում նաեւ համակարգչային տոմոգրաֆիայում, երբ օբյեկտի առկա պրոյեկցիաների որոշակի հավաքածուից անհրաժեշտ է վերակառուցել հենց այդ օբյեկտը։

Մատրիցային տեսքով ուղևորների համապատասխանության աղյուսակի գնահատման խնդիրը ներկայացված է Նկ. 1, որտեղ անհրաժեշտ է այս ինտենսիվության արժեքները

y շարժումը A երթուղու մատրիցով որոշել միջկանգառային հոսքերը x..

Գնահատման խնդիրն է գտնել համապատասխանության վեկտորի x այնպիսի արժեքներ, որոնց դեպքում y (y = Ax) ցանցային գրաֆիկի աղեղների վրա շարժակազմի լցման հաշվարկված արժեքները հնարավորինս համընկնում են:

դիտարկված y արժեքներով.

Եթե ​​Сг_х > 0; եթե Cr j = 0,

Z Kl = Ë| Յ - Յր\ ^ րոպե .

Դիտարկենք տրամվայի արհեստական ​​երթուղին (նկ. 2):

M մատրիցի համար լուծում է ստացվել հետևյալ ձևով.

Միևնույն ժամանակ, հարկ է նշել, որ գործնականում հանդիպող իրավիճակների մեծ մասում աղեղների թիվը, որոնց համար առկա են հոսքերի վերաբերյալ բավական վստահելի տվյալներ (ներգնա/ելնող ուղևորների արժեքներ, շարժակազմի լիցքավորում բեմերում) զգալիորեն պակաս է, քան համապատասխան զույգ կանգառների քանակը (ուղևորափոխանակության արժեքներ x¡ j). Սա նշանակում է, որ համակարգում անհայտների թիվը զգալիորեն գերազանցում է հավասարումների թիվը և, հետևաբար, վերը նշված համակարգերը կարող են անհամատեղելի լինել:

Բրինձ. 1. Միջկանգառ ուղևորների նամակագրության մատրիցների գնահատման խնդրի ներկայացում մատրիցային ձևով.

Նկ. 2. Տրամվայի երթուղու պատկերը գրաֆիկի տեսքով (սլաքները ցույց են տալիս կանգառներում մուտք գործող և ելնող ուղևորների թիվը)

Այս դեպքում լուծումներ ստանալու ավանդական եղանակը հատուկ մաթեմատիկական ծրագրավորման խնդիրներ կառուցելն է, որոնցում նվազագույնի են հասցվում համապատասխան ուղևորահոսքերի հաշվարկված արժեքների կանխատեսումների և տվյալների միջև անհամապատասխանությունները: Ելնելով այս սկզբունքից՝ հոդվածի հեղինակները մշակել են միջկանգառային ուղևորափոխադրումների հաշվարկման մաթեմատիկական ալգորիթմ՝ հիմնված մուտքային/ելքի ուղևորների տվյալների վրա՝ հիմնված գծային ծրագրավորման ալգորիթմների վրա։

Որպես համապատասխան OP-ների միջև ուղևորափոխանակության աղյուսակների գնահատման առաջարկվող մեթոդաբանության հիմք

եթե C^j > 0;

եթե C_j = 0;

աղյուսակ 2

Ստացված տրամվայի երթուղու միջկանգառային նամակագրության աղյուսակը (տես նկ. 2)

Ժամանման կանգառի համարը Ընդամենը

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 մտել, անցնել.

Ա; և 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

w s; մ-րդ Œ 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- o 3 0 1 2 2 3 2 2 12

^ m 4 0 2 1 2 1 1 7

գնացեք 5 0 1 2 1 1 5

o o չորեքշաբթի 6 0 2 1 1 4

Վերջ, անցիր։ 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

Ընտրվել է նվազագույն մոդուլի մեթոդը՝ վերածվելով գծային ծրագրավորման խնդրի՝ գծային և երկկողմանի սահմանափակումներով: Առաջարկվել է լուծում՝ համապատասխանության մատրիցը ձևով գտնելու համար

^2x2 = y, x2 > 0 փոփոխականների գծային սահմանափակումներով և երկկողմանի սահմանափակումներով

xlb< x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub >0 . Այստեղ վեկտորի x2 բաղադրիչներն են յուրաքանչյուր զույգ OP-ների միջև ուղևորահոսքերի գնահատված արժեքները (j=1.....մ) և շրջադարձային տվյալների կոնվերգենցիայի սխալները (մուտք/ելք ուղևորներ, խցիկի լիցքավորում փուլերում): ) ուղևորափոխանակության գնահատված աղյուսակի պրոյեկցիոն տվյալներով (j=m+ 1,...,m+2n), m-ը համապատասխան կանգառի կետերի թիվն է, n-ը երթուղային գրաֆիկի եզրերի թիվը, որոնց վրա ուղևորահոսքը. արժեքները հայտնի են, A2-ը փոխակերպված պատահականության մատրիցն է A, y-ը ուղևորների հոսքի հայտնի արժեքների վեկտորն է (պտույտի տվյալները):

Միջադեպի մատրիցա A, այսինքն. երթուղային գրաֆիկի կամարներին միջկանգառ համապատասխանության պատկանելիությունը բնութագրող մատրիցը կունենա Նկ. 3.

Ներկայացված մեթոդաբանությունը փորձարկելու համար հաշվի առեք գնացքի արհեստական ​​երթուղին՝ սկզբնական «0» և վերջնական «9» կետերով (տե՛ս նկ. 1): Նախնական տվյալները յուրաքանչյուր կանգառում մուտքային/ելնող ուղևորների արժեքներն են և, հետևաբար, շարժակազմի լիցքավորման քանակը 9 փուլերից յուրաքանչյուրում:

x2 արժեքների վեկտորը գտնելու հաշվողական ընթացակարգը կրկնվող գործընթաց է, որի յուրաքանչյուր քայլում նվազագույնի են հասցվում միջմնացորդների հաշվարկված արժեքների միջև պրոյեկցիոն սխալները:

Ուղևորափոխանակության նոր աղյուսակ՝ ուղևորների կայարաններում տեղակայված պտտվող պտույտների տվյալների հետ (նկ. 4):

5 10 15 20 25 30 35 40 Համապատասխան ՕՊ

Բրինձ. 3. Ա մատրիցայի կառուցվածքը դիտարկվող երթուղու գրաֆիկի համար

Կրկնման համարը

Կրկնման համարը

Բրինձ. 4. Փորձարարական արժեքների կոնվերգենցիան հաշվարկվածների հետ (ստացված երթուղային ցանցում ուղևորափոխանակման աղյուսակի տեղադրման արդյունքում)

10 15 20 25 30 Դետեկտորի տվյալներ, անց.

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Դետեկտորի տվյալներ, անցում:

Բրինձ. 5. 3-րդ կրկնության ժամանակ ուղևորների հոսքի արժեքների (փորձարարական և հաշվարկված տվյալներ) կոնվերգենցիայի սխալներ.

Ընդհանուր առմամբ, մեթոդաբանության փորձարկումը տվյալների օրինակով (տե՛ս նկ. 2) ցույց է տվել դրա արագ մերձեցումը, որի նշանն է գրաֆիկի վրա հորիզոնական հատվածների տեսքը (տե՛ս նկ. 3): Այս դեպքում կոնվերգենցիան ձեռք է բերվում արդեն 3-րդ կրկնության ժամանակ։ 3-րդ կրկնության ժամանակ ստացված միջին բացարձակ սխալը 1,55 է (տես նկ. 3), իսկ միջին բացարձակ սխալի հարաբերակցությունը դեպի

Ուղևորափոխադրումների միջին արժեքը թույլ է տալիս պնդել, որ այս մոտարկումն ընդունելի է: Քննարկվող երթուղու համապատասխան ՕՀ-ների միջև ուղևորափոխանակության արդյունքում ստացված կառուցվածքը ներկայացված է Աղյուսակում: 2.

Մուտքի/ելքի հաշվարկների և երթուղային ցանցի վրա ուղևորափոխանակման աղյուսակի կանխատեսումների արդյունքում ստացված արժեքների հարաբերակցության գործակիցը հասնում է 0,97 արժեքի, ինչը հաստատում է ռեգրեսիայի բարձր որակը (նկ. 4):

Արհեստական ​​տրամվայի երթուղու օգտագործմամբ փորձարկման արդյունքների հիման վրա պարզվել է, որ մեթոդն ունի լավ կոնվերգենցիա, արդյունավետ է և արդյունավետորեն օգտագործվում է թերի աստիճանի մատրիցների համար: Սա հնարավորություն է տալիս այն օգտագործել քաղաքային ուղևորափոխադրումների կանգառների միջև ուղևորների տեղաշարժերը հետազոտելու համար՝ օգտագործելով ներգնա/ելքային ուղևորներին գրանցելու վերջերս ներդրված ավտոմատացված համակարգերը, ինչը հնարավորություն է տալիս հաշվարկել երթուղու անհրաժեշտ բնութագրերի ամբողջությունը: փոխադրվող ուղևորների քանակը, երթուղու երկարությամբ խցիկի լիցքավորումը, ուղևորների անհավասարությունը ըստ ժամանակի և ուղղության (ուղիղ և հետադարձ), ուղևորության միջին երկարությունը և այլն: Այս տեղեկատվության հասանելիությունն իրական ժամանակում էապես կբարելավի ԵԳՊՏ-ի գործառնական կառավարման որակը:

Մատենագիտություն

1. Արտինով Ա.Պ., Սկալեցկի Ի.Ի. Տրանսպորտային համակարգերի պլանավորման և կառավարման գործընթացների ավտոմատացում: Մ.: Տրանսպորտ, 1981. 280 էջ.

2. Զեդգենիզով Ա.Վ., Լագերև Ռ.Յու. Լուսացույցի ազդանշանային գործառնական ռեժիմի ազդեցությունը կանգառի կետերի թողունակության վրա // Համալսարանների նորություններ. Ներդրումներ. Շինարարություն. Անշարժ գույք. 2011. Թիվ 1(1). էջ 38-44։

3. Միխայլով Ա.Յու., Գոլովնիխ Ի.Մ. Ճանապարհային ցանցերի նախագծման և վերակառուցման ժամանակակից միտումները. Նովոսիբիրսկ: Nauka, 2004. 266 p.

4. Լագերև Ռ.Յու. Տրանսպորտային հոսքերի համապատասխանության մատրիցների հաշվարկ՝ օգտագործելով ալգորիթմ, որը դիմացկուն է աղբյուրի տվյալների սխալներին // Իրկուտսկի նահանգի տեղեկագիր:

Ազգային տեխնիկական համալսարան. 2007. N 1(29). S. 161164։

5. Levit B.Yu., Livshits V.N. Ոչ գծային տրանսպորտային համակարգեր. Մ.: Տրանսպորտ, 1972. 144 էջ.

6. Մյագկով Վ.Ն., Պալչիկով Ն.Ս., Ֆեդորով Վ.Պ. Քաղաքաշինության մաթեմատիկական աջակցություն. L.: Nauka, 1989. 144 p.

7. Lam W.H.K., Lo H.P., Zhang N. սկզբնակետ-նպատակակետ մատրիցայի գնահատում պատահական կապի ընտրության համամասնություններով. վիճակագրական մոտեցում // Transportation Rese., 1996. 30B. P. 309-324.

8. Նիհան, Ն.Լ. և Գ.Ա. Դևիս. Ծագում-նպատակային մատրիցների ռեկուրսիվ գնահատում մուտքային/ելքային հաշվարկներից //Transportation Research-B, 1987. Vol. 21Բ. N2. P. 149-163.

Ուղևորափոխադրումների ռացիոնալ կազմակերպման և շարժակազմի արդյունավետ օգտագործման հարցերի հաջող լուծումն անհնար է առանց տրանսպորտային ցանցի ուղևորահոսքերի փոփոխությունների բնույթի համակարգված ուսումնասիրության: Ուղևորահոսքերի ուսումնասիրությունը հնարավորություն է տալիս բացահայտել դրանց բաշխումն ըստ ժամանակի, երթուղիների երկարության և շարժման ուղղությունների: Ուղևորահոսքի ուսումնասիրություններ կատարելիս կիրառվում են տարբեր մեթոդներ. Ուղևորների հոսքերի հետազոտման գոյություն ունեցող մեթոդները կարելի է դասակարգել ըստ մի շարք չափանիշների:

• 1.Ըստ ընդգրկված ժամանակահատվածի տևողությանտարբերակել:
  • - համակարգված հետազոտություններ;
  • - մեկանգամյա քննություններ.

ՀամակարգայինՀետազոտություններն իրականացվում են ամեն օր երթուղու երկայնքով տրանսպորտային միջոցների շարժման ողջ ընթացքում, որպես կանոն, ուղևորափոխադրումների ձեռնարկությունների շահագործման ծառայության աշխատակիցների կողմից:

Մի ժամանակհարցումները կարճաժամկետ հետազոտություններ են, որոնք իրականացվում են սահմանված նպատակներով որոշված ​​մշակված ծրագրի շրջանակներում՝ երթուղու բացում կամ փակում, շարժակազմի թողունակության և անհրաժեշտ քանակի որոշում և այլն։

• 2. Տրանսպորտային ցանցի ծածկույթովտարբերակել:
  • - շարունակական քննություններ;
  • - ընտրանքային հարցումներ.

Պինդհետազոտություններն իրականացվում են միաժամանակ սպասարկվող տարածքի ողջ տրանսպորտային ցանցով: Նրանք պահանջում են մեծ թվով աշխատողների (հաշվապահների) ներգրավում։ Շարունակական հարցումների արդյունքների հիման վրա լուծվում են գլոբալ հարցեր՝ տրանսպորտային ցանցի արդյունավետություն, դրա զարգացման ուղղություններ, տրանսպորտի տարբեր տեսակների աշխատանքի համակարգում, երթուղու օրինաչափությունների փոփոխություններ, տրանսպորտային միջոցների ընտրություն՝ ըստ կարողությունների: ուղևորահոսքեր և այլն։

Ընտրովիհետազոտություններ են իրականացվում երթուղային ցանցի որոշակի հատվածներում, կոնֆլիկտային կետերում կամ որոշ երթուղիներում՝ լոկալ, մասնավոր, ավելի նեղ և կոնկրետ խնդիրներ լուծելու նպատակով։

• 3.Իրականացման մեթոդովկարեւորում:
  • - հարցաթերթիկների հարցումներ;
  • - հաշվետվական և վիճակագրական հետազոտություններ.
  • - դաշտային հետազոտություններ;
  • - ավտոմատացված քննություններ.

Հարցաթերթիկ մեթոդ,Որպես կանոն, այն ընդգրկում է սպասարկվող տարածքի ողջ երթուղային ցանցը և հնարավորություն է տալիս նույնականացնել ուղևորահոսքերը բոլոր տեսակի տրանսպորտի համար: Այն բնութագրվում է ամբողջական քննությամբ. Հարցաթերթիկի մեթոդը թույլ է տալիս սահմանել բնակչության պոտենցիալ շարժունակությունը՝ տեղաշարժի իրական կարիքները քանակով և ուղղություններով՝ անկախ առկա երթուղային ցանցից: Այս մեթոդը ներառում է անհրաժեշտ տեղեկատվության ստացում նախապես մշակված հատուկ հարցաթերթիկների միջոցով: Հարցաթերթիկի հարցման հաջողությունը և ստացված տվյալների հավաստիությունը մեծապես պայմանավորված են առաջադրված հարցերի բնույթով, պարզությամբ և պարզությամբ: Հետևաբար, հարցաթերթի ձևը պետք է մանրակրկիտ մտածվի ըստ նախատեսված նպատակի և նախատեսի դրա մեքենայական մշակման հնարավորությունը: Հարցումն իրականացվում է մարդաշատ վայրերում։ Հարցաթերթիկի հարցման ամենամեծ ազդեցությունը ստացվում է աշխատանքի վայրում բնակչության հարցումների ժամանակ՝ սպասարկվող տարածքի հիմնական ուղևորներ արտադրող և ուղևորներ կլանող կետերում: Այս դեպքում հարցմանը կարող են ներգրավվել կազմակերպությունների աշխատակիցները (Կադրերի բաժնի աշխատակիցները): Հարցման այս մեթոդի բարդությունը հարցաթերթիկների մշակման մեջ է: Մշակման բարդությունը նվազեցնելու համար հարցաշարի հարցերն ու պատասխանները կարող են կոդավորվել, ապա մշակվել համակարգչի միջոցով:

Հաշվետվություն և վիճակագրական մեթոդՀարցումը հիմնված է տոմսերի գրանցման թերթիկների և վաճառված տոմսերի թվի վրա: Բացի վաճառված տոմսերից, անհրաժեշտ է հաշվի առնել ամսական ճամփորդական տոմսերով փոխադրվողների թիվը, ծառայողական ID-ները, անվճար կրճատված ճանապարհորդության իրավունքից օգտվողները և տոմս չգնածները։ Հաշվետվությունների տվյալների միջոցով հնարավոր է որոշել երթևեկության ծավալը առանձին երթուղիներով, սահմանել ուղևորահոսքերի բաշխումն ըստ օրվա ժամերի, շաբաթվա օրերի և այլն: Բայց այս մեթոդը թույլ չի տալիս գնահատել ուղևորահոսքերի բաշխումը հատվածների երկայնքով: երթուղու, այսինքն՝ երթուղու վրա շարժակազմի առավելագույն ծանրաբեռնվածության սահմանում։

Դաշտային հարցումներներառում է ուղևորի իրական տեղաշարժերի մասին տեղեկատվության ստացում նրանց հետ անմիջական փոխգործակցության միջոցով: Դաշտային հարցումները կարող են լինել կտրոններ; աղյուսակային; տեսողական; ուրվագիծ; հարցումներ։

Կտրոնի մեթոդՈւղևորների հոսքի ուսումնասիրությունը թույլ է տալիս տեղեկատվություն հաստատել երթուղու երկարության և օրվա ժամի ընթացքում ուղևորների հոսքի, կանգառների ուղևորափոխանակության, թղթակցային հաղորդակցության, ուղևորի միջին ճանապարհի հեռավորության, շարժակազմի լիցքավորման մասին, Հետազոտությունն անցկացնելու համար յուրաքանչյուր մեքենայի սրահում (դռների մոտ) տեղադրված են հաշվիչներ: Ստուգման ընթացքում երթուղու յուրաքանչյուր կանգառում հաշվիչներն կտրոններ են տրամադրում տրանսպորտային միջոց մտնող բոլոր ուղևորներին՝ նախապես նշելով այն կանգառի թիվը, որտեղ ուղևորը մուտք է գործել: Ճանապարհորդության յուրաքանչյուր ուղղություն ունի իր սեփական կտրոնները, սովորաբար տարբեր գույների, աճող կամ նվազող կանգառների համարներով: Մեքենայից դուրս գալու ժամանակ ուղևորները հանձնում են իրենց տոմսերը, իսկ գործավարները նշում են այն կանգառի համարը, որից ուղևորը դուրս է եկել: Եթե ​​ուղևորը փոխանցում է կատարում, նա համապատասխան նշում է կատարում տոմսի վրա (ողնաշարը պատռում է): Վերջնական կանգառում գործավարները վերահսկիչին են հանձնում կոնկրետ թռիչքի համար օգտագործված կտրոնները և ստանում նորերը։ Այս մեթոդով հարցում անցկացնելու համար անհրաժեշտ է նախնական նախապատրաստում, որը ներառում է ծրագրի մշակում և հաշվապահների և վերահսկիչների անհրաժեշտ քանակի հաշվարկ: Ստուգման ծրագիրը սահմանում է աշխատանքի տեխնոլոգիական հաջորդականությունը՝ նշելով ժամկետները: Ստացված տեղեկատվության որակը մեծապես կախված է հաշվապահների և վերահսկիչների աշխատանքի ճշգրտությունից, ինչպես նաև ուղևորների պատրաստվածությունից և տեղեկացվածությունից:

Աղյուսակային մեթոդհարցումներն իրականացվում են մարդահամարի կողմից, որոնք նույնպես գտնվում են մեքենայի ներսում՝ յուրաքանչյուր դռան մոտ: Գործավարներին տրամադրվում են հետազոտության աղյուսակներ, որոնք ցույց են տալիս ընդհանուր տեղեկություններ մեքենայի, թռիչքի համարի, մեկնման ժամանակի և երթուղու երկայնքով յուրաքանչյուր ուղղությամբ կանգառների մասին: Երթուղու յուրաքանչյուր կանգառի համար հաշվիչները համապատասխան սյունակներում գրանցում են մուտքի և ելքի ուղևորների թիվը, այնուհետև հաշվում են զբաղվածությունը երթուղու կանգառների միջև ընկած հատվածներում: Ուղևորի գրանցումն իրականացվում է յուրաքանչյուր հաշվապահի կողմից առանձին, իսկ ստացված տվյալները մշակվում են համատեղ։ Աղյուսակային մեթոդը կարող է օգտագործվել համակարգված և միանգամյա, շարունակական և ընտրանքային հարցումների համար: Շարունակական և համակարգված հարցումների համար աղյուսակների ձևը պետք է թույլ տա հետազոտության տվյալների մշակումը համակարգչի միջոցով:

Տեսողական (աչքի) մեթոդհարցումներն օգտագործվում են զգալի ուղևորափոխադրումներով կանգառ կետերում տվյալներ հավաքելու համար: Գործավարները տեսողականորեն որոշում են մեքենայի պարունակությունը՝ օգտագործելով սովորական միավորային համակարգ, և այդ տեղեկատվությունը մուտքագրվում է աղյուսակներում: Օրինակ՝ 1 միավոր է նշանակվում, երբ մեքենայում դատարկ նստատեղեր կան. 2 միավոր - երբ բոլոր տեղերը զբաղված են. 3 միավոր - երբ ուղևորներն ազատորեն կանգնած են միջանցքներում և պահեստային տարածքներում. 4 միավոր՝ անվանական թողունակությունն ամբողջությամբ օգտագործելու դեպքում և 5 միավոր՝ երբ տրանսպորտային միջոցը գերբեռնված է, իսկ որոշ ուղևորներ մնում են կանգառում: Միավորները մուտքագրվում են աղյուսակում՝ ըստ մեքենայի մակնիշի և մոդելի: Իմանալով որոշակի մակնիշի և մոդելի հզորությունը՝ դուք կարող եք կետերից տեղափոխել տեղափոխվող ուղևորների թիվը: Օգտագործելով այս մեթոդը, տվյալներ կարելի է ձեռք բերել երթուղու հատվածների համար շարժակազմի զբաղվածության մասին, սակայն դա մեզ թույլ չի տալիս պարզել երթուղու ամբողջ երկայնքով տեղափոխվող ուղևորների իրական ծավալը և նամակագրության բնույթը: Տեսողական զննում կարող են իրականացնել վարորդները կամ դիրիժորները, որոնց տրվում է համապատասխան աղյուսակ։ Հերթափոխի ավարտին աղյուսակները հանձնվում են գծային դիսպետչերներին, իսկ շահագործման բաժնում դրանք մշակվում և որոշվում են երթուղիներով և հատվածներով երթեւեկող ուղեւորների թիվը։ Այս մեթոդը հիմնականում օգտագործվում է ընտրանքային հարցումների ժամանակ:

Սիլուետային մեթոդնման է տեսողական մեթոդին: Միայն փոխադրամիջոցի պարունակության կետային գնահատման փոխարեն օգտագործվում է ուրվանկարների մի շարք՝ ըստ շարժակազմի տեսակների: Հաշվապահներն ընտրում են մեքենայի բովանդակությանը համապատասխանող ուրվագծի համարը և նշում այն ​​աղյուսակում: Յուրաքանչյուր ուրվագիծ համապատասխանում է ուղեւորների որոշակի քանակի։ Հավաքված ուրվագծի տվյալների հիման վրա հաշվարկվում է խցիկում ուղևորների թիվը, երբ մեքենան շարժվում է երթուղու հատվածով:

Հարցման մեթոդՈւղևորների հոսքի հարցումները առաջարկում են օգտագործել մարդահամարը, ովքեր ուղևորատար տրանսպորտի սրահում գտնվելիս եկող ուղևորներին հարցնում են ելքի կետի, տեղափոխությունների, ուղևորության նպատակի մասին և գրանցում այդ տեղեկատվությունը: Հարցման մեթոդը վերաբերում է դաշտային հարցումներին և տարբերվում է հարցաթերթիկից, քանի որ հարցումն անցկացվում է միայն ուղևորափոխադրումների անմիջական օգտագործողների շրջանում: Այս մեթոդը թույլ է տալիս ստանալ տվյալներ ուղևորների նամակագրության վերաբերյալ, որն օգնում է կարգավորել երթուղիները և մշակել կազմակերպչական միջոցառումներ՝ կրճատելու ճանապարհորդության ժամանակը և կրճատելու ուղևորափոխադրումները:

Ավտոմատացված մեթոդներտրամադրել տեղեկատվություն ուղևորների հոսքերի վերաբերյալ վերամշակված ձևով՝ առանց մարդկանց ներգրավելու նման տեղեկատվության ուղղակի հավաքագրմանը։ Ուղևորների հոսքերի ավտոմատացված հետազոտության մի քանի մեթոդներ կան, մասնավորապես՝ շփման մեթոդներ. ոչ կոնտակտային; անուղղակի; համակցված.

Կապի մեթոդներհնարավորություն են տալիս տեխնիկական միջոցների վրա ուղևորների անմիջական ազդեցության միջոցով ստանալ տվյալներ ուղևորահոսքերի վերաբերյալ: Տեղեկություն ստանալու եղանակներից մեկը կարող է լինել էկրանով և ստեղնաշարով ավտոմատ սարքերի օգտագործումը: Պոտենցիալ ուղևորները (տարածքի բնակիչները, այցելուները և այլն) ավտոմատ սարքում մուտքագրում են իրենց ճամփորդական կարիքների մասին տեղեկատվություն՝ սեղմելով համապատասխան ստեղները: Սարքերը կարող են տեղադրվել ուղևորաստեղծ և ուղևոր կլանող հանգույցներում (կայարաններ, առևտրի կենտրոններ և այլն), ինչպես նաև կանգառներում։ Հետազոտության այս մեթոդը թույլ է տալիս տեղեկատվություն ստանալ ուղևորների նամակագրության, բնակչության շարժունակության մասին և անցկացնել սոցիոլոգիական հարցում տրանսպորտի աշխատանքից բնակչության բավարարվածության մակարդակի վերաբերյալ և այլն: Ստացված տեղեկատվությունը կարող է օգտագործվել երթուղու օպտիմալացման համար: սխեմաներ, փոխել երթևեկության գրաֆիկները և այլն:

Ոչ կոնտակտային մեթոդներօգտագործել ֆոտոգալվանային սարքեր. Փոխադրվող ուղևորների ֆոտոէլեկտրական հաշվառման համար օգտագործվում են ֆոտոփոխարկիչներ, որոնք տեղադրվում են դռների կամ մեքենայի արտաքին մասում՝ երկուական՝ նստող և իջնող ուղևորների յուրաքանչյուր հոսքի համար: Մտնելիս կամ ելնելիս ուղևորները հատում են լուսային ճառագայթների ճառագայթները, որոնք հասնում են լուսանկարչական սենսորներին, որոնք գրանցում են ուղևորների շարժումները: Լուսանկարչական սենսորներից էլեկտրական իմպուլսները մտնում են վերծանման միավոր և, կախված ժամանման կարգից, ուղարկվում են մուտքային և ելքային ուղևորների գրանցամատյան: Թվային ցուցադրման միավորը ամփոփում է յուրաքանչյուր կանգառում մտնող և դուրս եկող ուղևորների թիվը: Այս մեթոդի թերությունները ներառում են ֆոտոէլեկտրական սենսորների տեղադրման և կարգաբերման բարդությունը, աշխատանքի մեծ անճշտությունները (մինչև 25%) պիկ ժամերին:

Անուղղակի մեթոդՓոխադրվող ուղևորների հաշվառումը ներառում է հատուկ սարքերի օգտագործում, որոնք թույլ են տալիս միաժամանակ կշռել մեքենայի բոլոր ուղևորներին, որին հաջորդում է ուղևորների ընդհանուր զանգվածը բաժանելով միջին զանգվածի (70 կգ): Ուղևորների ընդհանուր զանգվածը որոշվում է զսպանակավոր բարձիկների վրա տեղադրված լարման չափիչ փոխարկիչների միջոցով: Հետազոտության տվյալները ներկայացված են երթուղու հատվածներով ուղեւորահոսքերի գծապատկերների տեսքով:

Համակցված մեթոդՈւղևորի գրանցումը ենթադրում է միաժամանակ ցանկացած ավտոմատացված մեթոդների համատեղ օգտագործում, օրինակ՝ անուղղակի և ոչ կոնտակտային: Սա մեծացնում է հավաքագրված տեղեկատվության ամբողջականությունն ու ճշգրտությունը: Ուղևորների հոսքերի ավտոմատացված հետազոտությունները համեմատաբար ցածր գնով ապահովում են մշտական ​​և շարունակական տեղեկատվություն երթևեկության ծավալների վերաբերյալ, քանի որ կարիք չկա ներգրավել մեծ թվով մարդկանց և լրացուցիչ մշակել հավաքագրված տեղեկատվությունը:

Նկար 9.4-ում ներկայացված է ուղևորահոսքի հետազոտության մեթոդների դասակարգման գրաֆիկական պատկերը:

Նկար 9.4 - Ուղևորների զննման մեթոդների դասակարգում