राजमार्ग के बारे में सामान्य जानकारी

बैकाल-अमूर रेलवे रूस का प्रशांत महासागर तक निकास है। यह सड़क ताइशेट से सोवेत्सकाया गवन तक जाती है, जिसकी कुल लंबाई 4,300 किमी है।

लीना - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर पर उस्त-कुट खंड राजमार्ग की मुख्य लाइन है और इसकी लंबाई 3110 किमी है।

इस खंड का निर्माण 1974 में शुरू हुआ, और 1984 में यातायात के माध्यम से खोला गया। 50 के दशक की शुरुआत तक, यहां दो और खंड बनाए गए थे - ताइशेट-उस्त-कुट और दूसरा खंड - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर-सोवत्सकाया गवन।

रूस की पूर्वी सीमाओं तक लोकोमोटिव मार्ग बनाने का कार्य 20वीं सदी के 30 के दशक में शुरू हुआ। संक्षेप में, यह प्रशांत महासागर के लिए दूसरा "ट्रांस-साइबेरियन रेलवे" था, केवल इसके साथ का मार्ग छोटा था।

राजमार्ग इरकुत्स्क क्षेत्र, सखा गणराज्य (याकूतिया), बुरातिया गणराज्य, ट्रांस-बाइकाल क्षेत्र, अमूर क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र से होकर गुजरता है।

चित्र 1. बैकाल-अमूर रेलवे। लेखक24 - छात्र कार्य का ऑनलाइन आदान-प्रदान

राजमार्ग के साथ-साथ, 4 हजार से अधिक पुल और सुरंगें बनाई गईं, राजमार्ग से सटी सैकड़ों किलोमीटर लंबी सड़कें। राजमार्ग के किनारे पहले से निर्जन क्षेत्रों में नए शहर और कस्बे दिखाई दिए और प्राकृतिक संसाधनों का विकास शुरू हुआ।

इसी विषय पर कार्य समाप्त

• कोर्सवर्क 480 रूबल।
• निबंध अमूर मेनलाइन की प्राकृतिक स्थितियाँ 240 रगड़।
• परीक्षा अमूर मेनलाइन की प्राकृतिक स्थितियाँ 230 रगड़।

निर्माण के लिए आवश्यक सभी चीजें देश के कई शहरों में 60 आर्थिक क्षेत्रों, डिजाइन और वैज्ञानिक संगठनों द्वारा प्रदान की गईं। यह मित्रता का मार्ग था, जिसके निर्माण में यूएसएसआर की 70 राष्ट्रीयताओं के प्रतिनिधियों ने भाग लिया।

सड़क के निर्माण के साथ-साथ प्रकृति में मानवीय हस्तक्षेप भी हुआ और पर्यावरणीय समस्याएँ पैदा हुईं।

हजारों वर्षों से पर्माफ्रॉस्ट, उच्च भूकंपीयता और बेहद कम तापमान की स्थितियों में एक अद्वितीय और अछूता प्राकृतिक "जीव" का निर्माण हुआ।

चरम स्थितियों के लिए पूरी तरह से नए तकनीकी, इंजीनियरिंग और उत्पादन विकास की आवश्यकता थी। निम्नलिखित घटनाक्रम सामने आए:

• पुल के समर्थन के लिए नींव स्थापित करने के लिए एक नए डिज़ाइन का उपयोग दुनिया में पहली बार यहां किया गया था;
• सुरंगों के निर्माण में कई नवाचारों का उपयोग किया गया;
• सबग्रेड को भरने और ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग संचालन के लिए पर्माफ्रॉस्ट स्थितियों के अनुकूल प्रौद्योगिकियों का विकास किया गया है;
• बर्फ से निपटने के लिए उन्नत तरीकों का इस्तेमाल किया गया।

नोट 1

आजकल, ताइशेट से लीना तक 704 किमी की लंबाई वाला एक डबल-ट्रैक रेलवे बनाया गया है। लीना से तक्सिमो तक 725 किमी लंबी सिंगल-ट्रैक सड़क है। शेष राजमार्ग डीजल ट्रैक्शन के साथ सिंगल-ट्रैक है।

राजमार्ग क्षेत्र में प्राकृतिक परिस्थितियाँ

बैकाल-अमूर मेनलाइन बहुत जटिल और विविध प्राकृतिक परिस्थितियों से होकर गुजरती है।

राजमार्ग का पश्चिमी भाग ऊँची पर्वत श्रृंखलाओं से होकर गुजरता है:

• बैकाल्स्की,
• सेवेरो-मुइस्की,
• कोडार्स्की, उडोकांस्की।

यह सबसे बड़ी साइबेरियाई नदियों को पार करती है:

• लीना,
• ऊपरी अंगारा,
• चारु.

तेज बहाव, कटी-फटी घाटियों और तेज गर्मी की लहरों और तेज बहाव वाली नदियों की पहाड़ी प्रकृति पर काबू पाना बहुत मुश्किल काम था।

राजमार्ग का पश्चिमी भाग भौगोलिक दृष्टि से भी अत्यंत कठिन था। बाइकाल प्रणाली की विवर्तनिक संरचनाओं को बनाने वाली बड़ी मोटाई की क्रिस्टलीय चट्टानों पर काबू पाना मुश्किल है।

मार्ग का पूर्वी भाग प्राकृतिक घटनाओं की विशेषता है जिसने अपनी कठिनाइयाँ पैदा कीं। चेनोपोएना घटनाएँ वास्तविकता को विकृत करती हैं और वस्तुओं की आकृति को धुंधला बनाती हैं। धुंध को अक्सर कोहरा, धुंध और कभी-कभी सिर्फ मृगतृष्णा कहा जाता है। भाप, धूल और धुएं की बूंदों से संतृप्त हवा अपारदर्शी हो जाती है। ऐसे हालात में काम करना न सिर्फ मुश्किल है, बल्कि खतरनाक भी है।

राजमार्ग निर्माण क्षेत्र की जलवायु परिस्थितियाँ आर्कटिक के करीब हैं, जिसकी गंभीरता पर्माफ्रॉस्ट की उपस्थिति, सक्रिय भौतिक और भूवैज्ञानिक घटनाओं के विकास और उच्च भूकंपीयता से निर्धारित होती है।

मार्ग के पश्चिमी भाग पर, बर्फीले हिमस्खलन और कीचड़ के कारण निर्माण में कठिनाइयाँ हुईं। सर्दियों में कम स्थिर तापमान और तेज़ हवाएँ। औसत वार्षिक हवा का तापमान केवल 7.8 डिग्री है, और पूर्ण न्यूनतम -58 डिग्री है।

औसत दैनिक तापमान 0 डिग्री से नीचे 196-209 दिनों तक रहता है। सर्दियों में बहुत कम बर्फ होती है, लेकिन धूप वाले दिन बहुत होते हैं। गर्मियों में लंबे समय तक भारी बारिश होती है, जिससे बाढ़ आती है और नदियों में पानी 10-13 मीटर तक बढ़ जाता है।

गर्मियों में तापमान बहुत अधिक होता है और अधिकतम तापमान +40 डिग्री होता है। पर्माफ्रॉस्ट मिट्टी सर्वव्यापी हैं। जमे हुए द्रव्यमान की मोटाई 10-15 मीटर तक होती है, और तापमान 0.1 से -1.5 डिग्री तक होता है। ऐसी मिट्टी बर्फ के बांधों, बर्फीली मिट्टी और मिट्टी की परत में बर्फ के शामिल होने से जुड़ी होती है।

बड़े ब्लॉक स्लाइड, रॉकफॉल और कुरुम से जुड़ी इंजीनियरिंग-भूवैज्ञानिक स्थितियाँ पूरे मार्ग पर प्रतिकूल हैं।

उत्तरी ट्रांसबाइकलिया का क्षेत्र भूकंपीय रूप से खतरनाक है, जहां संभावित भूकंप रिक्टर पैमाने पर 12 अंक तक पहुंच सकते हैं। राजमार्ग 8 तीव्रता वाले भूकंप के क्षेत्र में 410 किमी तक चलता है और 9 तीव्रता वाले भूकंप के क्षेत्र में 740 किमी मार्ग चलता है।

सड़क को डिज़ाइन करते समय, गणना किया गया स्कोर 9 अंक से अधिक नहीं होना चाहिए।

राजमार्ग के सुदूर पूर्वी खंड की राहत संचयी-अनाच्छादन मैदानों के साथ मध्यम और कम ऊंचाई वाले पहाड़ों द्वारा दर्शायी जाती है। यहां यह स्टैनोवॉय रेंज के दक्षिणी क्षेत्रों के साथ चलती है, तुरान, ब्यूरिंस्की, बडज़ालस्की, सिखोट-एलिन पर्वतमाला को पार करती है और तट तक पहुंचती है। यहां के मैदान ऊंचे और बहुत दलदली हैं।

नोट 2

भविष्य में, रूस के एकीकृत आर्थिक कोष में गणतंत्र की संपत्ति को सक्रिय रूप से शामिल करने के लिए याकुटिया के उत्तर में बैकाल-अमूर मेनलाइन की शाखा को जारी रखने की योजना बनाई गई है।

हाईवे आज और कल

बैकाल-अमूर मेनलाइन सोवियत ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे परियोजना का हिस्सा है। इसका निर्माण ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के उत्तर में स्थित साइबेरिया के नए क्षेत्रों को विकसित करने के लक्ष्य से जुड़ा है।

जिन क्षेत्रों में राजमार्ग गुजरता है, वहां 9 या 11 (विभिन्न स्रोतों के अनुसार) क्षेत्रीय-औद्योगिक परिसरों का निर्माण करने की योजना बनाई गई थी। इस संख्या में से, आज तक केवल एक का निर्माण किया गया है - दक्षिण याकुत्स्क कोयला परिसर।

मार्ग काम करता है, लेकिन इसकी लाभप्रदता लाभहीन है। लाभहीनता का कारण सड़क पर अपर्याप्त यातायात है।

विशेषज्ञों का मानना ​​है कि राजमार्ग की लाभप्रदता बढ़ाने का एकमात्र तरीका इस क्षेत्र में आर्थिक गतिविधियों को तेज करना है।

एक महत्वपूर्ण बिंदु राजमार्ग के किनारे स्थित खनन और प्रसंस्करण उद्यमों के विकास में निवेश करना है।

सड़क पर यातायात की मात्रा नेटवर्क पर सबसे कम में से एक है, जिसका अर्थ है कि राजमार्ग विकास प्रकार की निष्क्रिय सड़कों की श्रेणी में आता है।

क्षेत्र के आर्थिक विकास में, BAM की भूमिका 20वीं सदी की शुरुआत में रूस में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की भूमिका के बराबर है।

इस सड़क को रूस को एशिया-प्रशांत क्षेत्र से जोड़ने वाला मुख्य मार्ग और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे और ट्रांस-एशियाई रेलवे के साथ प्रतिस्पर्धी बनाया जाना चाहिए।

यदि राजमार्ग को आर्थिक विकास कार्यक्रम से नहीं जोड़ा गया तो उसकी लाभप्रदता अप्रभावी रहेगी। 2007 में, रूसी सरकार ने खनिज भंडार के लिए "केशिका" शाखाओं के निर्माण की योजना को मंजूरी दी, और सखालिन सुरंग या पुल बनाने का भी निर्णय लिया।

बीएएम के शहरों और कस्बों में आज नकारात्मक प्रक्रियाएं बहुत तीव्र हो गई हैं, जिनमें से एक है बेरोजगारी, लोगों को अपना घर छोड़ने के लिए मजबूर करना।

राजमार्ग के क्षेत्र में एक कठिन जनसांख्यिकीय स्थिति विकसित हो रही है: ट्रांसबाइकलिया और सुदूर पूर्व में, प्रवासन के कारण, शून्यता बढ़ रही है, और चीन से दबाव बढ़ रहा है और कई क्षेत्रों में "सिनिसाइजेशन" बढ़ रहा है। आज, लाखों चीनी नागरिक साइबेरिया और सुदूर पूर्व के क्षेत्रों में रहते हैं।

इस प्रकार, रूसी हितों के लिए BAM क्षेत्र के निपटान की आवश्यकता है।

रूसी-चीनी सीमा के साथ चलने वाली एक रोलिंग सड़क के रूप में राजमार्ग का सैन्य-रणनीतिक महत्व है और बना हुआ है।

"रणनीति 2030" के अनुसार बीएएम में निवेश की मात्रा लगभग 400 बिलियन रूबल होगी और 13 नई माल ढुलाई रेलवे लाइनें बनाई जाएंगी, जिनकी लंबाई 7 हजार किमी होगी।

आज, शिमानोव्स्काया-गार-फ़ेवरलस्क-उलक-एल्गिनस्कॉय फ़ील्ड लाइन का निर्माण पहले से ही चल रहा है। इससे पता चलता है कि बैकाल-अमूर मेनलाइन का इतिहास, सब कुछ के बावजूद, जारी है।

बैकाल-अमूर मेनलाइन एक राष्ट्रव्यापी निर्माण परियोजना है, जिसे सोवियत संघ में बहुत राजनीतिक और औद्योगिक महत्व दिया गया था। यह सड़क जो जाती है...

बैकाल-अमूर मेनलाइन: निर्माण का इतिहास, विशेषताएँ, प्राकृतिक स्थितियाँ, महत्व, विकास की संभावनाएँ

मास्टरवेब से

बैकाल-अमूर मेनलाइन एक राष्ट्रव्यापी निर्माण परियोजना है, जिसे सोवियत संघ में बहुत राजनीतिक और औद्योगिक महत्व दिया गया था। साइबेरिया के समृद्ध क्षेत्रों से होकर गुजरने वाली इस सड़क को प्रशांत महासागर तक सबसे छोटी पहुंच माना जाता था और यह माल और लोगों का परिवहन प्रदान करती थी।

रूस के पूर्व में रेलवे परिवहन का विकास

विशाल रूसी विस्तार में, जिसमें विविध प्राकृतिक परिस्थितियों और विषम आबादी वाले बड़ी संख्या में जलवायु क्षेत्र शामिल हैं, रेल परिवहन शायद सबसे व्यापक है। इसका मुख्य लाभ: किसी भी मौसम में और वर्ष के किसी भी समय निर्बाध रूप से काम करने की क्षमता, बड़ी संख्या में सामान और लोगों का परिवहन करना। आज, ऐसा परिवहन सबसे सुरक्षित, सबसे लाभदायक और पर्यावरण के अनुकूल है।

उरल्स और प्रशांत महासागर के बीच स्थित साइबेरियाई विस्तार को विकसित करने का विचार 16वीं शताब्दी में एर्मक के अभियानों के समय से ही व्यवहार में लाया गया है। किसान दासता से बचने के लिए यहां चले आए, और कोसैक का सक्रिय हिस्सा, जो राज्य के नियंत्रण से दूर रहना चाहता था।

19वीं सदी के अंत में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (ट्रांस-साइबेरियन) का भव्य निर्माण रूसी साम्राज्य की पूर्वी सीमाओं की सुरक्षा को मजबूत करने के साथ-साथ माल और व्यापार के अवसरों को बढ़ावा देने के उद्देश्य से किया गया था। चीन और एशिया के देश. हालाँकि, तकनीकी कठिनाइयों के कारण यह सड़क "दक्षिणी" विकल्प के साथ चली गई, क्योंकि बैकाल के उत्तर में एक राजमार्ग बनाने का विचार उन वर्षों में साकार नहीं हो सका।

18-19वीं सदी के दौरान. बड़ी संख्या में शोधकर्ताओं और वैज्ञानिकों ने साइबेरिया में खोजपूर्ण अभियान चलाया, जिसमें सोने, कीमती पत्थरों, अभ्रक, तांबे और देश के लिए आवश्यक अन्य खनिजों के समृद्ध भंडार की खोज की गई।

स्वाभाविक परिस्थितियां

BAM सड़क साइबेरिया और रूसी सुदूर पूर्व के क्षेत्रों से होकर गुजरती है। बैकाल-अमूर मेनलाइन की लगभग पूरी लंबाई के साथ, प्राकृतिक स्थितियाँ आदर्श से बहुत दूर हैं: गंभीर मिट्टी जमना (पर्माफ्रोस्ट क्षेत्र), उच्च भूकंपीय खतरा (क्षेत्र 8-9 अंक) और बेहद कम हवा का तापमान (औसत वार्षिक +7.8 डिग्री सेल्सियस, न्यूनतम -58° साथ).

पश्चिम में, राजमार्ग पर्वत श्रृंखलाओं (बैकलस्की, कोडारस्की, सेवेरो-मुयस्की, उडोकन्स्की) के साथ-साथ गहरी साइबेरियाई नदियों - लेना, चारा, ऊपरी अंगारा को पार करता है। क्रिस्टलीय चट्टानों पर काबू पाना कठिन होने के कारण यह क्षेत्र भौगोलिक रूप से बहुत कठिन हो गया।

पूर्व में सड़क बिछाते समय, धुंध की घटनाओं (कोहरे, धुंध) द्वारा वस्तुओं की आकृति को विकृत करने से एक निश्चित कठिनाई उत्पन्न हुई थी। राजमार्ग की पूरी लंबाई में चट्टानों के गिरने, चट्टानों के गिरने और मिट्टी के ढहने की घटनाएं देखी गईं।

सड़क के सुदूर पूर्वी भाग पर मध्य और कम ऊंचाई वाले पहाड़ हैं, और दलदली मैदान तट के करीब दिखाई देते हैं।

राजमार्ग के पहले खंडों के निर्माण का इतिहास

ताइशेट (उत्तरी बाइकाल) से साइबेरियाई विस्तार के माध्यम से एक सड़क बनाने का प्रस्ताव 1888 में रूसी तकनीकी सोसायटी द्वारा सामने रखा गया था। सर्वेक्षण कार्य 1907-1914 में शुरू हुआ, और फिर 1920 के दशक में, पहले से ही सोवियत शासन के तहत जारी रहा।

"द्वितीय ट्रांस-साइबेरियन रेलवे" के निर्माण के लिए विचार 1930 के दशक में सामने रखे गए थे, उसी समय बैकाल-अमूर मेनलाइन की दिशा निर्धारित की गई थी - ताइशेट से उत्तरी बैकाल, टिंडा, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर से सोवेत्सकाया तक गवन - और उसका नाम।

1935 में, बीएएम-टिंडा रेलवे की पहली छोटी शाखा रखी गई थी, और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ इसके कनेक्शन के स्थल पर, इसी नाम का एक आवासीय गांव बनाया गया था। फिर, 1933 और 1937 में, बोल्शेविकों की ऑल-यूनियन कम्युनिस्ट पार्टी की केंद्रीय समिति के प्रस्ताव टिंडा और ताइशेट से सोवेत्स्काया गवन गांव तक एक शाखा लाइन के निर्माण पर जारी किए गए थे। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के बाद, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर और सोवेत्सकाया गवन के बीच 442 किमी की लंबाई वाली एक शाखा लाइन को परिचालन में लाया गया।

अगले वर्षों में, BAM के कई और खंड बनाए गए: इज़वेस्टकोवाया - उरगल (1951, 340 किमी), ताइशेट - लीना (1958, 692 किमी)। 1930 और 1950 के दशक के बीच कुल मिलाकर 2,075 किलोमीटर रेलवे का निर्माण किया गया।

पूर्ण पैमाने पर निर्माण

डिजाइन और योजना का काम 1967 में फिर से शुरू किया गया। यूएसएसआर सरकार ने कई कारणों से BAM राजमार्ग के निर्माण को बहुत महत्व दिया:

• बैकाल-अमूर मेनलाइन की चुनी हुई दिशा, जो ताइशेट से बैकाल झील के उत्तर से होते हुए प्रशांत महासागर तक चलती है, ने पहले से निर्मित ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की तुलना में सुदूर पूर्व के मार्ग को छोटा करना संभव बना दिया;
• सड़क देश के लिए अत्यधिक आर्थिक महत्व के समृद्ध क्षेत्रों से होकर गुजरती है, यानी बीएएम एक आर्थिक रूप से आवश्यक सुविधा है;
• बीएएम के निर्माण ने देश की पूर्वी सीमाओं की सैन्य-रणनीतिक सुरक्षा प्रदान की।

1970 के दशक में, BAM के बिल्डरों को ऐसे कार्य सौंपे गए थे जिन्हें 1930-1950 में अग्रणी पूरा करने में असमर्थ थे। गणना के अनुसार, बैकाल-अमूर मेनलाइन की नियोजित लंबाई 3145 किमी होनी थी, जो लीना स्टेशन (उस्त-कुट) से शुरू होकर कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर तक थी। दूसरा मार्ग ताइशेट - लीना (680 किमी) और बीएएम - टिंडा - बर्काकिट खंड (400 किमी) बनाने की भी योजना बनाई गई थी।

निर्माण कठिन भौगोलिक और जलवायु परिस्थितियों में हुआ। "बीएएम पूरे देश द्वारा बनाया जा रहा है" का नारा व्यावहारिक रूप से लागू किया गया था: सैकड़ों औद्योगिक उद्यम (धातु विज्ञान, निर्माण उपकरण, आदि) आवश्यक सामग्रियों और घटकों की आपूर्ति में लगे हुए थे।

अप्रैल 1974 में, कोम्सोमोल सदस्यों की पहली टुकड़ी निर्माण स्थल पर पहुंची, और एक साल बाद, विजय दिवस के लिए, बीएएम-टिंडा लाइन को समय से पहले चालू किया गया, जिसके साथ मुख्य के निर्माण के लिए माल ले जाया जाने लगा। राजमार्ग, और 1977 में, टिंडा-टिंडा शाखा पर यातायात शुरू किया गया। 1979-1989 की अवधि के लिए। रेलवे लाइन को धीरे-धीरे परिचालन में लाया गया।

नये तकनीकी विकास

कठिन जलवायु और भौगोलिक परिस्थितियों के कारण बाइकाल-अमूर मेनलाइन के बिल्डरों को नए तकनीकी और इंजीनियरिंग विकास को लागू करने और लागू करने की आवश्यकता पड़ी।

राजमार्ग के निर्माण के दौरान निम्नलिखित का उपयोग किया गया:

• पुल समर्थन के लिए नींव के निर्माण के लिए नए सिद्धांत और डिजाइन;
• सुरंग निर्माण में नवाचार;
• ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग संचालन और पर्माफ्रॉस्ट स्थितियों में सबग्रेड के निर्माण के लिए मूल प्रौद्योगिकियां;
• बर्फ से निपटने के बेहतर तरीके।

शहर और स्टेशन

स्टेशनों और गांवों का निर्माण बीएएम ज़ोन की क्षेत्रीय योजना की सामान्य योजना के अनुसार किया गया था, जिसमें आसन्न क्षेत्रों के आर्थिक विकास के कई कारकों को ध्यान में रखा गया था। इमारतों के डिजाइन और निर्माण में, गणराज्यों की राष्ट्रीय विशेषताओं को ध्यान में रखते हुए वास्तुशिल्प समाधानों का उपयोग किया गया था, जिनके प्रतिनिधियों ने आवासीय क्षेत्रों के विकास और व्यवस्था में भाग लिया था।

बैकाल-अमूर मेनलाइन के प्रमुख स्टेशन और परिवहन केंद्र:

• ताइशेट शुरुआती बिंदु है, एक बड़ा रेलवे जंक्शन (ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के निर्माण के दौरान 1897 में बनाया गया), बीएएम के पहले निर्माता 1930-1950 में यहां रहते थे, जिनमें जापानी और जर्मन युद्ध कैदी भी शामिल थे।
• सेवेरोबाइकलस्क - 1980 से एक शहर, जो बैकाल झील के तट पर स्थित है, की स्थापना बीएएम के निर्माण के दौरान हुई थी, पहले निवासी 1974 में यहां आए थे, अब जनसंख्या 23 हजार से अधिक है।
• लीना राजमार्ग के 720वें किमी पर एक स्टेशन है, जो उस्त-कुट शहर में स्थित है।
• सेवेरोमुइस्क BAM के 1385वें किमी पर एक स्टेशन है।
• टिंडा बीएएम का तथाकथित हृदय है, इससे दो सड़कें निकलती हैं (उत्तर में नेरुंगरी और दक्षिण में स्कोवोरोडिनो तक)।
• नेरुंगरी एक रेलवे स्टेशन है, जो याकुतिया गणराज्य का एक शहर है, जो स्टैनोवॉय रेंज की ढलानों और चोटियों पर स्थित है, जिसकी आबादी लगभग 57 हजार (2017) है।
• कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर सुदूर पूर्व का एक बड़ा औद्योगिक केंद्र है, जो खाबरोवस्क क्षेत्र (लगभग 250 हजार निवासियों) में स्थित है, जिसे 1932 में कोम्सोमोल सदस्यों द्वारा बनाया गया था।
• सोवेत्स्काया गवन अंतिम गंतव्य है, जो तातार जलडमरूमध्य के तट पर एक शहर है।

निर्माण अवधि के दौरान, कई छोटे गाँव तेजी से विकसित हुए और बैकाल-अमूर मेनलाइन पर शहरों का दर्जा प्राप्त किया: उस्त-कुट, टिंडा, सेवेरोबाइकलस्क, आदि।

राजमार्ग बनाने वालों का भाग्य

1974 में, BAM को CPSU सेंट्रल कमेटी के एक प्रस्ताव द्वारा एक ऑल-यूनियन कोम्सोमोल निर्माण स्थल घोषित किया गया था। यूएसएसआर के सभी गणराज्यों, क्षेत्रों और शहरों से श्रमिक निर्माण के लिए आए, कुल मिलाकर 70 राष्ट्रीयताओं का प्रतिनिधित्व किया गया; 10 वर्षों में, 570 मिलियन क्यूबिक मीटर मिट्टी का काम पूरा किया गया, नदियों और अन्य जल बाधाओं पर 4,200 पुल और पाइपलाइनें बनाई गईं। रेलवे के निर्माण के दौरान, 5 हजार किमी की पटरियाँ बिछाई गईं, 570 हजार वर्ग मीटर के कुल क्षेत्रफल वाले दर्जनों स्टेशन और आवासीय भवन बनाए गए। मी, बड़ी संख्या में अस्पताल, स्कूल, किंडरगार्टन खुले हैं।

बैकाल-अमूर मेनलाइन के पहले निवासी यहां आए और उन्हें तुरंत राज्य से "उठाने का लाभ" मिला; उन्हें एक बड़ा वेतन और लंबी वार्षिक छुट्टी का भी वादा किया गया था। हालाँकि, पहले वे तंबू और ट्रेलरों में रहते थे, जिन्हें स्वायत्त बैटरी और पॉटबेली स्टोव द्वारा गर्म किया जाता था (बिजली अक्सर काट दी जाती थी)। फिर उन्होंने पैनल हाउस (बाहरी सुविधाओं के साथ) और "बैकफ़िल" बनाना शुरू किया, जिसमें लकड़ी के बोर्ड की दीवारों के बीच चूरा की एक परत डाली गई थी।

यह परियोजना अंतर्राष्ट्रीय थी: युवा लोग और विशेषज्ञ यूएसएसआर के सभी क्षेत्रों से आए और सौहार्दपूर्ण और एकजुट होकर रहे। गांवों को भोजन और अन्य सामानों की अच्छी आपूर्ति की गई थी, बिल्डरों को अपने वेतन के लिए छुट्टी पर पूरी तरह से आराम करने और यहां तक ​​​​कि एक कार खरीदने का अवसर मिला था।

हालाँकि, 1990 के दशक में सब कुछ बदल गया, जब व्यवसाय ढहने लगे, बेरोजगार लोग सामने आए और अपराध तेजी से बढ़ गया।

बैकाल-अमूर मेनलाइन की विशेषताएं

निर्मित BAM सड़क रूस के कई क्षेत्रों से होकर गुजरती है: इरकुत्स्क और अमूर क्षेत्र, याकुतिया, बुरातिया, ट्रांस-बाइकाल और खाबरोवस्क क्षेत्र।

मुख्य तकनीकी और परिचालन विशेषताएँ:

• ताइशेट से सोवेत्सकाया गवन तक के खंड में बैकाल-अमूर मेनलाइन की कुल लंबाई 4,300 किमी है;
• रास्ते में, सड़क 11 नदियों, 7 पर्वत श्रृंखलाओं को पार करती है, 60 गांवों, स्टेशनों और शहरों से होकर गुजरती है;
• पर्माफ्रॉस्ट और उच्च भूकंपीयता वाले क्षेत्रों में पटरियाँ बिछाई गईं - 1 हजार किमी से अधिक;
• मार्ग पर 66 रेलवे स्टेशन और 144 साइडिंग बनाए गए;
• लगभग 30 किमी की कुल लंबाई के साथ 8 सुरंगें बिछाई गईं, जिनमें से सबसे लंबी सेवेरो-मुइस्की सुरंग (15,340 मीटर) 1977 से 2003 तक बनाई गई थी;
• जटिलता की अलग-अलग डिग्री के 2,230 पुल बनाए गए।

बैकाल-अमूर मेनलाइन की निर्माण प्रक्रिया के बारे में कई प्रेस रिपोर्ट, साथ ही वृत्तचित्र और काल्पनिक किताबें लिखी गई हैं। हालाँकि, अभी भी बहुत सारी जानकारी है जिसे वर्गीकृत किया गया था, और अब समय-समय पर प्रेस में दिखाई देती है।

सड़क बनाने वालों के बीच प्रचलित किंवदंतियों में से एक में "भूत" मार्ग (ताइशेट और सोवेत्स्काया गवन के बीच का खंड) पर असामान्य घटनाओं की बात की गई थी।

कुछ प्रत्यक्षदर्शियों ने एक मूक भूत ट्रेन की उपस्थिति के बारे में बात की, जिसका इतिहास 1940 में शुरू हुआ था। तब निर्माण में शामिल कैदियों ने विद्रोह कर दिया और माल के साथ ट्रेन को जब्त कर लिया, जिस पर बाद में विमान द्वारा बमबारी की गई। सभी भगोड़े मारे गए और रेलवे ट्रैक नष्ट हो गया। 30 साल बाद, आने वाले निर्माण श्रमिकों ने लुढ़की हुई रेल के साथ एक पूरी तरह से बरकरार सड़क की खोज की। बाद में पता चला कि इसका इस्तेमाल सेना द्वारा किया जाता था।

बैकाल-अमूर मेनलाइन की सबसे ऊंची सुरंग कोडार्स्की है। यहां श्रमिकों को कथित तौर पर सफेद जादूगर के भूत से मुलाकात हुई, जो आमतौर पर प्राकृतिक आपदाओं (भूकंप, आदि) की शुरुआत से पहले दिखाई देती थी।

सबसे रहस्यमयी सेवेरो-मुइस्की सुरंग है, जिसे वैकल्पिक तकनीकी समस्याओं और रहस्यमय आश्चर्यों के कारण बनाने में 25 साल से अधिक का समय लगा। एक बार, जब एक क्विकसैंड टूट गया, तो पहले से ही पक्का खंड ढह जाने से 30 लोगों की मौत हो गई, और इससे पहले, कई श्रमिकों ने पहाड़ की गहराई से जैकहैमर की रहस्यमय आवाज़ें सुनीं।

बीएएम पर सबसे प्रसिद्ध पुल - चेरतोव, एक तीखे मोड़ पर स्थित है और 35 मीटर ऊंचे समर्थन पर खड़ा है - सुरंग के पूरा होने से पहले उत्तर-मुयस्की रिज को बायपास करने के लिए बनाया गया था। यहां ट्रेन की अनुमत गति 20 किमी/घंटा से अधिक नहीं है, और कभी-कभी इसे धक्का देना पड़ता है। मार्ग के इस कठिन खंड में प्रवेश करते समय ड्राइवर हमेशा खुद को पार करते हैं और दावा करते हैं कि लोकोमोटिव के आगे "शैतान नाच रहे हैं"।

आधुनिक रूस में BAM का निर्माण

1992 में, रूसी सरकार ने BAM के निर्माण और बर्काकिट - टॉमोट - याकुत्स्क लाइन के निर्माण को पूरा करने के लिए आगे के उपायों के विकास पर एक प्रस्ताव अपनाया, लेकिन 2 साल बाद अपर्याप्त वित्तीय सहायता के कारण काम रोक दिया गया।

1997 तक, रेलवे का माल ढुलाई कारोबार 1990 में अपने अधिकतम की तुलना में आधा हो गया था, उस समय बीएएम की स्व-सरकार को समाप्त कर दिया गया था, और अनुभागों को प्रशासनिक रूप से पूर्वी साइबेरियाई और सुदूर पूर्वी रेलवे के बीच विभाजित किया गया था। 2004, 2009 और 2011 में सड़कों के नए खंडों को परिचालन में लाया गया। 2007 में, सखालिन के लिए एक पानी के नीचे सुरंग बनाने का निर्णय लिया गया था, लेकिन काम पूरा नहीं हुआ। 2009 से, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर और सोवेत्सकाया गवन के बीच खंड का पुनर्निर्माण किया गया है।

BAM की भूमिका और रूस के लिए इसका महत्व

देश के लिए बैकाल-अमूर मेनलाइन के महत्व को शायद ही कम करके आंका जा सकता है। इसमें अखिल रूसी पैमाने की कई समस्याओं का समाधान शामिल है:

• आसपास के क्षेत्रों में खोजे गए प्राकृतिक संसाधनों तक निःशुल्क पहुंच;
• सोना, तेल, कोयला, टाइटेनियम, तांबा, आदि के निष्कर्षण और प्रसंस्करण के साथ-साथ खनन धातु विज्ञान, लकड़ी प्रसंस्करण, जहाज निर्माण और कोयला उद्योग के उद्यमों के लिए नए उत्पादन परिसरों के काम के लिए परिवहन सहायता;
• प्राकृतिक संसाधनों और खनिजों (1.5 मिलियन वर्ग किमी) से समृद्ध विशाल क्षेत्रों के विकास में सहायता प्रदान करना।
• पश्चिम और पूर्व के बीच छोटे मार्ग (ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की तुलना में 500 किमी कम) पर माल के पारगमन को सुनिश्चित करना;
• ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के संचालन में विफलता के मामले में कार्गो का समर्थन और परिवहन।

संभावनाओं

1970 के दशक में, BAM रेलवे ट्रैक बिछाते समय, 10 से अधिक क्षेत्रीय-औद्योगिक परिसरों के निर्माण की योजना बनाई गई थी, जिनमें से आज केवल एक का निर्माण किया गया है - दक्षिण याकूत कोयला खदान। अब यह मार्ग घाटे में चल रहा है, जिसका कारण इसकी अपर्याप्त भीड़भाड़ है।

विशेषज्ञों और अर्थशास्त्रियों के अनुसार, सड़क के मार्ग के साथ खनन और प्रसंस्करण उद्यमों में बड़े पैमाने पर वित्तीय निवेश के साथ, निकटवर्ती क्षेत्रों में उद्योग और आर्थिक गतिविधियों को तेज करके ही राजमार्ग की लाभप्रदता को बढ़ाया जा सकता है।

बैकाल-अमूर मेनलाइन की संभावनाएं रूस में रेलवे परिवहन के विकास के लिए रणनीति को अपनाने से जुड़ी हैं, जिसे "रणनीति 2030" कहा जाता है, जिसके अनुसार इसके निर्माण और पुनर्निर्माण में निवेश की मात्रा 400 मिलियन रूबल होनी चाहिए। 13 और नई रेलवे लाइनें बनाने की योजना है.

निष्कर्ष

इस क्षेत्र की आर्थिक क्षमता बहुत अधिक है, लेकिन धन की कमी के कारण इसका व्यावहारिक रूप से दोहन नहीं हो पाया है। कोयला और लौह अयस्क के भंडार, एपेटाइट, तांबा, गैस और तेल के भंडार यहां स्थित हैं। उनके विकास के लिए परिवहन बुनियादी ढांचे के और विकास और नई राजमार्ग शाखाओं के निर्माण की आवश्यकता है।

इससे आशा है कि आने वाले वर्षों में बीएएम के संसाधनों का अधिक कुशलता से उपयोग किया जाएगा और हजारों अग्रदूतों और कोम्सोमोल सदस्यों के काम को भुलाया नहीं जाएगा, और ट्रेनों और माल परिवहन की संख्या में वृद्धि होगी।

कीवियन स्ट्रीट, 16 0016 आर्मेनिया, येरेवन +374 11 233 255

बैकाल-अमूर मेन (बीएएम) पूर्वी साइबेरिया और सुदूर पूर्व में एक रेलवे मार्ग है, जो दूसरा मुख्य रेलवे निकास है। यह इरकुत्स्क क्षेत्र (पूर्व-बाइकाल खंड), बुरात एसीसीपी, चिता क्षेत्र (ट्रांस-बाइकाल खंड), अमूर क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र (सुदूर पूर्वी खंड) के उत्तरी क्षेत्रों से होकर गुजरती है। ताइशेट से सोवेत्सकाया गवन तक मार्ग की कुल लंबाई 4,300 किमी है, जिसमें से उस्त-कुट (लीना पर) - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर खंड, जो 1974 से निर्माणाधीन है, 3,100 किमी है; यह पहले से निर्मित दो खंडों के निकट है: ताइशेट - उस्त-कुट (733 किमी, 1958 में चालू) और कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - सोवेत्सकाया गवन (434 किमी, 1947 में चालू)। तीन कनेक्टिंग लाइनें BAM को ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से जोड़ती हैं: BAM - टिंडा, इज़वेस्टकोवाया - उर्गल और वोलोचेवका - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर। BAM (लगभग 1.5 मिलियन किमी 2) के प्रभाव क्षेत्र में शामिल क्षेत्र बहुत जटिल प्राकृतिक परिस्थितियों, भूवैज्ञानिक संरचना और राहत, विकास, मजबूत, महत्वपूर्ण दलदलीपन से प्रतिष्ठित है, जो भूवैज्ञानिक अनुसंधान, इंजीनियरिंग-भूवैज्ञानिक की एक बड़ी मात्रा निर्धारित करता है। और मार्गों के निर्माण, स्टेशन और अन्य गांवों और शहरों के निर्माण, खनिज संसाधनों के विकास से संबंधित हाइड्रोजियोलॉजिकल सर्वेक्षण।

राहत. प्री-बाइकाल क्षेत्र प्रिलेंस्कॉय (अंगारो-लेंसकोय) पठार पर है, जिसमें नरम रूपों की प्रधानता है - विस्तृत सपाट, छोटे अवसाद और मैदान। मार्ग 400-1000 मीटर के बीच है। यह मार्ग मुख्य रूप से लेना, तायुरा, किरेंगा, कुनेरमा नदियों की घाटियों के साथ बना हुआ है। ट्रांस-बाइकाल खंड पूरी तरह से बैकाल पर्वतीय देश के भीतर स्थित है। इसके पश्चिमी भाग में 2600 मीटर तक की ऊँचाई वाली बैकाल, अकिटकन, सिन्निर और बरगुज़िन पर्वतमालाएँ हैं। बैकाल पर्वतमाला की विशेषता अल्पाइन राहत रूप हैं - गर्त घाटियाँ, कर्रास, सर्कस और चट्टानी प्लेसर (कुरुम) और अन्य; पर्वतमालाओं में अल्पाइन पठारों की विशेषताएं हैं। पूर्वी भाग पर विशाल और जटिल रूप से निर्मित स्टैनोवॉय हाइलैंड्स का कब्जा है, जहां पश्चिम-दक्षिण-पश्चिम से पूर्व-उत्तर-पूर्व तक फैली ऊंची चोटियां और गहरी घाटियां बारी-बारी से आती हैं। उत्तरार्द्ध इस हाइलैंड को दो श्रृंखलाओं में विभाजित करता है: उत्तरी, जिसमें वर्खनेंगार्स्की, डेल्युन-उरांस्की, सेवेरो-मुयस्की, मुयाकांस्की और कोडारस्की पर्वतमालाएं शामिल हैं, दक्षिणी - दक्षिण मुयस्की, कलार्स्की और उडोकांस्की पर्वतमालाएं शामिल हैं। पूर्ण ऊंचाई 2800 मीटर (कलार्स्की रिज में स्केलिस्टी चार) तक पहुंचती है।

सभी कटकें गुम्बद के आकार की या सपाट-शीर्ष चार की प्रणालियों का प्रतिनिधित्व करती हैं, जो मोटे तलछट से ढकी होती हैं, कटक के अक्षीय भागों में अल्पाइन भू-आकृतियाँ होती हैं; कोडार पर्वतमाला में प्राचीन और आधुनिक हिमनदी (सर्कस, कर्रास, मोराइन पर्वतमाला, हिमानी झीलें) के निशान मौजूद हैं। इस खंड का अधिकांश मार्ग सबसे बड़े घाटियों - वेरखनेनगर्स्काया, मुइस्को-कुआंडिंस्काया और वेरखनेचार्स्काया को पार करता है, जिनकी पूर्ण ऊंचाई 500-700 मीटर और पहाड़ी-सपाट इलाका है। ट्रांस-बाइकाल खंड में सभी BAM शामिल हैं, जिनकी कुल लंबाई 26 किमी है, जिसमें सेवेरो-मुइस्की 15.3 किमी, बैकाल्स्की 6.7 किमी शामिल है। सुदूर पूर्वी खंड मध्य और निम्न ऊंचाई वाले पहाड़ों को व्यापक संचयी-अखंडीकरण मैदानों से जोड़ता है। यह मार्ग यहां स्टैनोवॉय रेंज के दक्षिणी क्षेत्रों के साथ चलता है, तुकुरिंगरा-दज़ैगडी, तुरान, ब्यूरिंस्की, दुसे-अलिन्स्की, बडज़ालस्की, सिखोट-एलिन पर्वतमाला को पार करता है और तट तक जाता है। मार्ग के सुदूर पूर्वी भाग का लगभग 1/3 भाग वेरखनेज़ेस्काया और अमूर-ज़ेस्को-बुरिंस्काया मैदानों के साथ चलता है, जिनकी स्थलाकृति ऊबड़-खाबड़ और भारी दलदली है। पर्वतीय क्षेत्रों में यह मुख्य रूप से पहाड़ी ढलानों और नदी घाटियों (अमूर की बाईं सहायक नदियाँ) से होकर गुजरती है।

भूवैज्ञानिक संरचना. बीएएम से सटे क्षेत्र में कई प्रमुख टेक्टोनिक संरचनाओं के टुकड़े शामिल हैं - बैकाल और स्टैनोवॉय पर्वत क्षेत्र, मंगोल-ओखोटस्क और सिखोट-एलिन फोल्ड सिस्टम (मानचित्र देखें)। ये संरचनाएँ मोटे, विस्तारित भ्रंश क्षेत्रों द्वारा सीमित हैं; कई दोष उनकी मोज़ेक ब्लॉक संरचना निर्धारित करते हैं। भूवैज्ञानिक विकास के लंबे और जटिल इतिहास ने बेहद विविध संरचना के तलछटी, ज्वालामुखीय, घुसपैठ, मेटासोमैटिक और मेटामॉर्फिक परिसरों के व्यापक वितरण को पूर्व निर्धारित किया, साथ ही साथ अलग-अलग उम्र (से) के उनसे जुड़े लोगों को भी। पश्चिमी भाग (अंगारा, निचली तुंगुस्का और ऊपरी लेना नदियों की घाटियाँ) साइबेरियाई प्लेटफ़ॉर्म के दक्षिण-पूर्वी किनारे से संबंधित है। यहां सौम्य-स्थित कार्बोनेट-भूभागीय और संतृप्त निक्षेप विकसित होते हैं। पश्चिमी बैकाल क्षेत्र में, पैलियोज़ोइक और अंतर्निहित प्रोटेरोज़ोइक तलछट की मोटाई तेजी से बढ़ जाती है, साथ ही उनके विस्थापन (अंगारो-लेना गर्त) की डिग्री भी बढ़ जाती है।

बाइकाल पर्वतीय देश में, ऊपरी आर्कियन, प्रोटेरोज़ोइक और लोअर पैलियोज़ोइक के रूपांतरित और अव्यवस्थित तलछटी और ज्वालामुखीय स्तर, विभिन्न रचनाओं के घुसपैठ से व्याप्त, व्यापक हैं। यहां सबसे प्राचीन क्रिस्टलीय तहखाने (बैकल, उत्तरी मुया ब्लॉक, आदि) के बहिर्भाग हैं। स्थानों में मेसोज़ोइक तलछटी, ज्वालामुखीय और घुसपैठ संरचनाएं देखी जाती हैं। बाइकाल प्रकार के बड़े अवसाद ढीले सेनोज़ोइक तलछट की मोटाई से भरे हुए हैं (देखें)। निचले आर्कियन के रूपांतरित स्तर को भीतर विकसित किया गया है, जिसके बीच ग्रीनस्टोन तलछटी-ज्वालामुखीय-सिलिसस संरचनाओं के साथ कई सिवनी गर्त () मैप किए गए हैं। कोडारो-उडोकन क्षेत्र में वे लोअर प्रोटेरोज़ोइक की एक मोटी परत से ढके हुए हैं, और ज़ुया, एल्डन, उचूर नदियों के घाटियों में - धीरे-धीरे पड़ी क्षेत्रीय और कार्बोनेट तलछट, और। ढाल के दक्षिणी किनारे पर जुरासिक और क्रेटेशियस कोयला-असर जमा (चुलमान्स्काया, टोक्यो, आदि) के साथ अवसादों की एक श्रृंखला फैली हुई है। घुसपैठ संरचनाओं में प्राचीन गैब्रो- और हाइपरबैसाइट्स, पैलियोज़ोइक ग्रैनिटोइड्स, मेसोज़ोइक छोटी क्षारीय रचनाएँ, प्रोटेरोज़ोइक क्षारीय घुसपैठ शामिल हैं। स्टैनोवा पर्वत क्षेत्र की विशेषता आर्कियन मेटामॉर्फिक चट्टानों और ग्रेनाइट-नीसिस, मेसोज़ोइक ग्रैनिटोइड्स का व्यापक वितरण है। प्रीकैम्ब्रियन ग्रीनस्टोन परिसरों के साथ गर्त हैं। अलग-अलग मेसोज़ोइक ज्वालामुखीय संरचनाएं, विभिन्न रचनाओं की छोटी घुसपैठ, साथ ही कोयला युक्त जुरासिक और क्रेटेशियस जमाव हर जगह पाए जाते हैं।

मंगोल-ओखोटस्क मुड़ी हुई प्रणाली में, प्रोटेरोज़ोइक, पैलियोज़ोइक और मेसोज़ोइक के रूपांतरित और अव्यवस्थित तलछटी और ज्वालामुखीय स्तर विकसित होते हैं, जो विभिन्न युगों की घुसपैठ से प्रभावित होते हैं। ज़ेया और उसकी सहायक नदियों के बेसिन में, मेसोज़ोइक ज्वालामुखीय संरचनाएं और कोयला-असर जमा से भरे अवसाद ज्ञात हैं। बुरेया मासिफ के भीतर, प्राचीन ग्रैनिटॉइड प्रबल होते हैं, जो प्रीकैम्ब्रियन को काटते हैं। क्षेत्र के पूर्व में, मेसोज़ोइक और पैलियोज़ोइक की तलछटी-ज्वालामुखीय संरचनाएँ विकसित होती हैं, जो सिखोट-एलिन तह प्रणाली की रचना करती हैं। यहां बहुत सारी ज्वालामुखीय इमारतें और बेल्ट (प्रिमोर्स्की, यम-अलिन्स्की) हैं, जिनकी संरचना में मेसोज़ोइक और पैलियोजीन-अर्ली क्वाटरनेरी ज्वालामुखीय चट्टानें भाग लेती हैं। घुसपैठ करने वाली संरचनाओं में लेट मेसोज़ोइक ग्रैनिटोइड्स की प्रधानता होती है। सेनोज़ोइक अवसादों (तुगुर ग्रैबेन, खाबरोवस्क अवसाद, आदि) द्वारा बड़े दरार अवसादों और व्यापक गर्तों की एक श्रृंखला बनाई जाती है।

सिस्मीसिटी. BAM क्षेत्र का एक भाग अत्यधिक भूकंपीय है। प्री-बाइकाल खंड, जो साइबेरियाई मंच के साथ चलता है, व्यावहारिक रूप से भूकंपीय है, लेकिन बैकाल भूकंपीय बेल्ट से 5 तीव्रता तक के "पारगमन" भूकंप कभी-कभी यहां आते हैं। ट्रांसबाइकल क्षेत्र सर्वाधिक भूकंपीय है। यह स्थापित किया गया है कि भूकंप के केंद्र दरार घाटियों की श्रृंखला के साथ एक अपेक्षाकृत संकीर्ण पट्टी में समूहीकृत हैं; इसी समय, अंतर-दरार पर्वत पुलों (वेरखनेनगरस्को-मुइस्काया, मुइस्को-चारा) में बढ़ी हुई भूकंपीयता की विशेषता है। सुदूर पूर्वी क्षेत्र में भूकंपीय स्थिति बहुत अलग है। उडोकन रेंज के पूर्व में और ओलेकमा नदी के मध्य पहुंच के क्षेत्र में बढ़ी हुई भूकंपीयता स्टैनोवॉय फॉल्ट टूटना प्रणाली से जुड़ी है। ओलेक्मा नदी के पूर्व में, भूकंपीयता कमजोर हो जाती है, लेकिन तुकुरिंगरा-द्झाग्डी रिज के क्षेत्र में यह फिर से बढ़ जाती है; यह मंगोल-ओखोटस्क भ्रंश से जुड़ा है। पूर्व की ओर आगे, भूकंप कम बार और कम तीव्रता के आते हैं, हालाँकि, यहाँ भूकंपीय स्रोत भी हैं (ज़ेस्की, अमगुनस्की, आदि) जिनकी भूकंप शक्ति 7 अंक तक है। इस प्रकार, बीएएम क्षेत्र कठिन इंजीनियरिंग और भूकंपीय स्थितियों में स्थित है; संरचनाओं को डिजाइन करते समय, संरचनाओं का भूकंपरोधी सुदृढीकरण प्रदान किया जाता है।

permafrost. सबसे पश्चिमी भाग गैर-जमे हुए क्षेत्र के अंतर्गत आता है; शेष क्षेत्र में यह या तो द्वीपों के रूप में या सर्वत्र वितरित है। पूर्व में अंगारा से बाइकाल पर्वतमाला तक, पर्माफ्रॉस्ट छोटे-छोटे क्षेत्रों पर कब्जा कर लेता है और दलदली नदी घाटियों और उत्तरी ढलानों पर अलग-अलग द्रव्यमान के रूप में होता है। बाइकाल पर्वत क्षेत्र के बड़े दरार अवसादों में, पर्माफ्रॉस्ट केवल बाढ़ के मैदानों और नदियों की पहली छतों पर, जलोढ़ मैदानों और जलोढ़ शंकुओं पर विकसित होता है, जो आमतौर पर दलदली होते हैं। पर्माफ्रॉस्ट की मोटाई स्पष्ट रूप से 150 से 500-600 मीटर तक पहुंच सकती है, 2000-2800 मीटर की रिज ऊंचाई वाले अवसादों के पर्वतीय ढांचे में, सबसे गंभीर पर्माफ्रॉस्ट स्थितियां मौजूद हैं। पर्माफ्रॉस्ट स्तर की विशेषता लगभग निरंतर वितरण है, जो केवल गहराई से कटी हुई बड़ी घाटियों और बाढ़ वाले क्षेत्रों के तल पर बाधित होता है। उनकी मोटाई जाहिरा तौर पर 1 किमी से अधिक तक पहुंचती है। एल्डन शील्ड पर, पर्माफ्रॉस्ट की निरंतरता और मोटाई ऊंचाई के साथ बढ़ती है। सबसे हल्की पर्माफ्रॉस्ट स्थितियाँ 800-1000 मीटर की ऊंचाई सीमा में मौजूद होती हैं, जहां आमतौर पर वाटरशेड पिघल जाते हैं। ऐसे जलसंभर मुख्य रूप से मेसोज़ोइक कोयला-असर अवसादों के भीतर विकसित होते हैं। नीचे, पर्माफ्रॉस्ट फिर से मुख्य रूप से निरंतर हो जाता है, केवल बड़ी नदियों की घाटियों में तालिकों द्वारा बाधित होता है।

उच्चतम पर्वतमालाओं (स्टैनोवॉय, यंकान, तुकुरिंगरा) के जलविभाजक स्थान, एक नियम के रूप में, जमे हुए हैं, पर्माफ्रॉस्ट की मोटाई 200 मीटर तक पहुँच जाती है। दक्षिणी ढलानों पर और निचले (500-1000 मीटर) जलसंभरों पर, पर्माफ्रॉस्ट की मोटाई होती है। चट्टानें तेजी से कम हो गई हैं, तालिक व्यापक रूप से विकसित हो गए हैं; दलदली घाटी की तलहटी और ढलानों के तल पर जलप्रलय पर्माफ्रोस्ट हैं। अमूर क्षेत्र (सोक्तखान, दज़गडी, ईज़ोप, दुसे-एलिन, ब्यूरिंस्की, आदि) की मध्य-पर्वत श्रृंखलाओं में क्रायोलिथोसिस के संरचनात्मक पैटर्न समान हैं। अंतरपर्वतीय अवसादों की पर्माफ्रॉस्ट स्थितियाँ अधिक भिन्न होती हैं। उनमें से सबसे उत्तरी भाग में, वेरखनेज़िस्काया, पर्माफ्रॉस्ट चट्टानों का लगभग निरंतर वितरण होता है। ज़ी-बुरेया मैदान के भीतर, वे विस्तृत दलदली घाटियों, मापी गई चोटियों और सतह पर बारीक बिखरे हुए तलछट से बने जलक्षेत्रों की तलहटी में स्थित हैं।

प्राकृतिक परिस्थितियों के आधार पर, संसाधनों के निर्माण की स्थितियों और भूजल की संरचना में बड़े अंतर होते हैं। अंगारा-लेना पठार की प्लेटफ़ॉर्म स्थितियों में, ऑर्डोविशियन और लोअर कैम्ब्रियन की क्षेत्रीय-कार्बोनेट चट्टानों में और कुछ हद तक जलोढ़ और हिमनद जमा में गठन और गठन-कार्स्ट जल की प्रधानता होती है। भूजल निर्वहन के बड़े केंद्र कभी-कभी अत्यधिक पारगम्य कार्बोनेट चट्टानों और कमजोर पारगम्य स्थलीय चट्टानों के बीच संपर्क के क्षेत्रों में बनते हैं, जिससे लिथोलॉजिकल बाधाएं बनती हैं। बाइकाल पर्वतीय देश में, महत्वपूर्ण भूजल संसाधन जलोढ़ और लैक्स्ट्रिन-जलोढ़ निक्षेपों में, भ्रंश क्षेत्रों (तालिक जल) में कार्बोनेट चट्टानों के समूह में केंद्रित हैं। एल्डन शील्ड और स्टैनोवॉय रेंज में, भूजल भी मुख्य रूप से जलोढ़ निक्षेपों में निरंतर तालिक के साथ जुड़ा हुआ है; भ्रंश क्षेत्रों में विदर उप-पर्माफ्रॉस्ट और विदर-शिरा जल हैं। ज़ेया और ज़ेया-बुरेया अवसादों में, दबाव वाले पानी (अक्सर उप-पर्माफ्रॉस्ट) के प्रचुर क्षितिज जुरासिक और क्रेटेशियस बलुआ पत्थरों और लैक्स्ट्रिन-जलोढ़ निक्षेपों से जुड़े होते हैं। ब्यूरिंस्की रिज और सिखोट-एलिन क्षेत्र में गठन और दरार वाले पानी का महत्वपूर्ण संचय है; नदी घाटियों का भूजल व्यावहारिक उपयोग के लिए सबसे उपयुक्त है।

बीएएम क्षेत्र के अधिकांश क्षेत्र में हाइड्रोजियोलॉजिकल स्थितियों के निर्माण के लिए पर्माफ्रॉस्ट चट्टानें महत्वपूर्ण हैं। कुछ मामलों में, वे सक्रिय जल विनिमय से विशाल द्रव्यमान को बाहर कर देते हैं, अन्य में वे एक क्षेत्रीय जलीय क्षेत्र के रूप में कार्य करते हैं, पानी को उप-पर्माफ्रॉस्ट और सुप्रा-पर्माफ्रॉस्ट में अलग करते हैं। क्षेत्र का भूजल रासायनिक संरचना में बेहद विविध है, जो जल धारण करने वाली चट्टानों की रासायनिक संरचना से निर्धारित होता है। जल खनिजकरण की मात्रा भी बहुत व्यापक सीमाओं (0.1 से 630 ग्राम/लीटर तक) के भीतर भिन्न होती है। खनिज जल के बहुत सारे स्रोत हैं। नाइट्रोजन और मीथेन क्लोराइड और सल्फेट खारे पानी और नमकीन पानी का पूर्वी साइबेरियाई हाइड्रोमिनरल क्षेत्र, नाइट्रोजन और मीथेन थर्मल पानी का बैकाल क्षेत्र, ठंडे कार्बन डाइऑक्साइड पानी का निचला अमूर क्षेत्र, और नाइट्रोजन और मीथेन थर्मल पानी का अमूर-प्रिमोर्स्की क्षेत्र हैं। विशिष्ट। यहां खनिज जल का उपयोग औषधीय, थर्मोएनर्जेटिक, औद्योगिक उद्देश्यों, टेबल नमक के निष्कर्षण के स्रोत आदि के रूप में किया जा सकता है।

इंजीनियरिंग-भूवैज्ञानिक स्थितियाँ. क्षेत्र की इंजीनियरिंग-भूवैज्ञानिक संरचना की सबसे सामान्य विशेषता चट्टानों का प्रमुख विकास है, जो जलोढ़, जलोढ़, जलोढ़ और हिमनदी मूल के ढीले चतुर्धातुक तलछट के एक महत्वहीन आवरण से ढकी हुई है। इस आवरण की मोटाई 2-3 मीटर है, दुर्लभ मामलों में 10-15 मीटर से अधिक। यह मोटाई इंजीनियरिंग-भूवैज्ञानिक विकास का एक उद्देश्य है; इसमें अत्यधिक गहरी घाटियाँ शामिल हैं, इसमें हिमनद और जल-हिमनद निक्षेपों के विकास के कुछ क्षेत्र और बड़े जलप्रलय शामिल हैं। एक महत्वपूर्ण रूप से छोटा क्षेत्र उन क्षेत्रों द्वारा कब्जा कर लिया गया है जहां संपूर्ण इंजीनियरिंग-भूवैज्ञानिक खंड ढीले सेनोज़ोइक तलछट से बना है। ये बैकाल क्षेत्र के दरार अवसाद और अमूर क्षेत्र के बड़े अवसाद हैं।

भू-तकनीकी इंजीनियरिंग के निर्माण में सबसे महत्वपूर्ण कारक। स्थितियाँ - आधुनिक भूवैज्ञानिक प्रक्रियाएँ और घटनाएँ। बीएएम क्षेत्र में, ढलान प्रक्रियाएं (जलप्रलय वाशआउट, सोलिफ्लक्शन और विशेष रूप से पत्थर की नदियां) व्यापक हैं, जो जमीन के ऊपर निर्माण के दौरान एक विशेष खतरा पैदा करती हैं। अल्पाइन पर्वतमालाओं पर हिमस्खलन, कीचड़ के प्रवाह और संबंधित रूप (फोसी, ढलान, प्लम) व्यापक हैं। बीएएम क्षेत्र विभिन्न आकार और गतिशीलता के भूमिगत और बर्फ बांधों से ढका हुआ है। औफ़ीस के एक महत्वपूर्ण हिस्से ने अच्छी तरह से परिभाषित औफ़ीस ग्लेड विकसित किए हैं। क्रायोजेनिक घटनाएँ जैसे थर्मोकार्स्ट, बहुभुज संरचनाएँ (पुनः शिराओं वाली बर्फ, ज़मीनी शिराएँ, आदि), संरचनात्मक मिट्टी (पत्थर के छल्ले, पदक के धब्बे, आदि), जो मुख्य रूप से घाटी के तल, विस्तृत जलक्षेत्रों से जुड़ी हैं, व्यापक हैं। सामान्य तौर पर, BAM ज़ोन के इंजीनियरिंग विकास के लिए स्थितियाँ कठिन हैं, विशेष रूप से बाइकाल फोल्डेड क्षेत्र के भीतर, जहाँ उच्च भूकंपीयता, सबसे गंभीर पर्माफ्रॉस्ट और उच्च पहाड़ी इलाके संयुक्त हैं।

स्टैनोवॉय क्षेत्र में, सोने का खनन औद्योगिक महत्व का है; मोलिब्डेनम, क्यूप्रस बलुआ पत्थर, बहुधातु अयस्क, दुर्लभ तत्व, एपेटाइट, मैग्नेटाइट अयस्क, सजावटी पत्थर और निर्माण सामग्री की अयस्क घटनाओं की पहचान की गई है। मंगोल-ओखोटस्क प्रणाली और बुरेया मासिफ की विशेषता सोने के अयस्क, लौह (गारिनस्कॉय), कोयला (बुरेया कोयला बेसिन), टिन-पॉलीमेटेलिक अयस्कों, मोलिब्डेनम और फॉस्फोराइट्स के कई प्लेसर और छोटे भंडार हैं। सिखोट-एलिन प्रणाली में, अग्रणी भूमिका खनन की है (कोम्सोमोल्स्की, बडज़ालस्की और अन्य क्षेत्र); सोने और टंगस्टन अयस्कों के भंडार भी ज्ञात हैं।

नियोजीन-क्वाटरनेरी अवसादों में कठोर और भूरे कोयले (लियान्सकोए जमा) होते हैं। बीएएम विकास क्षेत्र के सभी क्षेत्रों में विभिन्न निर्माण सामग्री के असंख्य भंडार हैं, जिनके भंडार मार्ग के निर्माण, औद्योगिक और आवासीय सुविधाओं का समर्थन करते हैं।

लॉगिंग के साथ-साथ खनिज संसाधनों का विकास, बीएएम क्षेत्र की उत्पादक शक्तियों के विकास को गति देगा। मूल्यवान खनिजों के बड़े भंडार उनके आधार पर क्षेत्रीय उत्पादन परिसरों के निर्माण में योगदान करते हैं, जैसे कि दक्षिणी याकुटिया में, जहां बड़े पैमाने पर कोयला खनन विकसित हो रहा है, और भविष्य में लौह अयस्क, एपेटाइट आदि का निष्कर्षण संभव है।

एक उत्तर छोड़ा अतिथि

1) 9298.2 किमी - यह दुनिया की सबसे लंबी रेलवे है
2) उत्तरी - मॉस्को - यारोस्लाव - किरोव - पर्म - येकातेरिनबर्ग - टूमेन - ओम्स्क - नोवोसिबिर्स्क - क्रास्नोयार्स्क - व्लादिवोस्तोक।
नया - मॉस्को - निज़नी नोवगोरोड - किरोव - पर्म - येकातेरिनबर्ग - टूमेन - ओम्स्क - नोवोसिबिर्स्क - क्रास्नोयार्स्क - व्लादिवोस्तोक।
युज़नी - मॉस्को - मुरम - अरज़मास - कनाश - कज़ान - एकाटेरिनबर्ग - टूमेन (या पेट्रोपावलोव्स्क) - ओम्स्क - बरनौल - नोवोकुज़नेत्स्क - अबकन - ताइशेट - इरकुत्स्क - उलान-उडे - चिता - खाबरोवस्क - व्लादिवोस्तोक।
ऐतिहासिक - मॉस्को - रियाज़ान - रुज़ेवका - समारा - ऊफ़ा - मिआस - चेल्याबिंस्क - कुर्गन - पेट्रोपावलोव्स्क - ओम्स्क - नोवोसिबिर्स्क - क्रास्नोयार्स्क - व्लादिवोस्तोक।
4) मॉस्को, निज़नी-नोवगोरोड, कज़ान, समारा, येकातेरिनबर्ग, नोवोसिबिर्स्क, सेंट पीटर्सबर्ग, ऊफ़ा, टूमेन, पर्म, ओम्स्क, ब्रात्स्क, उस्त-कुट, किरोव, लिपेत्स्क, आदि।
5) न केवल ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ, बल्कि किसी भी लाइन पर कार्गो प्रवाह की संरचना और दिशा इस बात से निर्धारित होती है कि राजमार्ग के गुरुत्वाकर्षण क्षेत्र में इसका क्या और कहां खनन, उत्पादन और उपभोग किया जाता है, और यह निकाला गया उत्पाद कहां है भेजा जाता है, और जहां से उपभोग किया गया उत्पाद आयात किया जाता है।
उदाहरण के लिए, पोलक को लगातार ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ पश्चिमी दिशा में ले जाया जाता है, और लकड़ी को साइबेरिया से उस दिशा में ले जाया जाता है जहां इसकी कमी होती है।
6) रूसी संघ की सरकार और जेएससी रूसी रेलवे ने यूरोप और एशिया-प्रशांत क्षेत्र के देशों के बीच संपूर्ण परिवहन गलियारे की पारगमन क्षमता को और बढ़ाने के लिए उपायों का एक सेट विकसित किया है और लागू कर रहे हैं। ट्रांस-साइबेरियाई रेलवे, अर्थात्:

रूस और चीन के बीच रेलवे यातायात और पारगमन की वृद्धि सुनिश्चित करने के लिए ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के पूर्वी हिस्से में बड़े पैमाने पर निवेश परियोजनाएं लागू की जा रही हैं;
मंगोलिया, चीन और डीपीआरके के साथ सीमा पर रेलवे स्टेशनों का आवश्यक विकास किया जा रहा है;
बंदरगाहों तक पहुंच को मजबूत किया जा रहा है;
कंटेनर टर्मिनलों को अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार आधुनिक बनाया जा रहा है।
चीन (मुख्य रूप से तेल) के लिए कार्गो परिवहन की बढ़ती मात्रा सुनिश्चित करने के लिए करिम्स्काया - ज़बाइकलस्क खंड का व्यापक पुनर्निर्माण चल रहा है।

2015 तक, JSC रूसी रेलवे ने ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के पुनर्निर्माण के लिए लगभग 50 बिलियन रूबल आवंटित करने की योजना बनाई है।

"2030 तक रूसी संघ में रेलवे परिवहन के विकास के लिए रणनीति" के अनुसार, विशेष कंटेनर ट्रेनों के पारित होने और यात्री यातायात के लिए ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को विशेषज्ञ बनाने की योजना है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के कामकाज के लिए प्राकृतिक परिस्थितियाँ, परिवहन के कामकाज पर इन परिस्थितियों का प्रभाव

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के कामकाज के लिए प्राकृतिक परिस्थितियाँ, परिवहन के कामकाज पर इन परिस्थितियों का प्रभाव

• ट्रांस-साइबेरियन रेलवे लगभग 10 हजार किमी लंबी एक शक्तिशाली डबल-ट्रैक विद्युतीकृत रेलवे लाइन है।

  सूचना एवं संचार के आधुनिक साधनों से सुसज्जित किमी. यह दुनिया का सबसे लंबा रेलवे है, जो पैन-यूरोपीय परिवहन गलियारे नंबर 2 की स्वाभाविक निरंतरता है। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की तकनीकी क्षमताएं अब 100 मिलियन तक परिवहन की अनुमति देती हैं।

  प्रति वर्ष टन कार्गो, जिसमें एशिया-प्रशांत क्षेत्र के देशों से यूरोप और मध्य एशिया तक 200 हजार बीस-फुट समकक्ष कंटेनर (टीईयू) शामिल हैं। भविष्य में (बीएएम की क्षमता का उपयोग करके) इन परिवहनों की मात्रा प्रति वर्ष 1 मिलियन यूनिट तक पहुंच सकती है।

  राजमार्ग रूसी संघ के 20 घटक संस्थाओं और 5 संघीय जिलों के क्षेत्र से होकर गुजरता है। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर 87 शहर हैं जिनकी आबादी 300 हजार से 15 मिलियन तक है। जिन 14 शहरों से होकर ट्रांस-साइबेरियन रेलवे गुजरता है, वे रूसी संघ के घटक संस्थाओं के केंद्र हैं। इन संसाधन-संपन्न क्षेत्रों में महत्वपूर्ण निर्यात और आयात क्षमता है।

  राजमार्ग द्वारा संचालित क्षेत्रों में, रूस में उत्पादित कोयले का 65% से अधिक खनन किया जाता है, लगभग 20% तेल शोधन और 25% वाणिज्यिक लकड़ी का उत्पादन किया जाता है। देश की 80% से अधिक औद्योगिक क्षमता और बुनियादी प्राकृतिक संसाधन यहाँ केंद्रित हैं, जिनमें तेल, गैस, कोयला, लकड़ी, लौह और अलौह अयस्क आदि शामिल हैं।
  पूर्व में, खासन, ग्रोडेकोवो, ज़बाइकलस्क, नौशकी के सीमावर्ती स्टेशनों के माध्यम से, ट्रांससिब उत्तर कोरिया, चीन और मंगोलिया के रेलवे नेटवर्क तक पहुंच प्रदान करता है, और पश्चिम में, रूसी बंदरगाहों और पूर्व गणराज्यों के साथ सीमा पार के माध्यम से सोवियत संघ - यूरोपीय देशों के लिए.

  वर्तमान में, जेएससी रूसी रेलवे ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर कंटेनर यातायात की मात्रा को 2-2.5 गुना बढ़ाने के लिए तैयार है, और विशेष कारों के बेड़े और बंदरगाह टर्मिनलों की क्षमता में 3-4 गुना की वृद्धि के अधीन है।
  1999 के बाद से, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर कंटेनर यातायात की मात्रा लगातार प्रति वर्ष औसतन 30-35% बढ़ रही है। 2004 में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर कंटेनर यातायात की कुल मात्रा 386.95 हजार बीस-फुट समतुल्य इकाई (टीईयू) थी।

  पारगमन सहित 155.4 हजार टीईयू, निर्यात - 118.6 हजार टीईयू, आयात - 113 हजार टीईयू। 2004 के लिए अंतर्राष्ट्रीय संचार में।

  3247 कंटेनर ट्रेनों ने यात्रा की। एशिया-प्रशांत देशों से पश्चिमी यूरोप तक ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ कंटेनरों में कार्गो परिवहन की कुल मात्रा टीईयू में 155.7 हजार कंटेनर थी, जो 2003 में 117.2 हजार और 2002 में 70.6 हजार थी।
  2005 में, परिवहन की कुल मात्रा 388.3 हजार टीईयू कंटेनर (139.2 हजार आयात, 124.8 हजार पारगमन और 124.3 हजार सहित) थी।

  निर्यात करना)। रूस-चीन मार्ग पर 134.9 हजार कंटेनरों का परिवहन किया गया (2004)।

  योजना के अनुसार ट्रांस-साइबेरियाई रेलवे की विशेषताएं:

  - 121.1 हजार कंटेनर)। उनमें से 65% से अधिक को वोस्तोचन बंदरगाह के माध्यम से ले जाया गया, 25% - ज़ाबाइकलस्क सीमा पार के माध्यम से

ध्यान दें, केवल आज!

19वीं और 20वीं सदी की सबसे बड़ी उपलब्धियों में से एक ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का निर्माण था
ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का इतिहास जानें

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का इतिहास

परिचय

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का मुख्य मार्ग मास्को से शुरू होता है और व्लादिवोस्तोक तक जाता है, हालाँकि ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की कई शाखाएँ हैं:

ट्रांस-मंगोलियाई राजमार्ग 1940 - 1956 में बनाया गया था। बैकाल झील के ठीक पूर्व में स्थित उलान-उडे शहर और चीन की राजधानी के बीच।

उलान-उडे से सड़क पूरे मंगोलिया से होते हुए दक्षिण की ओर जाती है, गोबी रेगिस्तान को पार करती है और बीजिंग में समाप्त होती है। मॉस्को से बीजिंग तक मार्ग की लंबाई 7867 किलोमीटर है।

ट्रांसमंचुरियन रेलवेबैकाल के पूर्व में स्थित करीमस्काया स्टेशन पर मुख्य ट्रांस-साइबेरियन मार्ग से शाखाएँ निकलती हैं। करीमस्काया के बाद, रेलवे लाइन दक्षिण-पूर्व की ओर मुड़ जाती है और ज़बाइकलस्क और मंचूरिया से होते हुए चीनी क्षेत्र से बीजिंग तक जाती है। मॉस्को से बीजिंग तक मार्ग की लंबाई 9001 किलोमीटर है।

3. बैकाल-अमूर मेनलाइन (बीएएम)आधिकारिक तौर पर 1984 में खोला गया था। यह सड़क तायशेत से शुरू होती है और प्रशांत महासागर के तट पर स्थित शहर सोवेत्सकाया गवन तक जाती है।

बीएएम ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के उत्तर में कई सौ किलोमीटर की दूरी पर स्थित है और इसके समानांतर चलता है। इस क्षेत्र का व्यावहारिक रूप से पर्यटक यात्राओं के लिए उपयोग नहीं किया जाता है, क्योंकि

पूरे राजमार्ग पर शुरू से अंत तक कोई रेलगाड़ी नहीं चलती। यदि आप इस रेलवे को लेने का निर्णय लेते हैं, तो आपको कई स्थानान्तरण करने होंगे और संभवतः अपने गंतव्य तक पहुंचने के लिए बस लेनी होगी।

कहानी

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के निर्माण के लिए प्रेरणा मुख्य रूप से हमारे देश के आकार से संबंधित आर्थिक विचार थे। लेकिन अंत में, विकसित परियोजना राष्ट्रीय गौरव का स्रोत बन गई।

इन योग्य प्रेरणाओं के बावजूद, रेलमार्ग परियोजना पर लंबे समय तक काम चलता रहा और सड़क निर्माण और भी धीमी गति से आगे बढ़ा।

साइबेरिया के बाहरी इलाके में रेलवे बनाने का विचार उन्नीसवीं सदी के मध्य में उठा। लेकिन वह तो कहानी की शुरुआत थी। विभिन्न सड़क निर्माण परियोजनाओं का प्रस्ताव देने वालों में विदेशी कंपनियाँ भी थीं। लेकिन रूसी नेतृत्व साइबेरिया और सुदूर पूर्व में विदेशी प्रभाव नहीं बढ़ाना चाहता था। इस प्रकार, रूसी खजाने से धन का उपयोग करके सड़क बनाने का निर्णय लिया गया।

1886 में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे बनाने का विचार पहली बार सामने आने के 25 साल बाद, सम्राट अलेक्जेंडर III ने अंततः निर्णय लिया कि उन्होंने इस परियोजना के बारे में पर्याप्त विचार सुने हैं।

यह कार्य करने का समय है. इस प्रकार, 1887 में, तीन वैज्ञानिक अनुसंधान अभियानों का गठन किया गया और उन भूमियों का अध्ययन करने के लिए भेजा गया, जहां से सड़क गुजरने वाली थी। सड़क के निर्माण में विदेशी भागीदारी से इनकार करने की नीति को जारी रखते हुए, अधिकारियों ने घोषणा की कि "साइबेरियन रेलवे, यह महान राष्ट्रीय उपक्रम, रूसी लोगों द्वारा और रूसी सामग्रियों से बनाया जाना चाहिए।" फरवरी 1891 में चेल्याबिंस्क और व्लादिवोस्तोक से एक साथ निर्माण शुरू हुआ।

प्रारंभिक बिंदु - व्लादिवोस्तोक

अलेक्जेंडर III, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के विचार से प्रेरित होकर, अपने बेटे को साइबेरिया भर में एक बड़े रेलवे का निर्माण शुरू करने के लिए नियुक्त किया ताकि "साइबेरियाई क्षेत्रों की प्रकृति के प्रचुर उपहारों को आंतरिक रेल संचार के नेटवर्क से जोड़ा जा सके।"

युवा निकोलाई अलेक्जेंड्रोविच ने अपने पिता के आदेशों का पालन करते हुए, 31 मई, 1891 को सड़क के निर्माण की शुरुआत के अवसर पर एक गंभीर प्रार्थना सेवा में भाग लिया, साथ ही रेलवे का पहला पत्थर रखने के समारोह में भी भाग लिया। निर्माण की शुरुआत के सम्मान में स्टेशन और एक चांदी की प्लेट। निर्माण शुरू हो गया है.

मुश्किल कार्य

कठोर जलवायु परिस्थितियों के कारण परियोजना का कार्यान्वयन कठिन था।

रेलवे अगम्य टैगा के माध्यम से कम आबादी वाले क्षेत्रों से होकर गुजरती थी। नई सड़क के मार्ग को पार करने वाली बड़ी नदियों, आर्द्रभूमियों और बिल्डरों के रास्ते में पड़ने वाले पर्माफ्रॉस्ट के क्षेत्रों द्वारा अतिरिक्त समस्याएं पैदा की गईं। सबसे कठिन हिस्सा बैकाल झील के पास निर्माण था, क्योंकि... यहां बिल्डरों को सुरंग बनाने और बैकाल झील में बहने वाली कई पहाड़ी नदियों द्वारा धोए गए घाटियों पर रेलवे पुल बनाने के लिए चट्टानों को विस्फोट करना पड़ा।

लेकिन सड़क बिछाने में कठिनाइयाँ न केवल प्रकृति से जुड़ी थीं।

निर्माण की भारी लागत के अलावा, कर्मियों और श्रमिकों की एक बड़ी समस्या थी। परियोजना को लागू करने के लिए आवश्यक विशेषज्ञों को सभी प्रमुख शहरों में भर्ती किया गया था। कैदी और सैनिक, साइबेरियाई किसान और नगरवासी निर्माण स्थल पर सामान्य श्रमिकों के रूप में काम करते थे।

इन समस्याओं के बावजूद, सालाना 600 किलोमीटर तक रेलवे परिचालन में लाया गया। इतनी जटिल सड़क के निर्माण की अविश्वसनीय तेज़ गति - यह केवल 12 वर्षों में पूरी हुई - ने दुनिया को आश्चर्यचकित कर दिया। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे ने अंततः यूरोप को प्रशांत तट से जोड़ दिया।

सुधार के लिए प्रोत्साहन

निर्माण के तुरंत बाद, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे ने क्षेत्र के आर्थिक विकास पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालना शुरू कर दिया और माल कारोबार की वृद्धि में योगदान दिया।

हालाँकि, रुसो-जापानी युद्ध (1905-1906) शुरू हुआ, और फिर राजमार्ग की अपर्याप्त क्षमता स्पष्ट हो गई। उस समय, रेलवे एक दिन में केवल 13 ट्रेनें चलाता था। युद्ध के बाद, सड़क के आधुनिकीकरण के लिए कदम उठाए गए। तब यह स्पष्ट हो गया कि इस योजना को लागू करने के लिए ट्रेन की गति अपर्याप्त थी।

रेलों को अधिक टिकाऊ बनाया गया, रेलवे ट्रैक के कुछ हिस्सों को लकड़ी से बदलकर धातु में बदल दिया गया, और कारों और ट्रेनों की संख्या और आकार में वृद्धि की गई। रुसो-जापानी युद्ध ने सरकार को लाइन को निरंतर बनाने के लिए प्रेरित किया (जब तक कि सर्कम-बैकल रेलवे का खंड पूरा नहीं हो गया, बाइकाल को पार करने का काम नौका द्वारा किया जाता था)।

अंतिम चरण

अमूर मेनलाइन और अमूर ब्रिज के पूरा होने के बाद, रूसी साम्राज्य के क्षेत्र में चेल्याबिंस्क से प्रशांत महासागर तक निरंतर रेलवे संचार आधिकारिक तौर पर अक्टूबर 1916 में खोला गया था।

प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, ट्रांस-साइबेरियन रोड की हालत खराब हो गई, लेकिन गृह युद्ध के दौरान सड़क को सबसे ज्यादा नुकसान हुआ। बड़ी संख्या में रेलगाड़ियाँ और संरचनाएँ नष्ट कर दी गईं, कई पुल जला दिए गए और उड़ा दिए गए। हालाँकि, गृह युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, सड़क की बहाली शुरू हो गई। प्रमुख मरम्मत कार्य 1924-1925 में पूरा हुआ और मार्च 1925 में मुख्य लाइन की पूरी लंबाई पर रेल यातायात फिर से शुरू हो गया।

ट्रांससिब आज

भविष्य की राह

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे ने न केवल साइबेरिया और सुदूर पूर्व को शेष रूस से जोड़ा, बल्कि इसने देश के सबसे दूरदराज के हिस्सों में नए शहरों और कस्बों की एक पूरी श्रृंखला बनाई।

आज ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का महत्व इस तथ्य से पता चलता है कि 2001 में इसकी 100वीं वर्षगांठ बहुत व्यापक रूप से मनाई गई थी।

और इससे सड़क के विकास को नई गति मिली।

सड़क की शताब्दी को चिह्नित करने के लिए, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को आधुनिक बनाने के उपाय किए गए, जिसे राजमार्ग के थ्रूपुट को बढ़ाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। अनुभव से पता चला है कि व्लादिवोस्तोक के रास्ते जापान से जर्मनी तक सामान पहुंचाने में समुद्री मार्ग की तुलना में कम समय लगता है। और इस मार्ग का उपयोग करना सबसे उचित है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे

इसके अलावा, जब दक्षिण कोरिया के साथ व्यापार की बात आती है तो ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का महत्व निर्विवाद है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ फिनलैंड की हजारवीं ट्रेन यात्रा शताब्दी के साथ मेल खाने के लिए तय की गई थी।

ट्रेन नखोदका (सुदूर पूर्व का एक शहर) से रवाना हुई और नौ दिन बाद फिनिश सीमा पर पहुंची। इतनी दूरी के लिए यह एक प्रभावशाली समय है।

वर्तमान में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे दुनिया की सबसे लंबी रेलवे है और गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में दर्ज है।

किपलिंग की लोकप्रिय अभिव्यक्ति के बावजूद: "पूर्व पूर्व है और पश्चिम पश्चिम है, और वे कभी नहीं मिलेंगे," ट्रांस-साइबेरियन रोड ऐसी बैठक की सुविधा प्रदान करता है।

साइटमैप TransSiberianExpress.net 2018

"पुल और सुरंग निर्माण का इतिहास" और ओकेपीएस विषयों पर सार

द्वारा पूरा किया गया: याकिमेंको एम.के. (एमटी-111)

साइबेरियाई राज्य परिवहन विश्वविद्यालय

नोवोसिबिर्स्क 2010

परिचय।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे या ग्रेट साइबेरियन वे पूरे महाद्वीप में एक सुसज्जित रेल ट्रैक है, जो यूरोपीय रूस, इसके सबसे बड़े औद्योगिक क्षेत्रों और देश की राजधानी मॉस्को को इसके मध्य (साइबेरिया) और पूर्वी (सुदूर पूर्व) क्षेत्रों से जोड़ता है। .

यह वह सड़क है जो 10 समय क्षेत्रों में फैले देश रूस को एक एकल आर्थिक संगठन और सबसे महत्वपूर्ण रूप से एक एकल सैन्य-रणनीतिक स्थान में बांधती है।

पृष्ठभूमि।

20वीं सदी की शुरुआत में, पश्चिमी और पूर्वी साइबेरिया और सुदूर पूर्व के विशाल क्षेत्र रूसी साम्राज्य के सामाजिक-आर्थिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक रूप से पिछड़े बाहरी इलाके थे, जो इसके यूरोपीय भाग से अलग थे।

परिवहन और मुख्य रूप से रेलवे परिवहन के विकास के साथ रूस कमोबेश एकीकृत आर्थिक जीव में बदल गया, 19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, रेल लाइनें रूस के यूरोपीय भाग से अलग-अलग दिशाओं में कट गईं। 19वीं सदी के अंत में - 20वीं सदी की शुरुआत में, जब रूसी पूंजीवाद के विकास की ज़रूरतों ने नए क्षेत्रों को विकसित करने की समस्या को बढ़ा दिया, तो साइबेरिया के माध्यम से एक रेल ट्रैक बनाने की आवश्यकता पैदा हुई।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का उद्देश्य साइबेरिया को रूसी पूंजीवाद के लिए खोलना था। इसका निर्माण tsarist निरंकुशता के विदेश नीति लक्ष्यों द्वारा निर्धारित किया गया था - सुदूर पूर्व में आर्थिक और राजनीतिक रूप से मजबूत करने की इच्छा।

1857 में, पूर्वी साइबेरिया के गवर्नर-जनरल एन.एन. मुरावियोव-अमर्सकी ने रूस के साइबेरियाई बाहरी इलाके में रेलवे बनाने का सवाल उठाया। उन्होंने सैन्य इंजीनियर डी. रोमानोव को अनुसंधान करने और अमूर से डी-कास्त्री खाड़ी तक रेलवे के निर्माण के लिए एक परियोजना तैयार करने का निर्देश दिया।

19वीं सदी के पचास और सत्तर के दशक में, रूसी विशेषज्ञों ने साइबेरिया में रेलवे के निर्माण के लिए कई नई परियोजनाएं विकसित कीं, लेकिन उन सभी को जारशाही सरकार से समर्थन नहीं मिला, जो 19वीं सदी के मध्य अस्सी के दशक में ही आई थी। साइबेरियाई रेलवे के मुद्दे को हल करना शुरू किया। विदेशी पूंजी के प्रतिनिधियों ने सड़क के निर्माण और वित्तपोषण के लिए कई विकल्प सामने रखे। लेकिन रूसी सरकार ने साइबेरिया और सुदूर पूर्व में विदेशी प्रभाव के मजबूत होने के डर से विदेशी पूंजीपतियों के प्रस्तावों को खारिज कर दिया और राजकोष निधि का उपयोग करके सड़क बनाने का फैसला किया।

1887 में, इंजीनियरों के नेतृत्व में एन.

पी. मेझेनिनोव, ओ.पी. व्यज़ेम्स्की और ए.आई. उर्साती ने सेंट्रल साइबेरियाई, ट्रांसबाइकल और दक्षिण उससुरी रेलवे के मार्ग का पता लगाने के लिए तीन अभियान आयोजित किए, जिन्होंने 19वीं सदी के नब्बे के दशक तक अपना काम लगभग पूरा कर लिया था। फरवरी 1891 में, मंत्रियों की समिति ने चेल्याबिंस्क और व्लादिवोस्तोक से दोनों तरफ एक साथ ग्रेट साइबेरियन रूट के निर्माण पर काम शुरू करने की संभावना को मान्यता दी। उन्नीस मई 1891 को

व्लादिवोस्तोक में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की पहली कड़ी, उससुरी रेलवे की नींव रखने का एक गंभीर समारोह हुआ।

निर्माण।

1894 में, उत्तरी उस्सूरीस्क सड़क का निर्माण शुरू हुआ। यह लाइन बहुत ही उबड़-खाबड़ इलाके से गुज़री, साढ़े तीन साल बाद, दिसंबर 1894 में दक्षिण उस्सूरीस्क सड़क पर काम शुरू होने के बाद, अस्थायी यातायात शुरू हो गया। व्लादिवोस्तोक से ग्राफ्स्काया तक खोला गया, और दो साल बाद पहली ट्रेन व्लादिवोस्तोक से खाबरोवस्क तक पहुंची, उनतीस अलग-अलग बिंदुओं के साथ 769 किलोमीटर की कुल लंबाई वाली पूरी उस्सुरी रेलवे नवंबर 1897 में स्थायी परिचालन में आई। यह पहली रेलवे लाइन बन गई। सुदूर पूर्व में.

वेस्ट साइबेरियन रोड का निर्माण जून 1892 में शुरू हुआ।

ओब नदी तक रेलवे ने निर्धारित समय से एक साल पहले 1896 में स्थायी परिचालन शुरू किया। वहीं, अनुमान से कम पैसा खर्च किया गया।

1893 में, इंजीनियर एन.पी. मेझेनिनोव के नेतृत्व में, ओब से इरकुत्स्क तक सड़क का निर्माण शुरू हुआ, इस तरह के इलाके में ऊंचे तटबंधों के निर्माण, गहरी खुदाई के विकास और चट्टानी इलाकों में काम की आवश्यकता थी मिट्टी.

जनवरी 1898 में, ओब से क्रास्नोयार्स्क तक टॉम्स्क की एक शाखा के साथ सड़क का एक खंड परिचालन में आया, और एक साल बाद ट्रेनें बैकाल झील तक गईं।

ट्रांस-बाइकाल रेलवे पर यातायात 1900 में खोला गया था।

रूस और चीन के बीच एक समझौते के अनुसार, चीनी पूर्वी रेलवे (सीईआर) का निर्माण 1897 में शुरू हुआ, जो साइबेरियाई सड़क को व्लादिवोस्तोक से जोड़ता था, 1903 में यह चालू हो गया। 6,503 किलोमीटर लंबी नई सड़क को चेल्याबिंस्क से व्लादिवोस्तोक तक रेलवे यातायात के माध्यम से खोलने की अनुमति दी गई, ग्यारह वर्षों में 7,717 किलोमीटर ट्रैक बिछाया गया, एक सौ मिलियन क्यूबिक मीटर से अधिक मिट्टी का काम पूरा किया गया, पुलों और सुरंगों का निर्माण किया गया। कुल लंबाई 100 किलोमीटर तक।

1900 में, बैकाल झील के दक्षिणी किनारे पर सर्कम-बैकल रेलवे बनाने का निर्णय लिया गया।

निर्माण का नेतृत्व इंजीनियर बी.यू. सावरिमोविच ने किया था। केप असलोमोव और शारजांगई के बीच सड़क के सबसे जटिल सोलह किलोमीटर खंड का निर्माण इंजीनियर ए.वी. ने किया था। इस खंड की लंबाई सड़क की कुल लंबाई का अठारहवां हिस्सा है, लेकिन इसके निर्माण के लिए सड़क की कुल लागत का एक चौथाई हिस्सा आवश्यक था।

इस स्थल पर, रूस में रेलवे निर्माण के अभ्यास में पहली बार, बिल्डरों के बैरकों को रोशन करने के साथ-साथ ड्रिलिंग और अन्य कार्यों के दौरान बिजली का उपयोग किया गया था।

ए.वी. लिवरोव्स्की ने विभिन्न शक्तियों की चट्टानों में विस्फोट संचालन के दौरान कुओं के आकार और स्थान का निर्धारण करने, इष्टतम विस्फोटकों के चयन पर शोध किया। खोदे गए कुओं की कुल लंबाई 700 किलोमीटर से अधिक थी, और विस्फोटकों की खपत दो हजार चार सौ टन थी। बिल्डरों ने निर्धारित समय से एक वर्ष पहले 1905 में सड़क को स्थायी रूप से चालू कर दिया।

1906 में, अमूर रोड मार्ग का सर्वेक्षण शुरू हुआ। ई.यू. के एक समूह ने अमोज़ार से खाबरोवस्क तक पूर्वी खंड पर स्रेटेन्स्क के सर्वेक्षण किए।

पोड्रुत्स्की। काम सर्दियों में किया जाता था, ठंढ -50 डिग्री तक पहुंच जाती थी और लोग तंबू में रहते थे और अक्सर बीमार पड़ जाते थे।

1907 की शुरुआत में, राज्य ड्यूमा ने, जनता की राय की परवाह किए बिना, अमूर रोड के निर्माण पर बिल को खारिज कर दिया, लेकिन एक साल बाद नेरचिन्स्क और ब्लागोवेशचेन्स्क की शाखाओं के साथ इसकी पूरी लंबाई के साथ एक रेलवे बनाने का निर्णय लिया गया। कुएंगा स्टेशन से उरीयम स्टेशन तक 193 किलोमीटर लंबे पहले खंड का काम 1910 में पूरा हुआ।

ट्रांससिब, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे

636 किलोमीटर के इस सेक्शन का नाम वेस्ट अमूर रेलवे रखा गया।

1911 में, मध्य अमूर रेलवे के केराक स्टेशन से ब्यूरी नदी तक एक शाखा के साथ ब्लागोवेशचेंस्क तक 675 किलोमीटर के खंड पर निर्माण शुरू हुआ। 1912 में, बुरेया से खाबरोवस्क तक ग्रेट साइबेरियन रूट के अंतिम खंड के निर्माण का नेतृत्व ए.वी.

यहां बिल्डरों के रास्ते में उन्हें कई कठिन पर्वत श्रृंखलाओं और जल बाधाओं का सामना करना पड़ा।

अमूर नदी पर 2600 मीटर लंबा और 130 मीटर तक फैला पुल एल.डी. प्रोस्कुर्यकोव के डिजाइन के अनुसार बनाया गया था।

1915 में, जब सड़क के किनारे ट्रैक बिछाया गया था, अमूर पर पुल अभी तक तैयार नहीं था। गर्मियों में गाड़ियों को घाटों पर नदी के पार ले जाया जाता था, और सर्दियों में घोड़े उन्हें बर्फ पार खींचते थे।

अक्टूबर 1916 में अमूर पर पुल चालू किया गया।

अब, पूरे ग्रेट साइबेरियन रूट पर, ट्रेनें रूसी क्षेत्र से होकर गुजरती थीं।

वर्तमान और भविष्य.

वर्तमान में।

वर्तमान में, पूर्व-पश्चिम दिशा में माल प्रवाह का एक महत्वपूर्ण हिस्सा समुद्र के रास्ते जाता है। इस दिशा में समुद्री वाहकों की प्रमुख या लगभग एकाधिकार स्थिति जहाज़ चालकों को उनकी लागत के परिवहन घटक में कमी पर भरोसा करने की अनुमति नहीं देती है।

इस संबंध में, रेल परिवहन समुद्री परिवहन का एक उचित आर्थिक विकल्प है।

इसके अलावा, समुद्री परिवहन की तुलना में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ परिवहन के कई उद्देश्यपूर्ण फायदे हैं:

- माल के पारगमन समय को आधा करने की संभावना: जैसा कि कंटेनर परिवहन के अनुभव से पता चलता है, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के माध्यम से चीन से फिनलैंड तक यात्रा करने वाली कंटेनर ट्रेन का पारगमन समय 10 दिनों से कम हो सकता है, जबकि सामान्य यात्रा का समय समुद्र 28 दिन का है;

— राजनीतिक जोखिमों का निम्न स्तर, क्योंकि

90% तक मार्ग रूसी संघ के क्षेत्र से होकर गुजरता है - एक स्थिर लोकतांत्रिक सरकार प्रणाली, एक स्थिर राजनीतिक माहौल और एक आत्मविश्वास से बढ़ती अर्थव्यवस्था वाला राज्य;

- कार्गो ट्रांसशिपमेंट की संख्या को न्यूनतम करना, जिससे कार्गो मालिकों के लिए लागत कम हो जाती है और ट्रांसशिपमेंट के दौरान कार्गो को आकस्मिक क्षति के जोखिम से बचाव होता है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को अंतर्राष्ट्रीय संगठनों UNECE, UNESCAP, OSJD की परियोजनाओं में यूरोप और एशिया के बीच संचार में प्राथमिकता मार्ग के रूप में शामिल किया गया है।

50% से अधिक विदेशी व्यापार और पारगमन कार्गो का परिवहन ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के माध्यम से किया जाता है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की तकनीकी क्षमताएं अब प्रति वर्ष 100 मिलियन टन कार्गो तक परिवहन करना संभव बनाती हैं, जिसमें 200 हजार कंटेनर (टीईयू) अंतरराष्ट्रीय पारगमन भी शामिल है। भविष्य में, बाद के परिवहन की मात्रा प्रति वर्ष 1 मिलियन यूनिट तक हो सकती है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर परिवहन सेवाओं की गुणवत्ता उच्चतम अंतरराष्ट्रीय आवश्यकताओं को पूरा करती है:

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे आधुनिक सूचना प्रौद्योगिकियों का सफलतापूर्वक उपयोग करता है, ट्रेनों के पारित होने पर पूर्ण नियंत्रण प्रदान करता है और ग्राहकों को वास्तविक समय में स्थान, पूरे मार्ग पर प्रगति और रूस में किसी भी बिंदु पर कंटेनर या कार्गो के आगमन के बारे में सूचित करता है।

हमारा कार्यक्रम ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ-साथ मॉस्को से व्लादिवोस्तोक तक रूस की विशालता में यात्रा करने का एक उत्कृष्ट अवसर है। हमने सर्वोत्तम नियमित ट्रेनों, अच्छे होटलों का चयन किया है और रास्ते में सबसे दिलचस्प शहरों के लिए एक विविध भ्रमण कार्यक्रम संकलित किया है। मार्ग पर: एकाडेमगोरोडोक के साथ एकाटेरिनबर्ग - नोवोसिबिर्स्क - प्रसिद्ध स्टॉल्बी नेशनल पार्क की यात्रा के साथ क्रास्नोयार्स्क - बैकाल झील पर दो दिन का आराम - उलान-उडे और इवोलगिंस्की डैटसन - चिता पहाड़ियों पर एक पिकनिक - खिड़की के बाहर टैगा - ब्लागोवेशचेंस्क अमूर के साथ - और, अंत में, व्लादिवोस्तोक।

कार्यक्रम इस प्रकार डिज़ाइन किया गया है कि हम लगभग आधी रातें ट्रेनों में और आधी रातें अच्छे होटलों में बिताते हैं।

सक्रिय मनोरंजन के साथ वैकल्पिक भ्रमण; बैकाल झील पर आंदोलन में एक छोटा ब्रेक की योजना बनाई गई है - शानदार प्रकृति से घिरा हुआ आराम का दिन।

2 लोगों के समूह के लिए किसी भी समय प्रस्थान संभव है।

भ्रमण कार्यक्रम:

प्रति व्यक्ति कार्यक्रम की लागत (ट्रेन टिकट के बिना): 118,000 रूबल
(कीमत कम से कम 2 लोगों की यात्रा के लिए मान्य है)

सभी ट्रेनों के टिकटों की कुल लागत (अनुमानित):
कूप, शीर्ष शेल्फ: 38,000 रूबल
कूप, निचला शेल्फ: 44,000 रूबल

दौरे की कीमत में शामिल है: मार्ग में 3-4* होटलों में आवास (दोगुना अधिभोग, होटलों की सूची नीचे है); भोजन - होटलों में नाश्ता, कार्यक्रम के अनुसार सभी भ्रमण (अतिरिक्त को छोड़कर), मार्ग में नावों और घाटों के लिए टिकट, ट्रेनों और हवाई अड्डे के लिए सभी स्थानान्तरण, स्टॉल्बी पार्क के प्रवेश टिकट, चिता में पिकनिक लंच क्षेत्र।

दौरे की कीमत में शामिल नहीं है: हवाई किराया व्लादिवोस्तोक-मास्को (12,000 रूबल से), भोजन (होटल में नाश्ते और 1 दोपहर के भोजन को छोड़कर), संग्रहालयों के प्रवेश टिकट और फोटोग्राफी शुल्क, ट्रेन टिकट (कार्यक्रम टिकटों की अनुमानित लागत को इंगित करता है), लिस्टविंका के आसपास भ्रमण, व्यक्तिगत खर्च .

मार्ग में आवास:
एकाटेरिनबर्ग: पार्क इन बाय रैडिसन 4* होटल
नोवोसिबिर्स्क: मैरिन्स पार्क होटल 4*
क्रास्नोयार्स्क: नोवोटेल 4* होटल
ब्लागोवेशचेंस्क: होटल "एशिया" 3*+
व्लादिवोस्तोक: होटल "पर्ल" 3*
लिस्टविंका: "क्रेस्टोवाया पैड"।

अपना ध्यान इस ओर आकर्षित करें:यात्रा शुरू होने के दिन के आधार पर, मार्ग पर ट्रेनों की संख्या भिन्न हो सकती है, क्योंकि

कुछ रेलगाड़ियाँ सम दिनों में चलती हैं, कुछ विषम दिनों में और कुछ सप्ताह के निश्चित दिनों में चलती हैं। इसलिए, ट्रेन संख्या और उसके प्रस्थान का समय बहुत थोड़ा भिन्न हो सकता है; आपका अंतिम कार्यक्रम बताए गए मूल कार्यक्रम से थोड़ा भिन्न हो सकता है;

हम स्वीकार करते हैं 65 दिन पहले दौरे का अनुरोधप्रस्थान से पहले - इस मामले में, उच्च संभावना के साथ, हम बिल्कुल वही टिकट खरीद सकते हैं जिन पर आप भरोसा कर रहे हैं (उदाहरण के लिए, केवल निचली अलमारियाँ, या एक परिवार के लिए एक डिब्बे में सीटें)।

ट्रेन छूटने से 60 दिन पहले टिकट की बिक्री शुरू हो जाती है। गर्मियों में, वांछित टिकट ठीक उसी दिन खरीदे जाने चाहिए जिस दिन बिक्री शुरू होती है, अन्यथा सीटें न होने पर आपको रूट में बदलाव करना होगा।

वैकल्पिक:

चिता में रात्रि विश्राम (ताकि ट्रेनों में लगातार तीन रातें न बितानी पड़े)।

इस मामले में, हम 3* मोंट ब्लांक होटल में आवास (प्रति दिन 7,000 रूबल प्रति कमरा) और एक विस्तारित भ्रमण कार्यक्रम (चिता से 100 किमी दूर अरखले झील पर मछली पकड़ना, जिसमें आग पर ताजी पकड़ी गई मछली का दोपहर का भोजन भी शामिल है) की पेशकश कर सकते हैं। प्रति व्यक्ति 25,000 रूबल से ),

में मनोरंजन का संगठन 5* लॉज होटल "बाइकाल रेजिडेंस"सेवेरोबाइकलस्क से ज्यादा दूर नहीं।

बैकाल के उत्तरी भाग में बैकाल और बरगुज़िन पर्वतमालाओं के बीच की चट्टानों में से एक पर स्थित, बैकाल रेजिडेंस लॉज होटल बैकाल झील का पता लगाने के लिए एक आदर्श एकांत स्थान है।

कमरे की दरें प्रति दिन 19,000 रूबल से शुरू होती हैं (+ सड़क: ट्रेन इरकुत्स्क-सेवेरोबाइकलस्क या उड़ान इरकुत्स्क-निज़नेगार्स्क या गर्मियों में - मोटर जहाज "कोमेटा" इरकुत्स्क या पोर्ट बैकाल से सेवेरोबाइकलस्क तक)।

सुदूर पूर्व के सबसे बड़े शहरों में से एक, खाबरोवस्क में दिन और रात का भ्रमण।

"ट्रांस-साइबेरियन रेलवे" विषय पर प्रस्तुति

कम्पनी के बारे में

ट्रांस मैजिस्ट्रल कॉम्प्लेक्ट कंपनी मॉस्को में स्थित है और क्रास्नोबोगेटिर्स्काया स्ट्रीट, 6с8 पर स्थित है। कंपनी की गतिविधि के क्षेत्रों में निम्नलिखित प्रकार शामिल हैं: रसद, रेलवे पटरियों का निर्माण और मरम्मत।

बैकाल-अमूर मेनलाइन ताइशेट से सोवेत्सकाया गवन तक चलती है और इरकुत्स्क, चिता, अमूर क्षेत्रों, बुरातिया और याकुटिया और खाबरोवस्क क्षेत्र के क्षेत्र से होकर गुजरती है। इसकी कुल लंबाई 4,300 किलोमीटर है।

BAM के प्रमुख स्टेशन: ताइशेट, लेना, तक्सिमो, टिंडा, नेरुंगी, नोवी उरगल, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, वैनिनो, सोवेत्सकाया गवन।

BAM तीन कनेक्टिंग लाइनों द्वारा ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (ट्रांससिब) से जुड़ा है: बामोव्स्काया - टिंडा, इज़वेस्टकोवाया - नोवी उर्गल और वोलोचेवका - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर।

वर्तमान में, ताइशेट से लीना (704 किलोमीटर) तक एक डबल-ट्रैक रेलवे और लीना से तक्सिमो (725 किलोमीटर) तक सिंगल-ट्रैक रेलवे बनाया गया है। बीएएम के शेष खंड पर, डीजल ट्रैक्शन वाला सिंगल-ट्रैक रेलवे बनाया गया था।

बीएएम कठोर प्राकृतिक और जलवायु परिस्थितियों वाले क्षेत्र से होकर गुजरता है - पर्माफ्रॉस्ट (जिसकी गहराई एक से तीन से सैकड़ों मीटर तक होती है) और उच्च भूकंपीयता (नौ अंक तक) वाले क्षेत्रों से होकर गुजरता है। राजमार्ग 11 पूर्ण-प्रवाह वाली नदियों (उनमें से लीना, अमूर, ज़ेया, विटिम, ओलेकमा, सेलेमद्ज़ा, बुरेया) और सात पर्वत श्रृंखलाओं (बैकलस्की, सेवेरो-मुयस्की, उडोकनस्की, कोडारस्की, ओलेक्मिंस्की स्टैनोविक, तुरानस्की और दुसे-अलिन्स्की) को पार करता है। . कठिन भूभाग के कारण, 30 किलोमीटर से अधिक रेलवे सुरंगों से होकर गुजरती है, जिनमें बैकाल्स्की (6.7 किलोमीटर) और सेवेरो-मुइस्की (15.3 किलोमीटर) शामिल हैं।

बीएएम के निर्माण के दौरान, नवीनतम डिजाइनों का उपयोग किया गया, कठिन हाइड्रोजियोलॉजिकल स्थितियों में सुविधाओं के निर्माण और संचालन के लिए नए तरीके विकसित और पेटेंट किए गए।

ट्रांसबाइकलिया और अमूर क्षेत्र के परिवहन विकास के लिए पहली परियोजनाएँ 19वीं शताब्दी में सामने आईं। 1904-1905 के रूसी-जापानी युद्ध के निराशाजनक परिणामों ने ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की नकल करते हुए देश के पूर्व में एक दूसरे रेलवे के निर्माण की तत्काल आवश्यकता को दर्शाया।

मूल योजना के अनुसार, राजमार्ग को उफ़ा से बैकाल झील के उत्तरी सिरे से होते हुए पूर्वी समुद्री तट तक सबसे कम दूरी तक चलना था।

सोवियत काल के दौरान, देश के पूर्व में रेलवे नेटवर्क के विकास पर शोध 1920 के दशक के अंत और 1930 के दशक की शुरुआत में फिर से शुरू हुआ। यह तब था जब ताइशेट से पूर्व की ओर जाने वाली सड़क को पहली बार अपना आधुनिक नाम मिला - बैकाल-अमूर मेनलाइन। सड़क को उरुशा स्टेशन (स्कोवोरोडिना क्षेत्र में वर्तमान बीएएम के लगभग मध्य) से शुरू करने का प्रस्ताव था, और अंतिम गंतव्य कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर होने की योजना थी, जो उस समय पर्म गांव था।

1932 में, पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने "बाइकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण पर" एक प्रस्ताव अपनाया, जिसने बीएएम के लिए निर्माण योजना को मंजूरी दी। निर्माण को तीन वर्षों में पूरा करने की योजना बनाई गई थी: 1935 के अंत तक पूरे राजमार्ग को परिचालन मोड में यातायात के माध्यम से खोला जाना था।

हालाँकि, विभिन्न कारणों (श्रम की कमी, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध, 1950 के दशक के अंत में निर्माण क्षेत्र में भूकंप) के कारण राजमार्ग का निर्माण बार-बार रोका गया था।

BAM का सक्रिय निर्माण 1974 में फिर से शुरू किया गया। निर्माण के मुख्य "इंजन" कोम्सोमोल स्वयंसेवक और सैन्य निर्माता थे। रिपब्लिकन कोम्सोमोल टुकड़ियों ने एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा की और उनके पास "अपनी" वस्तुएं थीं: सबसे बड़ा उर्गल स्टेशन यूक्रेनी एसएसआर, मुयाकन स्टेशन - बेलारूस, उओयान - लिथुआनिया, किचेरा - एस्टोनिया, तायुरा - आर्मेनिया, उलकन - अजरबैजान, सोलोनी - ताजिकिस्तान द्वारा बनाया गया था। , अलोंकु - मोल्दोवा। बीएएम की राजधानी टिंडा का निर्माण मस्कोवियों द्वारा किया गया था।

1980 तक, बैकाल-अमूर रेलवे का आयोजन टिंडा शहर में स्थित रेलवे प्रशासन के साथ किया गया था।

29 सितंबर, 1984 को, बलबुख्ता जंक्शन (चिता क्षेत्र का कलार्स्की जिला) पर एक "सुनहरा" कनेक्शन हुआ: BAM बिल्डरों की पूर्वी और पश्चिमी दिशाएँ, जो दस वर्षों से एक-दूसरे की ओर बढ़ रहे थे, मिले। 1 अक्टूबर को, BAM के "गोल्डन" लिंक का बिछाने कुआंडा स्टेशन (कलार्स्की जिला, चिता क्षेत्र) में हुआ।

बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण का अंतिम समापन 5 दिसंबर, 2003 को माना जाता है, जब उत्तरी मुइस्की सुरंग के माध्यम से यातायात खोला गया था। लंबाई (15,343 मीटर) के मामले में यह रूस की सबसे लंबी और दुनिया की पांचवीं सुरंग है। निर्माण की शर्तों के अनुसार, सुरंग का कोई एनालॉग नहीं है: पर्माफ्रॉस्ट, भूजल की प्रचुरता, चीख़, भूस्खलन, टेक्टोनिक दोष।

बीएएम के निर्माण से राष्ट्रीय स्तर पर समस्याएं हल हो गईं: एक विशाल क्षेत्र के प्राकृतिक संसाधनों तक पहुंच खुल गई; पारगमन परिवहन प्रदान किया जाता है; सबसे छोटा अंतरमहाद्वीपीय पूर्व-पश्चिम रेलवे मार्ग बनाया गया है, जो रूसी रेलवे के साथ 10 हजार किलोमीटर तक चलता है; सैन्य-रणनीतिक अर्थ में, राजमार्ग ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर ट्रेनों की आवाजाही में संभावित व्यवधानों और रुकावटों का मुकाबला करता है।

2007 में, रूसी सरकार ने एक योजना को मंजूरी दी जिसके अनुसार खनिज भंडार के लिए "केशिका" शाखाएं बनाने की योजना बनाई गई है। पहले सखालिन सुरंग या पुल के रूप में एक क्रॉसिंग बनाने का भी निर्णय लिया गया था।

2009 में, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - सोवेत्सकाया गवन (सुदूर पूर्वी रेलवे) खंड का पुनर्निर्माण एक नई कुज़नेत्सोव्स्की सुरंग के निर्माण के साथ शुरू हुआ, इसे 2016 में पूरा करने की योजना है। इन कार्यों से ट्रेनों की गति में वृद्धि होगी, जिससे थ्रूपुट और वहन क्षमता में वृद्धि होगी, और खंड पर ट्रेनों के वजन मानक को 3,600 से 5,600 टन तक बढ़ाना भी संभव होगा।

वर्तमान में, BAM की सामाजिक-आर्थिक क्षमता का पूरी तरह से एहसास नहीं हुआ है। नियोजित नौ क्षेत्रीय उत्पादन परिसरों में से, जो बीएएम की लोडिंग सुनिश्चित करने वाले थे, केवल एक को लागू किया गया था - नेरुंगरी कोयला बेसिन में।

ताइशेट - टिंडा - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर दिशा में, माल ढुलाई की मात्रा प्रति वर्ष लगभग 12 मिलियन टन है। बीएएम के अनुभागों की क्षमता की सीमा 1990 के दशक में यातायात में गिरावट की अवधि के दौरान अलग-अलग बिंदुओं के बंद होने के कारण हुई, उन अनुभागों की उपस्थिति जहां मरम्मत के बीच के समय का उल्लंघन किया गया था, सड़क के ऊपरी भाग में दोष थे ट्रैक की संरचना और कृत्रिम संरचनाएं।

BAM प्रति वर्ष लगभग 12 मिलियन यात्रियों को ले जाता है। मुख्य लाइन पर यात्री रेल यातायात की तीव्रता नगण्य है - कोम्सोमोल्स्क-सेवेरोबाइकलस्क खंड पर प्रति दिन 1-2 जोड़ी ट्रेनें और पश्चिमी खंड पर 9-16 जोड़ी ट्रेनें।

जेएससी रूसी रेलवे ने "2020 तक बैकाल-अमूर मेनलाइन के विकास के लिए रणनीतिक कार्यक्रम" विकसित किया है। 2020 तक राजमार्ग के विकास पर 2006 की कीमतों में 317.2 बिलियन रूबल खर्च करने की योजना है (70% निवेश रूसी रेलवे द्वारा प्रदान किया जाएगा, 30% निवेश कोष द्वारा)।

ये निवेश महत्वपूर्ण मात्रा में कार्य प्रदान करते हैं: 91 साइडिंग का निर्माण और जीर्णोद्धार; 800 किलोमीटर दूसरे मुख्य ट्रैक का निर्माण; लगभग 700 किलोमीटर रेलवे लाइनों को स्वचालित अवरोधन से सुसज्जित करना; 171 प्राप्ति और प्रस्थान ट्रैक का विस्तार और निर्माण; लगभग 750 मालवाहक इंजनों और लगभग 11 हजार इकाइयों मालवाहक कारों का अधिग्रहण; 85 पुलों, तीन सुरंगों, 650 किलोमीटर सड़क आदि का पुनर्निर्माण।

इस कार्यक्रम का सक्रिय रूप से "2030 तक रूसी संघ में रेलवे परिवहन के विकास के लिए रणनीति" के प्रावधानों को विकसित करने में उपयोग किया गया था। रणनीति में औद्योगिक उत्पादन में वृद्धि, कई क्षेत्रों के विकास, याकुत्स्क के लिए रेलवे लाइन के निर्माण और वैनिनो-सोवगावन परिवहन केंद्र के विकास के कारण बीएएम पर यातायात की मात्रा में वृद्धि का अनुमान लगाया गया है। भारी ट्रेनों को संभालने के लिए बीएएम को और विशेष कंटेनर ट्रेनों और यात्री ट्रेनों को संभालने में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को विशेषज्ञ बनाने की भी योजना बनाई गई है।

संघीय लक्ष्य कार्यक्रम "रूसी परिवहन प्रणाली का विकास (2010-2015)" का "रेलवे परिवहन" कार्यक्रम 450 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ एक नई रेलवे लाइन टॉमोट - केर्डेम - याकुत्स्क (निज़नी बेस्ट्याख) के निर्माण का प्रावधान करता है; 582 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ एक नई रेलवे लाइन सेलेखिन - निश का डिजाइन।