Пътнически трафик – броят на пътниците, които действително са превозени с пътнически транспорт за период от време (час, ден, месец, година) през напречно сечение на транспортната мрежа.

Характеристиките на пътникопотоците са:

§ Размерът на пътникопотоците в различни интервали от време на различните участъци от маршрута - напрежение в отделни участъци от маршрута или по маршрута като цяло, обемът на пътникопотока за единица време в определена посока, разстоянието на движение на пътниците;

§ Показатели за изменение на пътникопотоците във времето и пространството - коефициенти на неравномерност по месеци от годината, дни от седмицата, маршрутни участъци и коефициент на вътрешночасова неравномерност;

§ Интензивността на пътникопотоците по отделните участъци от маршрута или по маршрута като цяло се определя на участъци с максимално натоварване в посока на максимален пътникопоток, както и на участъци с максимално натоварване в периодите на най-интензивен пътникопоток. за определено време.

Освен това се определя средната интензивност на пътникопотока в посока на максимален пътникопоток.

Фактори, влияещи върху пътникопотока:характеристики на формирането на мобилността на жителите на града; сезон на годината; месец от годината; ден от седмицата; час на деня; посока на движение на автобусите по маршрута; финансови възможности на пътниците; тарифна и преференциална политика за ПАП; метеорологично време; провеждане на културни събития; почивни дни; броя на автобусите по маршрута, техния вид и техническо състояние; качество на транспорта (всички компоненти, по-специално – качество по маршрутната мрежа и качество в салона на автобуса); редовност на автобусите по маршрута; наличие на информация за пътниците по маршрута (информационни табели за спирки и др.); характеристики на организацията на транспорта по маршрута (високоскоростни и експресни полети и др.); други фактори.

Характерна особеност на пътникопотоците е неравномерността на тяхното разпределение, като се вземат предвид различни характеристики: по дължината на маршрута; по участъци от маршрута; по час на деня; по дни от седмицата; по месеци и сезони на годината.

Неравномерността на пътникопотоците се оценява с помощта на коефициента на неравномерност на пътникопотоците Kner =

Методи на изследване PP могат да бъдат класифицирани според редица характеристики.

По продължителност на обхванатия периодИма системни и еднократни изследвания.

По ширина на покритиетранспортна мрежа, разграничават се непрекъснати и селективни изследвания.

По външен видпроучванията могат да бъдат базирани на въпросници, отчетно-статистически, полеви и автоматизирани.

ВъпросникМетодът обхваща цялата маршрутна мрежа на изследваната територия и ни позволява да идентифицираме пътникопотоците за всички видове транспорт.

Отчетно-статистически методПроучването се основава на данни от регистрационните листове и броя на продадените билети. Теренни проучваниям/к талон, табличен, визуален, силует и анкета. Табличен методпроучванията се извършват от преброители, които се намират в автобуса близо до всяка врата. Визуален или очен методПроучването служи за събиране на данни за спирки със значителен пътникопоток. Силуетен методе вид визуално изображение със същите области на използване. Анкетен методПроучванията на пътническия поток включват използването на преброители, които, докато са в автобуса, интервюират пристигащите пътници относно тяхната изходна точка, дестинация, трансфер, цел на пътуването и записват тази информация. Автоматизираните методи осигуряватполучаване на информация в обработен вид без човешко участие. Методи за контактдават възможност за получаване на данни за пътникопотоците чрез прякото въздействие на пътниците върху техническите средства. До безконтактновключват методи, използващи фотоелектрически устройства. При индиректен методЗа отчитане на транспортираните пътници се използват специални устройства, които позволяват едновременно претегляне на всички пътници в автобуса, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната стойност. При комбинирания метод регистрацията на пътниците се извършва с помощта на два вида сензори.

Графично пътникопотоците се изобразяват под формата на диаграми и картограми.

Диаграмите се изграждат в две координатни системи, където се нанасят ординатите

стойности на мощността на пътникопотоците, а по абсцисната ос дължината на маршрута и

се посочва посоката на движение.

Пътническият транспорт е един от важните сектори на икономиката. Един от основните проблеми на предприятията за пътнически транспорт е липсата на значителни приходи, което в крайна сметка се отразява на качеството на самия транспорт и обслужването на пътниците. Почти всички предприятия са изправени пред въпроса за повишаване на оперативната ефективност и спестяване на ресурси, така че отчитането на броя на пътниците става една от най-важните задачи.

Предимства на SAS

Автоматичната система за преброяване на пътниците (ACS) може да бъде от полза както за автобусните и влаковите оператори, така и за пътниците: първите могат да сравняват броя на пътниците с информацията за плащане, за да се борят успешно с безплатните ездачи, а вторите могат да получават информация в реално време за местоположението на превозното средство , превозни средства (превозни средства) по маршрута и наличието на места по него.

В допълнение, възможностите на системата могат да бъдат разширени за планиране на поддръжка, като се вземе предвид интензивността на използване на транспорта, което ще позволи оптимизиране на натоварването на превозното средство по регион или период от време, както и наблюдение на качеството на услугата.

Следните приложения могат да бъдат внедрени с помощта на такива системи:

• оптимизиране на наличността на превозното средство;
• идентифициране на „зайци“ в градския транспорт;
• повишаване на ефективността на използване на превозните средства чрез управление на автопарка и планиране на поддръжката;
• ограничаване на броя на хората за осигуряване на безопасност;
• анализ на трафик потоците в градовете.

Диаграмата (фиг. 1) демонстрира работата на пътнически SAS. Сензорите са инсталирани на регионалните влакове по маршрута Венеция–Белуно. Те отчитат броя на хората, които влизат и излизат на всяка гара и във връзка със системата за плащане позволяват да се идентифицира наличието на пътници без билети.

Ориз. 1. Пример за създаване на отчет в система за преброяване на пътници

Въпросите за отчитане на броя на пътниците са от значение не само за градския обществен транспорт, но и за влаковете и метрото. В допълнение към такава важна задача като улавяне на „зайци“, SAS помагат за оптимизиране на разписанията на влаковете в различни посоки, тъй като с тяхна помощ е възможно да се събират статистически данни за това колко пътници, на кои гари и по кое време се качват и слизат. Тези системи могат да подобрят предоставяната услуга не само в самия транспорт, но и на летища, гари и др. д. Гишетата могат да следят, например, броя на хората, чакащи на опашка при паспортен контрол, за да променят броя на работещите контролно-пропускателни пунктове, ако е необходимо; информацията за чакащите да се качат на самолета ви позволява да оптимизирате движението на автобусите от терминала до самолета. Отчитането на броя на пътниците може да бъде полезно и за речен/морски транспорт, за да се избегне например претоварване на фериботи и кораби, което може да доведе до трагични последици.

Проблеми и решения

Въвеждането на нови технологии ни позволява да подобрим работата на транспортната система. Преброяването на пътниците е било доста предизвикателство в миналото. Първоначално водачите трябваше ръчно
преброи броя на пътниците, което беше доста трудна задача и не даде точни резултати. Въпреки развитието на сензорните технологии (фоточувствителни, инфрачервени, термични сензори), системите, изградени на тяхна база, все още не могат да преброят точно пътникопотока. Пътниците могат да бъдат с различна височина, да са в инвалидна количка, да се движат с различна скорост и записите могат да се водят при различни метеорологични условия през целия ден. Повечето сензори не са в състояние да осигурят надеждна работа при такива условия. По-ефективното преброяване изисква нови технологии, които могат да се справят с тежки условия, различни условия на осветеност и да осигурят точни преброявания, докато през тях преминават големи количества хора по едно и също време. Една такава технология, използвана в сензорите на Eurotech, е стереоскопичното виждане.

Технология за стереоскопично виждане

Ориз. 2. Брояч на хора DynaPCN 10-20 от Евротех

Броячът DynaPCN 10-20, произведен от Eurotech (фиг. 2), е компактно устройство, базирано на технология за безконтактно стереоскопично виждане, специално проектирано за отчитане на броя на влизащите/излизащите пътници от влакове, автобуси, вагони на метрото и др.

Естествено, най-важната характеристика на такива устройства е точността на броене. Добре проектираният сензор трябва да бъде интелигентен и гъвкаво регулируем, за да отчете разликите във височината на пътниците или за няколко пътника, преминаващи през линията за броене едновременно. DynaPCN 10-20 постига висока прецизност чрез използването на две стереоскопични камери и четири инфрачервени светодиода с висока яркост.

Стереоскопичните камери улавят изображението под сензора и обработват тези данни в реално време с помощта на специален, сложен алгоритъм. Алгоритъмът анализира височината, формата на всякакви обекти в зрителното поле и посоката на тяхното движение. Той точно идентифицира човек по характерни части на тялото - достатъчно е да подчертаете само главата или раменете, за да разпознаете човек с минимално ниво на грешка. Когато сензорът определи посоката на движение на човек, съответните броячи се увеличават, като същевременно се съхранява информация за текущото време. Времевият отрязък от интензитета на пътникопотока ще позволи оптимално планиране на маршрутите на движение в зависимост от задръстванията в конкретни периоди от време. Използвайки усъвършенствана технология за броене на пътници, DynaPCN 10-20 постига 97% точност в приложения в реалния свят.

Гъвкав монтаж

Дизайнът DynaPCN позволява лесен и дискретен вграден монтаж в пространството на тавана над вратата и може да се адаптира към различни дизайни на врати и покриви. Ъгълът на оптичния панел може да се променя, което дава възможност за поставяне на сензора на различни места, включително върху нехоризонтални повърхности. Наличието на специализирани дискретни входно/изходни канали за свързване към сензори за състояние на вратата и лесното интегриране на няколко сензора в една система за отчитане опростяват монтажа във всякакъв вид транспорт.

CAC от Eurotech непрекъснато се развива. Тя стана по-гъвкава по отношение на височината на монтаж на плота за широки врати. За врати с ширина до 1,8 м вече е необходим само един DynaPCN, инсталиран на височина около 2 м. Предишните версии на измервателните уреди изискваха инсталирането на два сензора за толкова широки врати, но актуализираният софтуер позволява изображения от две камери да да бъдат заснети в едно устройство и нанесени върху него въз основа на 3D модел.

Ако размерът на вратите надвишава зоната, контролирана от сензора, можете да инсталирате два или повече сензора, като в настройките на всяко устройство определите собствена мъртва зона в припокриващи се зони, за да осигурите правилно отчитане (фиг. 3).

Ориз. 3. Пример за използване на сензори за тесни и широки врати

Сигурно изпълнение

Пътническите измервателни уреди трябва да работят при широк диапазон от различни условия и влияния на околната среда. Вариациите в осветеността и други външни фактори могат да доведат до грешки по време на броенето за много решения, налични в момента на пазара. Измервателят DynaPCN е специално проектиран за транспортни приложения и е тестван в широк температурен диапазон и вибрации. По този начин това решение може да се приложи при тежки условия на работа. За постигане на висока точност при различни условия на осветление, DynaPCN използва интегрирано LED инфрачервено осветление
висока яркост, която позволява точно преброяване на пътниците при всякакво осветление, дори и на тъмно.

DynaPCN предлага набор от дискретни I/O, с които може да комуникира директно с интелигентни врати или системи за контрол на движението, като по този начин гарантира по-добра производителност при броене. Например, дискретни входове могат да бъдат свързани към сензори за отваряне/затваряне на врати, които ще активират/деактивират броенето при подходящи условия.

Свързване на измервателния уред чрез Power-over-Ethernet (PoE)

DynaPCN се свързва с бордовия компютър чрез RS-485 интерфейс и с развитието на автомобилните технологии като информационно-развлекателните услуги, той ще премине към Ethernet. Използвайки стандартна Ethernet връзка, DynaPCN 10-20 може лесно да се интегрира в съществуващи бордови мрежи. Поддържа се и технологията Power-over-Ethernet (PoE), при която захранването се подава през Ethernet кабел, което прави DynaPCN лесен за инсталиране в превозно средство. Възможността за конфигуриране на IP адреси ви позволява да организирате дистанционно управление и актуализиране на софтуера на сензора. Опционалната поддръжка на RS-485 позволява DynaPCN да се използва не само в транспорта, но и в други индустрии, като търговия на дребно.

Работа в системата

Всеки сензор е цялостно решение. Достатъчно е да го инсталирате и свържете към бордовия компютър чрез RS-485 или Ethernet, да го конфигурирате и е готов за работа. Използвайки прост набор от команди, информацията за преброяване на събития може да бъде прочетена от сензорите. Броячите имат вградена памет, която може да съхранява повече от 1 милион събития за броене. Има няколко сценария за работа със сензора:

Други приложения на SAS

Алтернативен случай на използване на DynaPCN е използването му за преброяване на хората, посещаващи магазини. Сензорът може да бъде свързан към услугата Eurotech Everyware Device Cloud за бърз достъп до данни. Клиентът може да съпостави броя на хората, които влизат в различни магазини (като част от верига) с броя на направените покупки, за да определи ефективността на различните магазини и проблемите, свързани с тяхното местоположение. Освен това, в зависимост от броя на хората в стаята, можете да регулирате работата на вентилационната система, осветлението и т.н.

Друг случай на използване на DynaPCN е организиране на почистване на тоалетни въз основа на броя на посетителите. Обикновено почистването на тоалетни в големи сгради се основава на временно ‘ x цикъла, изчислени съгласно стандартите. Тези стандарти също така определят броя на персонала, необходим за извършване на работа съгласно даден график. Този подход има редица клопки:

• Реалното използване на тоалетните не се взема предвид. Това означава, че най-посещаваните се почистват със същата честота като по-малко посещаваните. Съответно някои се почистват ненужно често, а други не се почистват както трябва.
• Не се отчита времето от деня (интервалът между почистванията е почти постоянен) и промяната в натовареността в зависимост от деня от седмицата, което отново води както до неефективно почистване, така и до неефективна заетост на персонала.
• Пиковите събития не се вземат предвид.

Статистическият анализ показа, че няма зависимост нито от времето на деня, нито от деня от седмицата. Много е неефективно да се изгражда работен график само въз основа на тях. За оптимизиране на работата е използвана система за броене на хора от Евротех. На всяка врата са монтирани измервателни уреди, данните от които се събират в централен компютър. Когато се достигне зададената стойност на минали посетители, се издава команда за почистване на конкретна стая. Този подход, за разлика от стандартните методи, може значително да подобри качеството и ефективността на почистващата работа.

Полза за потребителите: От гледна точка на посетителя качеството на поддръжка на съоръженията е значително подобрено, в пиковите периоди тоалетните се почистват по-често от преди, така че рядко остават мръсни.

Ползи за управлението на сградата: Тази система ви позволява да събирате информация в реално време за моделите на използване на всички тоалетни в сградата. Въз основа на тези данни е възможно да се проследят моделите на използване и техните връзки с други събития, което ще позволи да се правят прогнози и да се оптимизират работните графици на персонала, да се преориентират служителите към друга работа и т.н. В същото време се оптимизира и консумацията на перилни препарати .

Броячът на пътниците на Eurotech, базиран на технологията за стереоскопично виждане, ви позволява да получите точни резултати при различни, дори тежки условия на работа. Когато е свързан към бордов компютър, той се превръща във високоефективен SAS, способен да организира по-добре работата на транспорта, както и да решава други проблеми, като наблюдение на посетители в магазини и обществени места.

Транспорт: 1 - автобус ПАЗ-3205; 2 - автобус ЛиАЗ-5256 3 - "Икарус-280"; 4 - тролейбус със среден капацитет; 5 - тролейбус с голям капацитет; 6 - трамвай

Мар"тъмна мрежа; демаркационна зона;

§ 20 Ishshshspn msh!!||1sh1 msh ninnnshshsh shsh

5.3. Организация на движението на автобусите по градските линии

Глава 2. 54

G, час от деня

G, час от деня

5. Отрасъл Автомобилен транспорт Пълно и своевременно задоволяване на транспортните потребности на населението

5.4. Превоз на пътници по крайградски линии

Сравнителни характеристики на видовете крайградски транспорт (средно за групи от маршрути)

5.5. Селски автобусен транспорт

5.6. Междуградски превоз на пътници

5.7. Организиране на автобусни превози на пътници в международен трафик

Глава 6.

6.1. Класификация и характеристики на пътническия автомобилен транспорт

6.2. Организация на работа на леки автомобили-такси

Глава 7.

7.2. Показатели за оценка на качеството на превоза на пътници

Глава 8.

8.1. Подходи за изграждане на тарифите и прилаганите тарифи в пътническия автомобилен транспорт

8.2. Тикет системи и билети за пътнически автомобилен обществен транспорт

Глава 9

9.1. Характеристики и принципи на управление на автомобилния пътнически транспорт

9.3. Диспечерски контрол на движението на автобуси и леки автомобили

9.4. Автоматизация на управлението на пътническия транспорт

Глава 10.

10.1. Общи принципи на държавното регулиране на транспортната дейност в пазарни условия

10.2. Опит в лицензирането на автотранспортна дейност в чужбина

10.3. Основните разпоредби на системата за лицензиране в руския автомобилен транспорт и дейността на Руската транспортна инспекция (RTI)

Глава 2. 54

Край на масата. 3.3

Име на индикатора	Обозначаване	Мерна единица	Стойност на индикатора
Цена на транспорт с тролейбус
Оскъпяване на автобусния транспорт
Оскъпяване на трамвайния транспорт
Коефициент на полезно действие на градския пътнически обществен транспорт

3.5. Пътникопотоци и методи за тяхното изследване.

НЕРАВЕН ТРАНСПОРТ

Определящи фактори при формирането на маршрутната мрежа са посоките, разпределението по територията на обслужвания район и капацитетът на пътникопотоците. Капацитет на пътникопотоке броят на пътниците, преминаващи в определен момент през определен участък от маршрута или цялата транспортна мрежа на населено място в една посока. Само разполагайки с данни за размера, посоката и разпределението на пътническите потоци на територията, можете разумно да изберете маршрути, да изберете вида на транспорта и вида на подвижния състав, както и да определите броя на превозните средства.

Важна роля в организирането на движението на пътническия транспорт играе неравномерното разпределение на пътническите потоци във времето и по отделни участъци от съществуващите маршрути. Следователно, за да се формира оптимална или рационална маршрутна мрежа, както и да се използва ефективно подвижният състав и да се осигури високо ниво на обслужване на пътниците, е необходимо да се знаят посоките, размерите и степента на неравномерност на пътническите потоци. Графично пътникопотоците са изобразени под формата на диаграми, където техните стойности са нанесени по ординатната ос, а часът от деня, дните от седмицата, месеците от годината, изправената дължина на маршрута са дискретно показани на абсцисната ос (фиг. 3.24). Диаграми на пътникопотоците за транспорт

на градската мрежа дават възможност за избор и изчисляване на необходимия брой превозни средства по посоките на тяхното движение.

За да се идентифицират пътникопотоците, да се разпределят по посока и да се съберат данни за промените в пътникопотоците във времето, се провеждат проучвания. Съществуващите методи за изследване на пътникопотоците могат да бъдат класифицирани по редица критерии.

Така според продължителността на обхванатия период се разграничават системни и еднократни изследвания. Систематиченпроверки се извършват ежедневно през целия период на движение от линейни работници на службата за експлоатация. Един пътсе наричат ​​краткосрочни проучвания за определена програма, определена от поставените цели.

Въз основа на широчината на покритие на транспортната мрежа има твърдоИ селективенпрегледи. Твърдипроучванията се извършват едновременно в цялата транспортна мрежа на обслужваното населено място или регион. Те изискват голям брой контролери и броячи. Въз основа на резултатите от проучванията се решават въпроси за функционирането на транспортната мрежа, като посоките на нейното развитие, координацията на работата на различните видове транспорт, промените в моделите на маршрутите и избора на видове транспорт в в съответствие с капацитета на пътникопотоците. Селективенизвършват се проучвания в отделни зони на движение, конфликтни точки или определени маршрути с цел решаване на местни, частни, по-тесни и специфични проблеми.

В зависимост от вида на изследването може да имаанкетна, отчетно-статистическа, натур Иавтоматизиран.

Ориз. 3.24. Картограма на пътникопотоци по маршрути: AVB, VDG, DE, EA

Анкетен метод, като правило, обхваща цялата маршрутна мрежа на обслужвания район и дава възможност за идентифициране на пътникопотоци за всички видове транспорт. Характеризира се с непрекъснато изследване и възможност за установяване на потребностите и движението на населението по посоки, независимо от преобладаващата обстановка.

маршрутна мрежа. Този метод включва получаване на необходимата информация с помощта на предварително разработени специални въпросници. Успехът на анкетното проучване и надеждността на получените данни до голяма степен се определят от естеството, простотата и яснотата на поставените въпроси. Следователно формата на въпросника трябва да бъде внимателно проектирана според предназначението и да може да се обработва машинно. Примерни въпроси за анкетата са дадени по-долу (използвайки примера на Волгоград).

проучвания на пътникопотока

Номер на квартала, в който живеете

(1 - Тракторозаводски, 2 - Краснооктябрски, 3 - Централен, 4 - Ворошиловски, 5 - Дзержински, 6 - Советски, 7 - Кировски, 8 - Красноармейски)

Как да стигнем до работа през лятото

(1 - пеша, 2 - с велосипед, 3 - с мотоциклет, 4 - с кола, 5 - с обществен транспорт)

Как да пътувате до работа през зимата

Време за напускане на дома (например въведете 0815 в 8:15)

Време, прекарано в пътуване до спирката (средно, минути)

Време за изчакване за транспорт (средно, мин.)

Общо време за пътуване от вкъщи до работа (средно, минути)

Начален час на работния ден

Име на началната транспортна спирка

Стартиран тип транспорт

(1 - автобус, 2 - тролейбус, 3 - трамвай, 4 - ведомствен автобус, 5

Маршрутно такси)

Номер на маршрута

Брой трансфери (ако няма, поставете 0)

Име на 1-ва трансферна точка

Вид транспорт на 1-во прекачване (въведете номера по точка 10)

Номер на маршрута на 1-ви трансфер

Име на 2-ра трансферна точка

Вид транспорт 2-ри трансфер

Номер на маршрута на 2-ри трансфер

Време, изразходвано за трансфери (общо, мин.)

Име на крайна спирка при качване за работа (изписване по буква)

Крайно време (h, min)

Време на пристигане на спирката при пътуване до дома (ч, мин.)

Време за изчакване на транспорта (мин.)

Брой пътувания на седмица, които не са свързани с работа

Доволни ли сте от начина на работа на вашето предприятие (да - 1, не - 0)

Най-голям ефект от анкетното проучване се получава при анкетиране на населението на мястото на работа на основните пунктове за генериране на пътници и поглъщане на пътници (с участието на отдела за персонал) на обслужвания район, въпреки че може да се извърши и директно в подвижния състав или на спирките. Трудността е обработката на въпросниците. За да се намали сложността на обработката, въпросите и отговорите се кодират и след това се обработват с помощта на компютър.

Отчетно-статистически методПроучването се основава на данни от регистрационните листове и броя на продадените билети. Освен продадените билети е необходимо да се отчете и броят на превозените лица с месечни карти за пътуване, служебни карти и лицата с право на безплатно пътуване с намаление, както и тези, които не са закупили билет.

в пълен мащабанкетите от своя страна могат да бъдат купонни, таблични, визуални, силуетни и анкетни.

Метод на купонаПроучванията на пътникопотоците дават възможност да се получи информация за капацитета на пътникопотоците по дължината на маршрута и времето на деня, за обмена на пътници на спирките, кореспонденцията на пътниците, запълването на подвижния състав и др.

При проучването по този метод е необходима предварителна подготовка, която включва разработване на програма и изчисляване на необходимия брой счетоводители и контрольори. Програмата за проверка определя технологичната последователност на работа, като посочва времето. Качеството на получаваната информация до голяма степен зависи от коректността на работата на счетоводителите и контрольорите, както и от подготвеността и информираността на пътниците. По време на процеса на проверка гишетата на всяка спирка, започвайки от крайната, издават талони на всички влизащи пътници (фиг. 3.25),

Трамвай Трамвай

Метро Метро

а) б)

Ориз. 3.25. Форма на талон за изпит за препоръки: А - директен; б - обратен

като предварително е отбелязал номера на спирката, на която е влязъл пътникът. Всяка посока на пътуване има свои собствени талони с нарастващ или намаляващ брой спирки и, като правило, различни цветове. При излизане пътниците предават билетите си, а служителите отбелязват номера на спирката, от която пътникът е излязъл. При прекачване пътниците откъсват съответния надпис на билета. На крайните спирки служителите предават използваните талони за определен полет на контрольора и получават нови.

Табличен методпроучванията се извършват от счетоводители, които се намират в автобуса близо до всяка врата. На счетоводителите са предоставени таблици за проучване, които в допълнение към данните за автобуса, неговото заминаване и смяна, посочват броя на полетите в посоките напред и обратно, времето на тяхното заминаване и точките на спиране (Таблица 3.4). За всяка точка на спиране на полета счетоводителите вписват в съответните колони броя на влизащите и излизащите пътници, след което отчитат заетостта на прелеза.

Таблица 3.4

Таблица за изследване на пътническия поток по маршрут №_

Товарителница № Изход №

Модел на автобус Изход от гаража

Автобус № Шофьор

Проводник за смяна

Посока напред (обратна посока)

Номера на полети										Разстояние между DUспирки, км
Час на тръгване ч-мин
Точки за спиране
1. Контролна зала
2. Училище No3
Общо пътници

Легенда: C - слезли пътници; N - пълнене (не пълнете броячи); Влязоха пътници.

нах маршрут. Отчитането и регистрацията на движещите се пътници се извършват отделно от всеки счетоводител, а обработката на получените данни се извършва съвместно. Табличният метод може да се използва за системни и еднократни, непрекъснати и извадкови изследвания. За непрекъснати и систематични изследвания формата на таблиците трябва да позволява обработка на данните от изследването с помощта на компютър. За тази цел таблиците се групират и след това се организират по дни от седмицата, маршрути, часове от деня, когато тръгва автобусът, и работни смени.

Визуално, или очен методАнкетата служи за събиране на данни на спирки със значителен пътникопоток. Чиновниците визуално определят пълненето на автобусите с помощта на условна точкова система и въвеждат тази информация в специални таблици. Например, 1 точка се дава, когато в автобуса има свободни места за пътуване със седящи места; 2 точки - при заети всички седящи места за пътуване; 3 точки - когато пътниците стоят свободно на пътеки и складови помещения; 4 точки - при пълно използване на номиналния капацитет и 5 точки - когато автобусът е препълнен и част от пътниците остават на спирката. Точките се въвеждат в таблицата според марката и модела на автобуса. Познавайки броя на местата за пътуване със седящи места и капацитета на определена марка и модел автобус, можете да преминете от точки към броя на движещите се пътници. Визуалният метод за точкуване на попълването може да се използва от шофьори или автобусни кондуктори, на които се дава отчетна таблица. В края на смяната таблиците се предават на линейните диспечери, а в оперативния отдел те се събират в резюме. Този метод се използва по-често при извадкови проучвания.

Силуетен методе вид визуално изображение със същите области на използване. Вместо точкова оценка на пълненето на автобуса се използва набор от силуети по тип автобус, който се поддържа постоянно от счетоводителите, които избират номера на силуета, който съответства на пълненето на автобуса, и го въвеждат в таблицата. Всеки силует отговаря на определен брой движещи се пътници.

Анкетен методПроучванията на пътническия поток включват използването на преброители, които, докато са в автобуса, интервюират пристигащите пътници относно тяхната изходна точка, дестинация, трансфер, цел на пътуването и записват тази информация. Този метод ви позволява да получавате данни за кореспонденцията на пътниците, което помага да се коригират маршрутите и да се разработят организационни мерки за намаляване на времето за трансфер на пътници.

Проучванията на автобусната експлоатация и идентифицирането на пътникопотоците са изключително трудоемки и като правило изискват участието на голям брой счетоводители, които могат да бъдат ученици, студенти и студенти. Освен това обработката на данните, събрани от проучванията, изисква значително време и в крайна сметка данните отразяват модела на промените в пътникопотоците през изминалия период.

Напоследък те се разработват и внедряват автоматизирани методи, предоставяща информация в обработен вид без човешко участие. Съществуващите методи за автоматизирано изследване на пътникопотоците могат да бъдат разделени на четири групи, а именно: контактни, безконтактни, индиректни и комбинирани.

Методи за контактдават възможност за получаване на данни за пътникопотоците чрез прякото въздействие на пътниците върху техническите средства. Същността му се състои в това, че жителите въвеждат информация за своите нужди от движение в полуавтоматично устройство чрез натискане на съответния клавиш. Устройствата са разположени в големи блокове за генериране на пътници и за поемане на пътници. Този метод на проучване ви позволява да имате информация за кореспонденцията на пътниците, движението на населението и да проведете социологическо проучване. Може да се използва за оптимизиране на дизайна на автобусния маршрут и прогнозиране на трафика.

Методите за контакт включват автоматична система за запис на превозените пътници, включително сензори за електрически импулси, монтирани на стъпалата на вратите на автобуса и свързани с декодери, които са свързани с броячи за влизане и излизане на пътници. Когато пътниците действат върху стъпалата, електрически импулси от тях се изпращат към декодер, който според реда на получаване на сигналите определя посоката на движение на пътника и предава информация на броячите на влизащи или излизащи пътници, съответно. Недостатък на такава система са големите неточности (до 25%) на работа в пиковите часове.

ДА СЕ безконтактенвключват методи, използващи фотоволтаични устройства. За фотоелектрическо отчитане на превозените пътници се използват фотопреобразуватели, които се монтират на вратите или от външната страна на автобуса по два за всеки поток от пътници, които се качват и слизат. Когато влизат или излизат, пътниците преминават през лъч светлинни лъчи, които достигат до фотосензори, които записват движенията на пътниците. Електрически импулси от фотосензори влизат в блока за дешифриране и в зависимост от реда на пристигане се изпращат в регистъра на входящите и изходящите пътници. Цифровият дисплей обобщава броя на влизащите и излизащите пътници на всяка спирка. Недостатъците на този метод включват крехкостта на устройствата, сложността на настройката и настройката на фотоелектричните сензори.

При индиректен методЗа записване на превозените пътници се използват специални устройства, които позволяват едновременно претегляне на всички пътници в автобуса, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната (70 kg). Общата маса на пътниците се определя с помощта на тензодатчици, разположени върху пружинните възглавници. Изходните сигнали на преобразувателите се подават към входа на записващо устройство, което записва показанията върху диаграмна хартия във времето. Данните от проучването са представени под формата на диаграми на пътникопотоците във времето, чиято обработка не изисква много разходи и време. Недостатъкът на този метод е необходимостта от отделно качване и слизане на пътниците на спирката.

При комбиниран методРегистрацията на пътниците се извършва с помощта на два вида сензори. При влизане в автобуса пътниците стъпват на долните и след това на горните контактни стъпала. Сигналите от двойка стъпки и отваряне на врати влизат в контролния блок, където се извършва логическа обработка и генериране на входни броещи импулси, които се записват от записващо устройство (механизъм за цифров печат, перфоратор или магнитна лента). Изходните броещи импулси се генерират в обратния ред на удара на пътниците върху стъпалата. Регистрирането на данни за броя на влизащите и излизащите пътници, изминатото разстояние, времето и номера на спирката се извършва след затваряне на вратите в началото на движението на автобуса. Могат да се използват едновременно масови и фотоелектрични сензори.

Автоматизираните проучвания на пътникопотоците осигуряват постоянно и непрекъснато получаване на информация за обема на трафика при относително ниски разходи и без участието на счетоводители.

Изброените методи за изследване на пътникопотоците могат да бъдат разделени на три групи в зависимост от относно метода за получаване на необходимата информация, а именно: методи, базирани на преброяване на превозените пътници; методи за получаване на информация с помощта на инструменти (автоматизирани) и аналитични (изчислителни) методи за прогнозиране на вероятната стойност на пътникопотоците.

При избора на метод на изследване се вземат предвид неговата трудоемкост и необходимите разходи. Във всеки случай е необходима надеждността на получените данни и възможността за тяхното използване при организиране на транспорта. Успешното решаване на проблемите на рационалната организация на пътническия транспорт и ефективното използване на подвижния състав е невъзможно без систематично изследване на естеството на промените в пътническите потоци на транспортната мрежа.

Работата по изследване на пътникопотоците по всякакъв начин и независимо от продължителността и обхвата трябва да се извършва по предварително изготвен и одобрен план. Планът се разработва при отчитане на конкретните условия и трябва да бъде реалистичен по отношение на срокове, обем на работа и брой изпълнители. Планът обикновено се състои от три части: подготовка за провеждане на проучването; работа по извършване на проучване и статистическа обработка на събраната информация.

За да контролират провеждането на проучвания, автотранспортните предприятия и транспортните асоциации назначават някои от своите служители като инспектори. При масови анкети населението се уведомява за началото и целта на анкетите две до три седмици предварително. По време на проучванията прекъсването на други видове транспорт трябва да се избягва и да се координира и управлява добре. Изследването на пътническите потоци ни позволява да идентифицираме основните модели на техните колебания за използване на резултатите от проучването при планирането и организирането на транспорта. С други думи, естеството на промените в пътникопотоците по маршрутите и като цяло за определено населено място е обект на определен модел, следователно систематичното идентифициране на разпределението на пътникопотоците по време, дължина на маршрутите и направленията е основната задача на оперативната служба на транспортните предприятия или координационен център под формата на централен диспечерски център или логистичен център. Пътникопотоците характеризират натоварването на транспортната мрежа по посоки на движение за определен период от време (час, ден, месец). Както беше отбелязано по-рано, пътникопотоците са схематично изобразени под формата на диаграми и определят интензивността на даден маршрут, пътен участък или линия. Естеството на промените в пътникопотоците по часове от деня, дни от седмицата, месеци, дължина на маршрута и направления е представено на фиг. 3.26. Пътникопотоци

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T,ч

в) O" g-P d

Pi Wed 11-ти век T. дниВт Чет И така

G,месец 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 км

13 5 7 9 д) пропуск/ч 100 - 80 60

пийте.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 км 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 км

Ориз. 3.26. Промяна в пътникопотока:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

А- по час на деня; б - по ден от седмицата; V- по месеци; g - по дължината на маршрута; д - по посоките на движение (там и обратно)

не са постоянна стойност, т.е. те са неравномерни. Степента на неравномерност на пътникопотоците се оценява с помощта на коефициента на неравномерност T| н. Определя се от съотношението на максималния капацитет на пътническия трафик £) max за определен период от време към средния капацитет на пътническия трафик (3 ср. за същия период:

L„=e,слабини/a p - (3,97)

Коефициентите на неравности се разграничават по часове от деня, дни от седмицата, месеци от годината, както и по участъци от маршрута и посоки на движение. Коефициентът на неравномерност в посоките е съотношението на максималния капацитет на пътническия трафик за час в най-натоварената посока към средния капацитет на пътническия трафик в обратната посока. Стойността на коефициента на неравномерност за големите руски градове е в диапазона: по час на деня Г| n = 1,5-2,0; по дни от седмицата Г|„= 1,1-1,25; в посоки Г|„= 1,3-1,6.

Резултатите от проучванията на пътникопотока се използват както за подобряване на организацията на пътническите превози по съществуващите маршрути, така и за реорганизация на транспортната мрежа като цяло.

Въз основа на материалите от проучването е възможно да се установят основните технически и експлоатационни показатели за работата на автобусите: обем на трафика, пътникооборот, средно разстояние на пътуване на пътници, пълнене на автобуси и брой автобуси по маршрутите, време за пътуване и брой работни смени, скорост, интервали и честота на пътуване, пробег по време на екипировка. Тези данни служат като основа за подобряване както на маршрутната система като цяло, така и на организацията на движението и работата на автобусите по всеки конкретен маршрут.

3.6. АВТОБУСНИ МАРШРУТИ И ЛИНЕЙНИ СЪОРЪЖЕНИЯ

За извършване на градски, крайградски, селски (местни), междуградски и международни превози на пътници се организират съответно градски, крайградски, селски (местни), междуградски и международни маршрути. Маршрутът е регулиран маршрут, който подвижният състав трябва да следва при извършване на превози. Характерът на маршрутите може да бъде махаловиден или кръгъл (фиг. 3.27).

Махалое маршрут, при който маршрутът на подвижния състав в права и обратна посока минава по един и същ маршрут.

КолцевМаршрут се нарича такъв, че следваният маршрут е затворен цикъл.

При извършване на градски транспорт понятието маршрут съответства на участък от улици или пътища, по които се извършва редовно движение от началната до крайната спирка.

В зависимост от местоположението им в обслужвания район маршрутите се разделят на: диаметрален, свързващ периферните райони на града и преминаващ през центъра; радиална, свързваща периферните райони на града с централната му част; полудиаметрален,преминаващи през центъра и урбанизираните територии, но не диаметрално разположени; пръстен; тангенциален, свързващи отделни периферни зони и не преминаващи през центъра; заминаващи, излизащи извън зоната на обслужване, но съответстващи по естество на основните направления на градската транспортна мрежа (фиг. 3.28).

Маршрутите за движение са разделени на участъци. Шофираненарича се участъкът от маршрута между две съседни спирки. Дължината на тегленията по градските маршрути се приема 300-700 m, по крайградските 700-1500 m, а по междуградските - в зависимост от разстоянието между големите населени места.

Ориз. 3.27. Маршрути за шофиране: А - махало;b - пръстен

Ориз. 3.28. Разделяне на маршрутите в зависимост от местоположението в града: 1 - диаметрален; 2 - радиален; 3 - полудиаметричен; 4 - заминаване; 5 - тангенциален; 6 - пръстен; 7 - периферна

Точки за спиранесе разделят на финал(в началото и края на маршрута) и междинен.Междинните от своя страна могат да бъдат: постоянен- в пунктове с постоянен и достатъчен пътникообмен; временно, при обмен на пътници

непостоянни по време по часове на деня - в близост до театри, концертни зали, стадиони - или по сезони на годината - в курортни зони през лятото в близост до плажове, атракции и др.; по желание на пътницитена участъци със значителна дължина в точки, където има незначителен, но периодичен пътнически трафик. Всички междинни спирки са разделени на обикновениИ възлова, където се пресичат няколко маршрута и пътниците се прехвърлят от един маршрут или вид транспорт на друг.

Местоположението на точките за спиране се определя, като се вземе предвид разпределението на пътническите потоци по участъци от маршрута, осигуряване на безопасността на движението и удобството на качване и слизане на пътници и се съгласува с Държавната инспекция по движението (STSI). По градски маршрути с интензивен автомобилен трафик точките за спиране обикновено се намират зад кръстовища. Времето, прекарано от пътниците при приближаване до спирките в градовете, по възможност не трябва да надвишава 10-15 минути. като се вземат предвид маршрутите на всички видове градски транспорт. Ако в определени райони се комбинират няколко градски маршрута с висока честота на движение, трябва да се организират двойни спирки, като спирките за маршрути с по-висока честота на движение обикновено се намират отпред.

Разстоянието между точките за спиране се избира, като се вземе предвид фактът, че от една страна малките тегления осигуряват най-малко време, изразходвано за приближаване до точка за спиране, но, от друга страна, при такива тегления скоростта на комуникация намалява и продължителността на самото пътуване се увеличава. Дългите разстояния спомагат за увеличаване на скоростта на доставка на пътници, но в същото време увеличават времето, необходимо за достигане до спирките. За да се определи рационалната стойност на дължината на един участък, се съставя графика на зависимостта на времето, прекарано G от дължината на етапа / лентата, за различни средни разстояния на пътуване / единица (фиг. 3.29). Като ръководство можете да използвате следните данни:

Изборът на всякакъв вид маршрут (градски, крайградски, междуградски, местни) се извършва в съответствие със следните изисквания: автобусните маршрути трябва да преминават през пунктове за генериране и поглъщане на пътници на най-къси разстояния; трябва да осигуряват минимално време за пътуване на пътниците, както и възможност и удобство за прехвърляне на други видове транспорт; Дължината на маршрутите се определя в зависимост от размера на пътникопотоците и рентабилността на транспорта. Трябва да се помни, че маршрутите на дълги разстояния осигуряват директна комуникация между периферните райони на населеното място и висока работна скорост, докато късите маршрути осигуряват по-равномерно натоварване на автобусите по целия маршрут и по-редовен трафик.

Откриването на автобусните линии е предшествано от много подготвителна работа, която трябва да включва: идентифициране на възможния пътникопоток; маршрут избор на маршрут; проучване на пътната обстановка; определяне на местоположението на точките за спиране; разработване на предпроектни проучвания за възможността за откриване на трасето; изготвяне на паспорт на автобусен маршрут.

Ориз. 3.29. Време, прекарано в движение в зависимост от дължината на тегленето: 1 - при /еп=4 км; 2 - при /еп=3 км; _? - при /еп=2 км

Очакваният пътникооборот се установява чрез анкетно проучване, проучване на населението, прогнозиране и приблизителни изчисления. Маршрутът се избира според предвидените и желаните посоки на движение на пътниците в съответствие с изискванията за безопасност на движението и пътните условия. При условие може да се организират нови маршрути

пътищата и тяхното устройство отговарят на изискванията за безопасност на движението. Пътното платно на улиците и пътищата трябва да има ширина, която осигурява безопасно преминаване на автобуси с насрещни превозни средства без намаляване на скоростта. Капацитетът на изкуствените конструкции трябва да съответства на теглото и размерите на автобусите. За оценка на пътните условия се създава комисия от представители на експлоатационните служби на асоциациите на автомобилния транспорт, пътните власти и Държавната инспекция по движението (STSI). Въз основа на резултатите от проверката се съставя протокол.

След избора на маршрута се определя местоположението на точките за спиране, като се вземе предвид наличието на достатъчен пътнически трафик, тяхната пешеходна достъпност, безопасно разположение и осигуряване на минималното общо време, прекарано от пътника при използване на транспорт (време за приближаване, време за изчакване, пътуване в автобуса и придвижване от крайната точка).

Откриването на трасето трябва да бъде придружено с ясно предпроектно проучване за неговата целесъобразност. Отварянето на маршрут е по-лесно от затварянето му. По принцип автобусните услуги в градовете се отварят с разрешение на Министерството на транспорта след представяне на предпроектни проучвания.

Съгласно Хартата за автомобилния транспорт отварянето и затварянето на автобусни линии се извършва:

градски и крайградски - от транспортния орган на региона, територията, републиката в съгласие с градските и областните администрации;

междуградски в рамките на област, територия, автономна република - от транспортните власти на региона, територията, републиката в съгласие със съответните отдели на администрациите на автономните републики или региони (край); между области, области, републики - Министерството на транспорта.

10 дни преди откриване или закриване на движението за информация на пътниците трябва да бъдат поставени съобщения на началните, крайните и междинните спирки, както и на автогарите и автогарите. Съобщенията за планирани промени в маршрутите и спирките се публикуват не по-късно от 5 дни преди извършването им.

За всеки автобусен маршрут се изготвя паспорт. Паспорт на маршрута - основният документ, характеризиращ маршрута на маршрута, показващ линейни и пътни съоръжения; маршрут, наличие на спирки; характеристики на пътя; изпълнение на ключови оперативни показатели; ценообразуване на маршрута. Паспортът съдържа: маршрутна схема; акт за измерване дължината на маршрута; таблица на разстоянията между точките за спиране по маршрута и номерата на коланите за определяне на цената на пътуването; характеристики на автопавилиони, автогари, автогари, контролни центрове; началните и крайните часове на автобусния трафик, интервалите на движение по периоди от деня и дните от седмицата, началните и крайните часове на основните предприятия, разположени в близост до маршрута.

Формата на паспорта на маршрута, както и процедурата за попълването и поддържането му са посочени в инструкции, одобрени от Министерството на транспорта. Паспортът, като правило, се състои от набор от стандартни формуляри, на които серийният номер на листа е посочен в горния десен ъгъл и се добавя буквен индекс, показващ пригодността на този лист за определен тип маршрут: G - градски, P - извънградски, M - междуградски.

Всички промени, настъпили по маршрута, се вписват в паспорта, като се посочват причините за промените и измененията. Sheet 8GMP паспорт е специално проектиран за това. Включва информация за съкращаване на маршрута, въвеждане на обходни маршрути, смяна на спирките, временно спиране на движението, посочване на причините и др.

След стартиране на движението по определен маршрут е необходимо да се организира мониторинг на работата на автобусите и броя на превозените пътници месечно. След това месечните данни се преобразуват в годишни данни и се въвеждат в лист 12GPM (изпълнение на основни оперативни показатели). За градски и крайградски транспорт паспортът се попълва в два екземпляра (единият за ATP, другият за транспортния орган на региона (край), а за междурегионален и междурепубликански транспорт - в три екземпляра (един в Росавтотранс) .

Маршрутите трябва да бъдат оборудвани указатели. На стандартните табели за спирка с опознавателен знак „А“, метални, с размери 350х595 мм, се изписват: наименованието на спирката, номерата на маршрута, интервалите на движение по часове от денонощието и наименованието на крайната спирка. точка. Когато интервалът на движение надвиши 20 минути, се публикува график.

За обслужване на пътници, почивка на шофьори, кондуктори и контрольори, както и за настаняване на линейния персонал на пътническата оперативна служба, автобусните маршрути имат линейни структури. Най-простите линейни структури са автопавилионис капацитет 5-20 пътника за защита от дъжд, сняг, вятър и слънце. По междуселищни и извънградски маршрути в населени места, разположени по маршрута, касови точки, предназначени за продажба на билети за пътуване и информационно-справочно обслужване на пътниците. Препоръчително е да комбинирате касовите пунктове със съществуващите павилиони за автомобили.

На терминалите и възловите автобусни точки на градските маршрути те изграждат обслужващи автогарипредназначени за настаняване на линейния персонал - пътнически оперативни служби, контрольори и почиващи шофьори. Ако на крайните спирки няма линейни съоръжения, те трябва да бъдат оборудвани със средства за комуникация или устройства за записване на часа на пристигане.

Изграждането и поддържането на градските линейни структури е отговорност на кметствата и градските администрации, а на магистралите извън града - на пътноподдържащите организации.

Изграждат се мотели и къмпинги за обслужване на моторни туристи. Мотеле хотел за автотуристи, който освен хотелски стаи разполага с места за съхранение, измиване, поддръжка и дребни ремонти на леки автомобили за лично ползване. Къмпинги- това са специални лагери за автотуристи, разположени на живописни места и разполагащи с основни удобства за настаняване и настаняване на автотуристи.

ДА СЕ автогаривключват линейни конструкции по автобусни линии за приемане и заминаване на автобуси, качване и слизане на пътници, както и обслужване и настаняване на персонал в автомобилния транспорт. Автогарата се състои от пасажерска сграда в блок с перон, зона за паркиране на автобуси между рейсовете и офис помещения. Изграждат се на крайни и междинни спирки на крайградски и междуградски маршрути. Сградите на пътническите автогари са два вида: с капацитет до 25 пътника и от 50 до 75 пътника.

Автобусна спиркае изолиран от градския трафик строителен комплекс, който включва пътнически корпус, вътрешна зона с площадки за качване и слизане на пътници, паркинг за редовни автобуси, гарова зона с входове и паркинги за градски транспорт и битова част. Стандартните проекти предвиждат класификация на автогарите в зависимост от капацитета (100, 200, 300 и 500 пътници). В допълнение към общия капацитет се взема предвид техният капацитет или броят на автобусите, които могат да пристигнат и заминат в пиковите часове.

Територията на автогарите и автогарите е оборудвана със знаци и огради, необходими за насочване на движението на пътниците и приемане на транспорт. Платформите са оборудвани със системи за сигнализация и контрол за приемане и отпътуване на автобуси. Пътническите сгради, предназначени да обслужват пътници, организират и управляват транспортния процес, могат да бъдат едноетажни или многоетажни (2 или повече етажа). Често срещан тип автогара може да се счита за двуетажна с капацитет 500 пътници.

Автогарите и автогарите, като правило, се изграждат въз основа на типови проекти според обема на заминаващите пътници от дадена точка на ден и интензивността на движението на преминаващите автобуси (фиг. 3.30 и 3.31).

Основни функции на автогаритеса: потребителско обслужване на пътниците, докато са на автогарата; диспечерски контрол на движението на МПС; управление на пътникопотоците на територията на автогарата; търговски операции и контрол; операции по поддръжката; отчитане и анализ на превоза на пътници; организиране на живот и отдих на автобусните екипажи; поддържане на чистотата на помещенията и района. Площта на пътническите помещения на сградата на автогарата се определя в зависимост от прогнозния капацитет, като се вземат предвид броят на пътниците в конкретни помещения и специфичната стандартизирана площ на човек:

Ориз. 3.30. Генерален план на автогарата:1 - сграда на автогара; 2 - платформа; 3 - надлез; 4 - паркинг; 5 - помощен двор

Ориз. 3.31. Генерален план на автогарата: 1 - гарова сграда; 2 - платформа за пристигане; 3 - платформа за излитане; 4 - зона за утаяване; 5 - паркинг за автомобили; 6 - надлез; 7- пречиствателни съоръжения

^pass=/Ip> (3-98)

където / ud - специфична стандартизирана площ, m 2 / човек, за дадена сграда; N p - броят на пътниците, настанени в конкретна стая.

M p = d* преминаване a/f, (3.99)

Където<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a е делът на площта на всяка стая, определен съгласно препоръките. Незаменимо условие при планирането на помещенията е да поставите пътническата зала на приземния етаж и да излезете от залата директно към платформата. Следното трябва да бъде в непосредствена близост до пътническата зала или директно свързано с нея: бюфет, билетни каси и гише за информация, поща, съхранение на багаж, стаи за пътници с деца, пункт за първа помощ и тоалетна. Касите трябва да бъдат свързани с помещенията за броене, събиране на приходите и съхранение на парични документи. Контролните зали са разположени на приземния етаж отстрани на платформите за пристигане и заминаване на автобуса за по-добра видимост. Помещенията на водача трябва да комуникират с контролната зала. На втория етаж е препоръчително да се разположат стаи за спане (хотелски стаи) за пътници и шофьори, офис помещения, контролна станция, комуникационна единица, ресторант, фризьорски салон и др.

При изграждането на автогари трябва да се обърне голямо внимание на разположението и оборудването на пероните. Така например трябва да има козирка над платформата за заминаване, а тротоарът трябва да бъде разположен на 250-300 мм над пътното платно. Зоната на платформата, на ръба на която е паркиран автобусът, се нарича пост за качване (слизане). Възможни са три възможни подредби на автобусите спрямо платформата: прав, ръб (краен, наклонен) и перваз.

Редът за работа на автогарите (автогарите) за обслужване на пътници и извършване на превози се регламентира от Стандартния технологичен процес за експлоатация на автогарите (автогарите) за междуградски съобщения. Технологичният процес осигурява рационална организация на работата на автогарите и взаимодействието на всички нейни услуги. Тя включва: рационална организация на работата на билетните каси; постоянно взаимодействие между касиерите и диспечерската служба; системата за работа на диспечерската служба и нейното взаимодействие с машинисти, дежурни по гара и качване; организиране на културни и битови услуги за пътниците (приемане, съхранение и доставка на багаж, процедури за качване на борда, информационна и справочна поддръжка и др.); ред за обслужване на технически средства за комуникация, автоматизация и управление; ред за поддържане и почистване на помещенията на автогарата и гаровото пространство.

За всяка автогара се издава паспорт, който включва производствено-технически характеристики, а именно: дневен брой обслужени пътници; брой тръгвания на автобуси по вид услуга; брой места в складови помещения; генерален план и схема на пътническа сграда; сервизно оформление; система за престилка с предупреждение. В момента практиката е да се изграждат интегрирани гари, които комбинират два или повече вида пътнически транспорт (железопътен и автомобилен, речен и автомобилен и др.) на една и съща територия. Обединените гари се създават на базата на съществуващи и се проектират отново, като се вземе предвид обслужването на пътници от различни видове транспорт в един строителен комплекс (Челябинск, Елиста, Сочи, Волжски и др.). Експлоатацията на обща станция е по-евтина от експлоатацията на две или повече отделни станции.

Управлението на автогарите и автогарите първоначално се извършва от АТП, извършващи междуградски превози. С увеличаването на броя на междуградските, крайградските, местните маршрути и ATP, които ги управляват, такова управление стана непрактично и беше прехвърлено на специализирани организации (асоциации на автогари).

Сдруженията на автогарите са специализирана организация за осъществяване на междуселищни и крайградски превози на пътници, включваща всички регионални автогари и автогари, както и централизирано диспечерско управление и единен технологичен процес. В резултат на централизацията на управлението на дейността на терминалите и гарите, въвеждането на единен технологичен процес, организацията на междуселищния и крайградския транспорт се подобрява, създават се условия за развитие на средствата за комуникация и автоматизация на процесите на проследяване на автобуси. . Системите за радиопроследяване на автобуси с предаване на оперативна информация за часа на тръгване от спирките, наличието на свободни и освободени места при пристигане спомагат за повишаване на оперативния контрол върху редовността на движението и подобряване на качеството на обслужване на пътниците.

Основните източници на финансиране на автогарите са приходи от продажба на билети, комисионна за предварителна продажба на билети, удръжки от приходи от продажба на билети за превоз на багаж, приходи от съхранение на багаж, стаи за почивка и други услуги.

3.7. ОЦЕНКА СКОРОСТ И ВРЕМЕ НА ПРЕСТОЙ

Пътническият транспорт се извършва по график, който се основава на установени целесъобразни, приемливи и изпълними норми за скорости и престой на автобусната спирка.

новите Специална особеност на работата по график е, че шофьорите нямат възможност самостоятелно да променят времето на полета и обрата. Недостатъчното време за движение на автобуса по маршрута причинява нередовна работа и намалява безопасността на пътуването, а излишното време намалява производителността на автобуса и увеличава времето за пътуване на пътниците. Правилно зададените скорости допринасят за ефективното използване на автобусите по маршрута. Почти всички оперативни изчисления се основават на индикатора за скорост, който от своя страна зависи от редица фактори: конструкцията на автобуса; пътни условия и характеристики на маршрута; интензивност на трафика; пътническа интензивност на маршрута; климатични и метеорологични условия; шофьорски умения. Тяхното влияние може да се вземе предвид само чрез нормализиране на скоростите на движение, като се вземат предвид специфичните условия. Регулирането на скоростта се извършва чрез полет. Както беше отбелязано по-рано полет- е движението на автобус по маршрут в една посока от една крайна точка до друга. За отиване и връщане се счита пробегът на автобус по маршрут в двете посоки. Времето на полета е сумата от времето за пътуване t R и времето за престой на междинни спирки G os -

*d "OS 1 *os "*>

където n е броят на междинните спирки.

време обратен полетсе състои от времето на полета в посока напред, времето на престой в крайната точка g до и времето на обратния полет, т.е. + Има понятие

оборот, който включва времето от момента на тръгване от крайната точка до момента на тръгване от същата точка след завършване на обратния полет (фиг. 3.32). Време за изпълнение:

"ob="p+"k+"ї+"k.(3.101)

При установяване на времето за оборот се идентифицират неговите съставни елементи: времето на пряко движение; престой на про- Фиг. 3.32. График за движение на автобуси за града - междупътни спирки com ma R w RU te

точки; време на закъснения поради интензивен трафик и специални условия на маршрута; моменти на забавено движение, причинени от неблагоприятни пътни условия; време за утаяване

на финалните точки.

Действителните скорости обикновено се различават значително от тези, които могат да бъдат получени от динамичните характеристики. Максимално допустимите скорости за движение на автобусите, определени от изискванията за безопасност на движението, варират в широки граници в зависимост от ширината на пътното платно, броя на лентите, предназначението на улицата или пътя, наличието на наклони и др. Така при извънградския транспорт, допустимите скорости се определят до голяма степен от категорията на пътищата (Таблица 3.5).

Параметър

Скорост на движение на OS

нови пътища,

изчислено

допустимо заИ^в^сов

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Скорост по неравни пътища

Местоположение: приблизително _допустима дължина^^тоб^сов

Брой ленти dvi^дШ^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 или повече

ширинапътно платно части от пътя, м

Ако очакваната работна скорост остане постоянна за дълго време, тогава идва период, когато зададеното време за пътуване започва да затруднява шофьорите, които използват по-напреднали техники за шофиране на автобус или не съответства на променената интензивност на трафика. Следователно стандартизирането на скоростта на движение и наблюдението на действителното време за пътуване трябва да се извършва систематично в градовете.

Нормирането може да се извърши: чрез ръчно синхронизиране на елементи от транспортния процес от наблюдател; с помощта

дъвчам специаленоборудване и инструменти, монтирани на редовен автобус (оборотомери); наблюдатели на контролни точки по маршрута; със специално предназначен автобус или лек автомобил, койтосимулира движението на редовен автобус; мобилна лаборатория и теоретичен (изчислителен) метод.

Времето на полета се определя по изчислителен метод (метод NIIAT) достатъчноточно когато скоростта се влияе от константи фактори.Въпреки това, поради естеството на специфичните маршрути различнинаселени места на обширна територия на страната, наличие на случайни смущения в трафика, колебания в пътникопотоците и промени в пътникопотока на изчисления на спирките труден,Поради това е препоръчително да се извършват наблюдения на времето или да се използват тахометри.

Методиката за регулиране на скоростта включва подготовка под формата на проучване на маршрута, пътните условия, видовете подвижен състав; извършванеизмервания; обработка на получените данни; определение Характеристикапериоди по време на работа по маршрута за разграничаване на нормите за полетно време; изчисляване на времето на полета.

Отчитане на времетонаблюденията в редовен автобус и на контролно-пропускателни пунктове по маршрута са трудоемки и могат да дадат приемливи резултати самос достатъчно голям брой измервания. Времето, записано от уредите, не може да се припише на всички автобуси по маршрута, а времето в специално определен автобус обикновено е надценено.

Най-добри резултати се постигат с помощта на специално оборудвани мобилни лаборатории, предназначени да нормализират скоростта на движение, като се вземат предвид интензивността на трафика, настилката и състоянието на пътното платно, профилът на пътя, наличието на пътни знаци и ограничения, осветление и др. Такива лаборатории трябва да бъдат на разположение на териториалните органи за управление на пътническия транспорт.

Скоростите на автобусите не остават постоянни в продължение на един час; те също се променят според часовете на периода на пътуване, не са еднакви по различните маршрути и се различават по участъци (вижте подраздел 3.1). Изменението на скоростите на движение за ограничен период от време (час) се подчинява на закона за нормалното разпределение; по периоди на движение до голяма степен зависи от общия интензивносттранспортен поток A^bshch, Асъщо се променя по участъците на маршрута. Съгласно графика (фиг. 3.7), инсталирайте и избирамномер Ипродължителността на характерните периоди на промяна на скоростта по часове от деня. Техническата скорост по маршрута се определя от израза (3.7) (фиг. 3.8).

Продължителността на престоя на автобусите на терминалите се определя диференцирано според часовете в периода на пътуване (в пиковите часове времето за паркиране се намалява) и се определя в зависимост от дължината на маршрута, времето на полета и условията на движение. Престой на междинни спирки Tокзависят главно от вида на подвижния състав и пътникопотока на спирката. За натоварените градски маршрути разпределението на времето за престой обикновено се подчинява, както е отбелязано в подраздел 3.1, на закона на Erlang от 2-ри ред (фиг. 3.6); и числената стойност, определена от математическото очакване, варира в зависимост от маршрута и марката на автобуса. Престоят на междинните спирки е правопропорционален на броя на влизащите и излизащите пътници Q(Фиг. 3.9), а часовете на периода на движение варират в зависимост от пътникопотоците (Фиг. 3.10).

Действителните стойности както на скоростите, така и на престоя в точките за спиране, установени в резултат на наблюдения и измервания, са основата за изготвяне на графици за движение. Нормализирането на скоростта на движение и времето на празен ход може да се извърши от тахометри, които са монтирани на панела до скоростомера. Кабелът на скоростомера и проводникът за захранване от акумулатора са свързани към оборотомера. Параметрите на работа на шината се записват на хартиен диск, който се поставя вътре в устройството. Движението на диска е синхронизирано с часовниковия механизъм - един оборот на ден. Записът върху диска под формата на диаграми и символи се извършва от записващи устройства, вградени в устройството. Предната страна записва скоростта на движение през цялата работа на автобуса, времето на всички видове престой и разстоянието. Оборотите на коляновия вал на двигателя се записват на обратната страна. В края на работата дискът се отстранява, а записите върху него се дешифрират и анализират. Използването на оборотомери в пътническия транспорт изглежда обещаващо и препоръчително не само за регулиране на работата на автобусите и определяне на икономични режими на шофиране, но и за наблюдение на режимите на работа на водачите.

Съществува и аналитичен метод за установяване на основните характеристики на трафика, базиран на разделянето на маршрута на участъци, границите на които са препятствия, които влияят върху промените в скоростта на движение, безопасността и удобството на пътниците (спирки, завои, светофари, изкачвания, и т.н.).

За да се ускори доставката на пътници по градски и крайградски маршрути, в допълнение към обичайните се използват високоскоростни и експресни режими на движение. При нормален режимАвтобусите са задължени да спират на всички междинни точки по маршрута. При ограничение на скоросттаПри движение автобусите спират само на отделни, обикновено кръстовища, спирки, които са предварително определени и известни на пътниците. Експресен режимсъответства на движението на автобуси по маршрут без междинни спирки от началната до крайната точка. Автобусните режими също могат да се използват според съкратен маршрут, когато някои (по-рядко всички) автобуси се движат по някакъв сегмент от маршрута, съответстващ на значителен и стабилен пътникопоток. В зависимост от разпределението на пътникопотоците във времето, високоскоростните, експресните и съкратените маршрути могат да бъдат постоянни или временни.

Диференцираните стандарти за полетно време по часове от периода на движение, изчислени въз основа на наблюдения на времето, записи на инструменти или одобрени методи, са изходните материали за съставяне на графици за движение. Движението на автобусите по маршрутите се извършва в строго съответствие с утвърденото разписание. Графикът на автобусния маршрут е основният документ на отдела за експлоатация, въз основа на който се основава работата на всички нива на оперативните и техническите служби.

Правилно изготвеният график на маршрута трябва да осигури: най-краткото време за изчакване на пътниците в автобуса и пътуване до местоназначението им; нормално запълване на всички етапи от маршрута; висока редовност през целия период на движение; висока скорост на комуникация при запазване на безопасността на пътуването; ефективно използване на автобусите, нормално работно време на шофьорите, последователност на интервалите на тръгване на спирките на кръстовището; изпълнение на планираните показатели за дейността на транспортните предприятия.

Поради значителните колебания в пътникопотоците по време на годината и дните от седмицата, разписанията за движение се изготвят за пролетно-летния и есенно-зимния период на годината, както и отделно за работни дни, събота и неделя. Освен това, особено за междуградски и крайградски маршрути, се изготвят специални графици за празнични и предпразнични дни, панаири и обществени събития. Началото и краят на автобусната услуга по всеки маршрут се определят от местните условия, като се вземе предвид разпределението на търсенето на превоз.

Основният тип график е обобщено маршрутно разписаниеза всеки маршрут в табличен или по-рядко графичен (междуградски маршрути) вид. Маршрутното разписание съдържа наименованията на крайните точки, данни за дължината на маршрута, датата на въвеждане на разписанието, вида и количеството на подвижния състав, часовете за начало и край на движение, приетото работно време на машинистите, диференцирани норми за време за пътуване по периоди на движение. Графикът предвижда организиране на движение на автобуси от двете крайни точки на маршрута. За всеки изход на автобуса графикът трябва да посочва часа на тръгване от ATP, нулев пробег, началната и крайната точка на движението, часа на пристигане на ATP, броя и продължителността на смените, полетите, часа на пристигане и тръгване на крайните точки. Необходимият брой полети, честотата и интервалите на движение се изчисляват в съответствие с данните от наблюденията и разпределението на пътникопотоците поотделно за пиковите часове, спада на пътникопотока и часовете на дежурство. Особено внимание се обръща на определянето на необходимия брой пътувания в пиковите часове, като се вземе предвид нормалното пълнене на автобусите (y = 1) и подходящото качество на обслужване на пътниците.

Графикът е изключително важна и отнема много време работа. Многобройните търсения на напълно автоматизиран метод за създаване на разписания досега са били неуспешни. Предложен е полуавтоматичен метод със софтуер, който е много по-малко трудоемък и по-удобен за разработчика на графика. Компютърът изчислява и отпечатва временна мрежа от полети "Stencil", като взема предвид диференцираните стандарти за време за пътуване. Към мрежата се прилага график за всички изходи и тази информация се въвежда в компютъра. Разпечатано е разписание за крайните дестинации, таблица с работните разписания на автобусите по маршрута и разписание за спирките за всеки изход.

Въз основа на графика на маршрута те съставят автобусили работещграфик за всеки изход. Графикът посочва часа на тръгване от ATP и пристигане в началната точка на движение, продължителността на смяната, времето за обяд и престой (ако има), името на контролните точки и времето на тяхното преминаване за всеки полет . Работният график се издава на водача според номера на изхода на линията, за да следи за спазването на редовността на движението по маршрута.

За всяка контролна точка (станция) направете станция (контролна зала)разписание в табличен вид, където вертикално са въведени всички автобусни рейсове, а хоризонтално - часа на пристигане и заминаване за всеки полет. Графикът се намира в линейните пунктове за управление или се предава на линейните диспечери на пунктовете за управление за наблюдение на редовността на движението.

Тип станция е информационенразписание на спирки и крайни точки за пътници. В информационните разписания за междинните точки се посочва само часът на пристигане, а в крайните точки - часът на пристигане и заминаване на автобусите.

Графичните изображения на графиците са разписания на движението, даваща визуална представа за движението на автобусите по маршрута. Предназначени са за междуградски и някои извънградски маршрути при превоз на дълги разстояния. Обобщеното разписание на всички автобуси по определен маршрут (фиг. 3.33) представлява работния план на производствените звена, обслужващи маршрута.

Ориз. 3.33. Фрагмент от консолидираното автобусно разписание

В зависимост от честотата на движение на автобусите и времето от деня, графикът може да бъде стабилен или плъзгащ се. Стабилен график се получава, когато времето за движение на автобуса е кратно на времето от деня. Ако времето за изпълнение не е кратно на времето от денонощието и няма възможност да се променя времето за престой в крайните точки, тогава се получава плъзгащ се график на трафика. Времето за изпреварване или забавяне във всеки следващ ден се определя от остатъка от разделянето на времето за изпълнение на 24.

3.8. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ШОФЬОРИТЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ НА РАБОТАТА ИМ

Качеството и надеждността на транспорта и безопасността на движението зависят основно от водачите на превозни средства като преки участници в транспортния процес. Работата на шофьора е свързана с голямо нервно и физическо натоварване поради постоянно променящите се пътни условия, интензивността на движението, честите спирания, значителния пътникопоток и др. В тази връзка в съвременните условия изискванията към човешката психика, елементите от които са възприятието, значително нарастват вниманието, паметта, емоциите, волята. Нарушаването на някое от тези свойства може да бъде източник на погрешни действия, които причиняват пътнотранспортни произшествия. Причината за ПТП в повечето случаи (90-95%) е човек (шофьор или пешеходец). Борбата с произшествията е преди всичко борба с погрешните човешки действия при управление на автомобил.Причините за грешните действия на водача могат да бъдат различни: липса на дисциплина, липса на обучение или много ограничени психофизиологични възможности, което се отразява конкретно в трудна аварийна ситуация.

Темпът на работа на водача зависи от скоростта на движение. Установено е, че водачът, управлявайки автомобил в натоварен градски трафик, извършва 40-50 операции на 1 км пробег. Това означава, че при скорост 40 km/h една операция отнема 1,8-2,25 s, 80 km/h - съответно 0,9-1,225 s, т.е. в определени периоди работата на водача протича в условия на липса на време. В такива случаи сензомоторните реакции или човешките реакции на стимули са от голямо значение. Общоприето е, че времето на сложна реакция на спиране е равно на

0,8-1,0 s. Шофирането на кола с висока скорост и автобус в градския трафик изисква специални умения.

Способността на дадено лице да извършва професионални дейности като шофьор се определя главно от следните качества:

добро физическо развитие, издръжливост, ловкост и добра координация на движенията;

лекота на придобиване и промяна на двигателни умения;

висока степен на развитие на сетивните органи (зрение, слух и мускулен слух);

скорост и точност на сензомоторните реакции;

бързина, точност на определяне на скоростта на движение и пространствени отношения;

широко разпространение, скорост на превключване и стабилност на вниманието;

добра визуална памет, висока степен на готовност на паметта;

постоянство, решителност, смелост;

склонност към технологиите, техническо мислене, интерес към професионалната работа на водача;

емоционална стабилност, самоконтрол, дисциплина;

инициативност и интелигентност.

В тази връзка лицата, желаещи да се квалифицират като водач, преминават специален медицински преглед, а след пет години - повторен преглед. До управление на автобус се допускат шофьори от категория D, които са преминали специално обучение.

Всички водачи са длъжни да преминат медицински прегледи преди пътуване, които се основават на разпитване на водача за неговото благосъстояние, както и провеждане на външен преглед, измерване на пулс, кръвно налягане и, ако е необходимо, телесна температура. Наличието на алкохол в издишания въздух се определя, когато се забележат признаци на алкохолна интоксикация: блещукащи очи, зачервяване на лицето, многословие, ъглово движение, повишена сърдечна честота. След проверката върху пътния лист се поставя отметка, позволяваща на водача да бъде допуснат до работа. Продължителността на проверката на един шофьор по правило не надвишава 3-5 минути. Шофьорите, за които се установи, че са с необичайно здравословно състояние, се насочват към лекар. Ако водачът има признаци на нетрезво състояние, се съставя протокол и се предава на ръководството.

деца да вземат съответните мерки спрямо нарушителя на трудовата дисциплина.

При организиране на работата на водачите е необходимо стриктно да се спазва установеният график за работа и почивка, стандартизиран в съответствие с „Наредбата за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, както и правилното редуване на сутринта, следобед и вечерни работни смени. На практика транспортните предприятия и организации използват ежедневно или сумирано (месечно) отчитане на работното време.

Ежедневно счетоводствоизползва се, ако шофьорите работят еднакъв брой часове на смяна всеки ден. Извънредният труд над установената продължителност (7 часа за шестдневна работна седмица и 8 часа за петдневна работна седмица) на един работен ден не може да бъде компенсиран с недостиг в други дни и обратно.

Обобщено счетоводствоработното време се поддържа въз основа на резултатите от работата за месеца. В пътническия транспорт често е невъзможно да се установи нормален работен ден за шофьорите и кондукторите, тъй като времето, прекарано на линията, може да бъде различно - повече или по-малко от установеното. Това се дължи на необходимостта от завършване на започнатия полет. Общото работно време за един месец обаче не трябва да надвишава месечния фонд, който се определя, като нормираният работен ден се умножи по броя на работните дни за даден месец.

На 25 юни 1999 г., № 16, Министерството на труда и социалното развитие на Руската федерация прие Резолюция за одобряване на „Правилника за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, а на 23 октомври 2001 г., № 77, бяха одобрени изменения и допълнения към него. Този документ установява характеристиките на регулиране на работата и почивката на водачите на автомобили в съответствие с трудовото законодателство на Руската федерация.

„Наредбата“ е регулаторен правен акт, който се прилага за водачи, работещи по трудов договор на превозни средства, собственост на организации, регистрирани в Руската федерация, независимо от организационно-правните форми и форми на собственост, ведомствено подчинение, предприемачи, както и други лица .

Графикът за работа и почивка, предвиден в Правилника, е задължителен при съставянето на графици за работа на водачите. Графиците и графиците за движение на превозни средства във всички видове комуникации трябва да бъдат разработени, като се вземат предвид нормите и изискванията на „Наредбите“.

Нормалното работно време на шофьорите не може да надвишава 40 часа седмично. За шофьори, работещи на петдневна работна седмица с два почивни дни, продължителността на ежедневната работа (смяна) не може да надвишава 8 часа, а за шофьори, работещи на шестдневна работна седмица с един почивен ден - 7 часа.

В случаите, когато поради условията на труд не може да се спазва установеното дневно или седмично работно време, на водачите може да се предостави сумиран отчет за работното време (обикновено за месец). При превоз на пътници в курортните зони през лятно-есенния период отчетният период може да бъде определен до 6 месеца. Продължителността на работното време през отчетния период не трябва да надвишава нормалния брой работни часове.

Решението за установяване на сумирано отчитане на работното време се взема от работодателя със съгласието на съответния избран синдикален орган или друг орган, упълномощен от служителите (а при тяхно отсъствие - със съгласието на служителя), закрепено в трудовия договор (договор). ) или приложение към него.

При общо записване на работното време продължителността на ежедневната работа (смяна) на водача може да бъде зададена на не повече от 10 часа.

В случай, че при извършване на междуселищни превози водачът трябва да има възможност да стигне до подходящото място за почивка, продължителността на ежедневната работа (смяна) може да бъде увеличена до 12 часа.

Ако се очаква престоят на водача в автомобила да продължи повече от 12 часа, на път се изпращат двама водачи. В този случай такава кола трябва да бъде оборудвана със спално място за почивка на водача.

За водачи, извършващи превоз със служебни автомобили, автомобили, при обслужване на държавни органи и местни власти, ръководители на организации, продължителността на ежедневната работа може да бъде увеличена до 12 часа, ако общата продължителност на шофирането през периода на ежедневна работа не надвишава 9 часа. часа.

Дневната продължителност на управление на лек автомобил през периода на ежедневна работа (смяна) не може да надвишава 9 часа, а в планинските райони при превоз на пътници с автобуси с обща дължина над 9,5 m не повече от 8 часа.

При общо записване на работното време по решение на работодателя, съгласувано със съответния избран орган или служител, не повече от два пъти седмично, дневната продължителност на управлението на автомобила може да бъде увеличена до 10 часа. В този случай общата продължителност на шофирането за две последователни седмици не трябва да надвишава 90 часа.

Шофьорите на автобуси, работещи по градски, крайградски и междуселищни редовни пътнически линии, с тяхно съгласие могат да имат работен ден със смяна, разделена на две части, при условие че шофьорите се завърнат в местонахождението си преди началото на сменната почивка не по-късно от четири часа след началото на работа. В този случай продължителността на почивката трябва да бъде най-малко два часа, без да се включва времето за почивка и храна. На мястото на дислокацията се осигурява кратка почивка. Времето за почивка между две части на смяната не се включва в работното време.

След първите три часа непрекъснато шофиране (междуградски транспорт) се предвижда спиране за кратка почивка на водача с продължителност най-малко 15 минути, впоследствие спирането с тази продължителност се предвижда не повече от всеки два часа. При спиране за почивка за почивка и хранене определеното допълнително време за кратка почивка не се предоставя на водача. Работното време на водача включва: време за управление - Gn;

време на спиране за кратка почивка от движение по пътя и крайните точки - G 0;

подготвително и крайно време за извършване на работа преди отиване на линия и след връщане от линията в организацията, а за междуселищни превози - за извършване на работа на обръщателния пункт или по пътя преди началото и след края на смяната - G pz;

време на медицински преглед на машиниста преди напускане на строя и след завръщане от строя - G m0;

престой не по вина на водачите и времето на работа за отстраняване на неизправностите на превозното средство, възникнали по време на работа по линията - Гор.

G r = G n + G 0 + G pz + G mo + G или. (3,102)

Съставът и продължителността на подготвителната и заключителната работа, включена в подготвителното и последното време, както и времето за медицински преглед на водача се определят от работодателя в съгласие със съответния избран орган или служител.

В работното време на водача се включва и времето за охрана на автомобила при паркиране на крайни и междинни спирки по време на вътрешноградски превози, ако такива задължения са предвидени в трудовия договор, както и времето, през което той присъства на работното място на водача, когато не управлява автомобила. автомобил при изпращане на двама шофьори на път. Времето, прекарано в охрана на автомобила, се зачита към работното време на водача в размер на най-малко 1/3, а времето на присъствие на водача на работното място, когато той не управлява автомобила в размер на най-малко 50%. Конкретните стойности се определят от работодателя.

Шофьорите в съответствие със законодателството на Руската федерация имат право на:

почивки по време на работната смяна за почивка и хранене;

дневна почивка;

почивка по празници;

годишен платен отпуск и допълнителни отпуски по начина, установен от законодателството на Руската федерация, колективния договор (споразумение);

почивка в други случаи, предвидени от законодателството на Руската федерация.

На шофьорите се дава почивка за почивка и храна с продължителност не повече от два часа, обикновено в средата на работната смяна, но не по-късно от четири часа след започване на работа.

Ако дневната продължителност на работа, установена от графика на смените, е повече от осем часа, на водача могат да се осигурят две почивки за почивка и хранене с обща продължителност не повече от два часа.

Продължителността на дневната (междусменна) почивка, заедно с почивката за почивка и хранене, трябва да бъде най-малко два пъти продължителността на работа през работния ден, предхождащ почивката.

При междуселищни превози, с кумулативно отчитане на работното време, продължителността на ежедневната (междусменна) почивка в пунктовете за оборот или в междинните пунктове може да бъде определена не по-малко от продължителността на предишната смяна и ако екипажът на превозното средство се състои от двама водачи - не по-малко от половината от времето на тази смяна със съответно увеличение на времето за почивка веднага след завръщане на мястото на постоянна работа.

Седмичната непрекъсната почивка трябва непосредствено да предшества или непосредствено да следва дневната почивка, а общата продължителност на почивката заедно с почивката за почивка и храна през предходния ден трябва да бъде най-малко 42 часа.

При общо записване на работните часове седмичните почивни дни се определят в различни дни от седмицата според графиците на смените, а броят на седмичните почивни дни в текущия месец трябва да бъде най-малко броят на пълните седмици на този месец. Ако шофьорите са назначени на работни смени с продължителност над 10 часа по време на кумулативното отчитане на работното време, продължителността на седмичната почивка може да бъде намалена, но не по-малко от 29 часа.Средно за отчетния период продължителността на седмичната непрекъсната почивка трябва да бъде поне 42 часа.

Шофьорите на пътнически предприятия имат право да работят през празниците, ако тези дни са включени в графиците на смените като работни дни. При сумирано отчитане на работното време работата по празниците по график се включва в стандартното работно време на отчетния период.

Ако не спазвате правилата, водачите могат да се преуморят.

Умората е естествен процес на намалена работоспособност в резултат на дейност. Субективното усещане за умора е чувство на умора. Когато се натрупа умора поради недостатъчна почивка, настъпва преумора, което може да доведе до нервен срив. Отделните хора изпитват умора по различен начин и това трябва да се вземе предвид при избора на системи за управление на работата на водача.

Системата за организация на труда на водача (LOS) е набор от мерки, които осигуряват рационално разположение на водачите и регулират времето, смените на тяхната работа по маршрута и времето за почивка. Определяйки до голяма степен качеството на маршрутните разписания, SOTV оказва значително влияние върху нивото на транспортно обслужване на населението. Наличието в графика на движение на изходи с различна продължителност, смени, както и изходи със смяна, разделена на две части, налага използването на различни COTV, които се различават по разпределението на работното време между водачите и изходите. Наличието на изходи с различна продължителност и смени в графика на маршрута изисква използването на няколко различни системи за управление на труда за шофьорите, работещи по един и същи маршрут. Работното време на водачите се планира с помощта на графици, които се съставят под формата на таблици, свързващи работата на водачите, за да се гарантира ежедневното затваряне на възложените им изходи. И така, в табл. 3.6 показва графиките на шестима шофьори, работещи на три автобуса.

Таблица 3.6

Дни от месеца

Забележка. 1- първа смяна; 2 - втора смяна; B - почивен ден, 0 - допълнителен ден за почивка между смените.

За да се осигури висококачествена работа на маршрута, е необходима определена комбинация от изходи, присвоени на водачи с различни SOTV, тъй като използването на една и съща система за организация на труда за всички водачи на маршрута не осигурява задоволително решение на проблема.

Една от основните насоки за повишаване на ефективността на предприятията е бригадна униформаорганизация на труда. Бригади могат да бъдат специализиран -от работници със същата професия (шофьори) и изчерпателна- от работници от различни професии (шофьори, ремонтници, касиери, контрольори и др.), извършващи комплекс от технологично разнообразна, но взаимосвързана работа по обслужване на пътниците. В зависимост от условията и производствените обеми, договорният екип може да бъде сменяем(едносменна работа) и презкогато екипът включва работници от всички смени. Основният е цялостен екип от край до край, работещи за един екип с плащане въз основа на крайните резултати, тъй като именно в такива екипи се отварят възможности за подобряване на организационната работа, укрепване на дисциплината, взаимна взискателност и другарска взаимопомощ.

Взаимоотношенията между бригадата и администрацията се определят с договори за обслужване на пътниците от екипа на бригадата. Споразумението се обсъжда на събранието на бригадата и влиза в сила от момента на подписването му. Възложителят се ръководи от бригадир, който притежава организаторски способности и се ползва с авторитет сред членовете на екипа. Бригадирът, наред с добрата професионална подготовка, трябва да познава технологията на работа, организацията на труда и начина на заплащане, използван в екипа; изисквания към качеството на обслужване на пътниците; правила за експлоатация на технологично оборудване; транспортни правила; инструкции за защита на труда и пожарна безопасност. На бригадно събрание може да се избира бригаден съвет. Когато екипът изпълни плана на договора, се присъжда бонус, чийто размер зависи от процента на трудово участие.

В началния етап, за шофьорите на автобуси, чиито заплати се изчисляват по система за бонуси, базирани на времето, преходът към договаряне на екипажа се свежда до пренасочване на тази система към бонуси за екипажа като цяло за постигнатите показатели за изпълнение и качество на работа по зададен автобусен маршрут.

Основата на всички логистични системи, които в момента са широко разпространени навсякъде, е груповият характер на работа с групи или „екипи“ от 8-10 души. Освен това всеки член на „екипа“ трябва да може да извършва всяка работа с подходящо качество. „Екипът“ се ръководи от лидер със значителни специални и административни правомощия.

Задачите на групата включват изпълнение на изискванията за качество, повишаване и изравняване на производителността на труда в групата, оптимална работа на автопарка и оборудването, самостоятелна организация и разпределение на задачите в групата.

Бригадите са подобни на групите или „екипите” и тази форма на организация на труда е модерна и желана от гледна точка на повишаване на производителността и качеството на работа.

Нов подход към транспорта доведе до препоръчителното разглеждане на целия комплекс от компоненти на процеса на придвижване на пътници под формата на система, чиято цел е своевременно да отговори на търсенето на пътнически превоз и да достави пътниците до техните дестинации с подходящо качество.

Доставката на пътници е процес на непрекъснато осигуряване на следващи единици, като същевременно се синхронизира работата на всички части на системата и се съобразява с търсенето. За да се повиши ефективността и устойчивостта на системата, трябва да се осигури максимална координация и интеграция на всички части на транспортния процес. Елементите (връзките) на транспортния процес при превоз на пътници са: приближаване до спирка, изчакване на автобус, движение в превозно средство и движение към обект на гравитация.

От гледна точка на организацията на транспорта, един от основните общи показатели на транспортния процес е производителността както на отделно превозно средство, така и на парк от превозни средства като цяло. Самата производителност зависи от редица оперативни показатели за използването на подвижния състав, чието влияние върху производителността е двусмислено.

Критерият за ефективност, приложен към транспорта, е форма на качествено и количествено изразяване на предназначението на транспортното обслужване на населението, в което се проявява цялата съвкупност от взаимовръзки и взаимодействия на транспортната мрежа. Социалната полезност на пътническия транспорт се характеризира най-пълно от коефициента на ефективност на системата, който е съотношението на разходите, свързани с удовлетворяването на нормативните нужди на населението от транспорт, към действителните разходи.

За формиране на оптимална или рационална маршрутна мрежа, както и за ефективно използване на подвижния състав и осигуряване на високо ниво на обслужване на пътниците, е необходимо да се познават посоките, размерите и степента на неравномерност на пътническите потоци, чиито специфични стойности се установяват при определени проучвания.

По-голямата част от автобусите работят по маршрути, където маршрутът на подвижния състав по време на превоз е регулиран. За обслужване на пътници, водачи за почивка, кондуктори и контрольори, както и за настаняване на линейния персонал на пътническата оперативна служба, маршрутите разполагат с линейни съоръжения (автопавилиони, сервизни автогари, автогари, билетни каси, мотели и къмпинги).

Пътническият транспорт се извършва по график, който се основава на установени целесъобразни и изпълними стандарти за скорости и престой на спирките, определени при стандартизацията, като се вземат предвид специфичните условия.

При организиране на работата на водачите е необходимо стриктно да се спазва установеният график за работа и почивка, стандартизиран в съответствие с „Наредбата за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, както и правилното редуване на сутринта, следобед и вечерни работни смени.

Въпроси за самоконтрол

Какво по отношение на пътническия транспорт се разбира под понятията „доставчик“, „производител“, „потребител“?

1. От какви етапи могат да се състоят технологичните схеми за движение на пътници?

   Как изглежда разширената оперативна схема за доставка на пътници?

   Какви модели съответстват на елементите на транспортния процес: приближаване до спирка, изчакване на транспорт, качване, движение в превозно средство и движение след слизане към обект на гравитация?

   Как се определя производителността на автобуса?

   Покажете графично естеството на въздействието върху ефективността на оперативните показатели.

   Как се измерва и как се изчислява производителността на лек автомобил-такси?

   Какви показатели за използването на парка на подвижния състав познавате?

   Какви мерки за ефективност на системата за пътнически транспорт съществуват и какви са техните недостатъци?

   Какъв е коефициентът на полезно действие на системата за превоз на пътници?

Представете графично влиянието върху коефициента на ефективност на използването на нерационален вид транспорт, подвижен състав с неоптимален капацитет, по-бърз вид транспорт, инертност на транспортния процес, повишена

намаляване на разходите за транспорт.

Избройте и характеризирайте съществуващите методи за изследване на пътникопотоците.

Какво и как се оценява неравномерността на пътникопотоците?

Какво е маршрут и какви са те?

Какви линейни структури познавате? Какво са те?

Какви са разликите във времето на полета, полета на връщане, времето за обрат?

Какво разбирате под стандартизация на скоростите и времето на престой?

Какви видове режими на движение и разписания познавате?

Посочете качествата, които определят способността на човек да стане професионален шофьор.

Опишете характеристиките на регулирането на работата и почивката на водачите в съответствие с „Наредбите за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“.

Какво разбирате под система за организация на труда на водача?

UDC 656.135

МЕТОДИКА ЗА ОЦЕНКА НА ПЪТНИКОПОТОКА В ГРАДСКИ ЕЛЕКТРОНЕН ПЪТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ

© Р.Ю. Лагерев1, С.Ю. Лагерев2, С.С. Немчинов3

Иркутски държавен технически университет, 664074, Русия, Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Представена е методика за оценка на междуспирковата матрица на пътническата кореспонденция по данни от входящите и изходящите пътници на спирките (ПП) на градския електротранспорт. Методологията дава възможност да се определи количествено търсенето на пътувания между спирките на обществения транспорт, да се анализират съществуващите маршрути от гледна точка на оперативната ефективност на подвижния състав и да се предложат решения за подобряване на работата му. I л. 5. Маса. 2. Библиография 8 заглавия

Ключови думи: търсене на пътувания; пътникопоток; градски електрически пътнически транспорт; матрица за пътуване; междуспиркова матрица на кореспонденцията на пътниците; О-D матрична оценка.

МЕТОДИКА ЗА ОЦЕНКА НА ПЪТНИЧЕСКОТО ДВИЖЕНИЕ НА ГРАДСКИ ЕЛЕКТРОНЕН ПЪТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ Р.Ю. Лагерев, С.Ю.Лагерев, С.С. Немчинов

Иркутски държавен технически университет, ул. Лермонтов 83, Иркутск, 664074, Русия.

В статията е въведена методология за оценка на матрицата за кореспонденция на пътниците между спирките по данните за пътниците, които влизат или слизат от градския електротранспорт на спирките на обществения транспорт. Методологията позволява количествена оценка на търсенето на пътуване между спирките на обществения транспорт, анализ на съществуващите маршрути от гледна точка на ефективността на работата на подвижния състав, както и решенията за подобряване на работата му. 5 фигури. 2 маси. 8 източника.

Ключови думи: търсене на пътувания; пътнически трафик; градски електрически пътнически транспорт; матрица на изключване; междуспиркова матрица на кореспонденцията на пътниците; Оценка на OD матрица.

При изготвянето на проекти за градски пътнически транспорт са необходими преди всичко данни, които характеризират величината и посоките на съществуващите или бъдещите пътнически потоци. Както е известно, такава информация се представя визуално под формата на картограми на пътникопотоците в мрежата на обществения транспорт или под формата на таблици на кореспонденцията на пътниците между спирките на определени участъци от пътната мрежа (Таблица 1).

Дългогодишният чуждестранен и вътрешен опит на транспортните стажанти ни позволява да разграничим таблиците за кореспонденция на пътниците с най-обективните показатели за натоварването на мрежата на обществения транспорт. С подобряването на техническите средства за записване на превозваните пътници (въвеждане на турникетна система за преброяване на входящи и изходящи пътници, електронни билети за пътуване, включително системи за безконтактно плащане), методите за тяхната оценка продължават да се развиват. Методите се основават на решаването на класическата задача за определяне

матрици на пътническа кореспонденция между спирките, базирани на данни от входящи и изходящи пътници на спирките на обществения транспорт, широко използвани като входни данни в транспортното планиране и моделиране на градските зони.

Таблиците за съответствие между спирките по маршрута определят необходимата товароподемност на маршрута и съответно ви позволяват да зададете необходимия брой подвижен състав. Може да се отбележи тяхното общо свойство: всички те се характеризират с трудоемък етап на събиране на информация и изискват участието на голям брой счетоводители в проучванията. Въпреки това, съществуващите в момента модели, базирани на ограничено количество данни (гравитационни модели), могат да дадат само приблизителна представа за съществуващите пътникопотоци в обществения транспорт.

1Лагерев Роман Юриевич, доцент от катедра „Управление и логистика в транспорта“, тел.: 89500697698, e-mail: [имейл защитен]

Лагерев Роман, доцент от катедра „Управление на транспорта и логистика“, тел.: B95GG69769B, e-mail: [имейл защитен]

2 Лагерев Сергей Юриевич, доцент на катедрата по управление и логистика в транспорта, тел. : 795GG697596, имейл: [имейл защитен]

Лагерев Сергей, доцент на катедрата по управление на транспорта и логистика, тел.: 795GG697596, електронна поща: [имейл защитен]

3Немчинов Сергей Сергеевич, магистър на катедрата по електрозадвижване и електрически транспорт, тел.: B9G256B67G2, e-mail: [имейл защитен]

Немчинов Сергей, аспирант на катедрата по електрозадвижване и електрически транспорт, тел.: B9G256B67G2, e-mail: [имейл защитен]

Преди това се смяташе, че изобилието от фактори, влияещи върху формирането на транспортни връзки, не дава възможност за тяхното точно изчерпателно отчитане. Наскоро на спирките на пътническия транспорт и в обществения транспорт в Москва бяха въведени автоматизирани системи за записване на превозените пътници, базирани на преброяване на броя на влизащите/излизащите пътници на спирките, което позволява разработването на доста точни и надеждни методи за прогнозиране междусъоръжение придвижвания и разпределението им по мрежата.обществен транспорт.

Автоматичният контрол върху запълването на подвижния състав е най-модерният метод за пасивно регистриране на пътникопотоците. Напоследък се обръща голямо внимание на този вид контрол, тъй като позволява непрекъснато, бързо и с минимални разходи за труд да се получават данни за пътникопотоците. У нас най-активно в тази насока работи ЗАО "НПП Транснавигация", която разработи софтуерно-хардуерен комплекс, наречен АСМ-ПП (Автоматизирана система за наблюдение на пътническите потоци).

Основната цел на ASM-PP е да записва входящи/заминаващи пътници, да събира информация за заетостта на кабината, да определя нивото на действителното търсене на транспорт и действително да записва производствените полети. Освен контактно-турникетния подход, досега практически не е имало други възможности за автоматично регистриране на пътникопотока на вътрешния пазар.

По този начин оценката на качеството на работа на всяка транспортна мрежа е тясно свързана със структурата на пътническите движения между спирките. Следователно изчисляването на количеството пътнически движения между спирките може да се припише на централната задача, която включва записване и формиране на пътнически потоци във всяка мрежа за пътнически транспорт (трамвайни и тролейбусни линии, линии на метрото). Основната количествена характеристика на структурата на движението на пътниците по мрежата е таблицата за обмен на пътници, елементите на която са обемът на пътниците за единица време между всяка двойка точки за спиране (таблица 1).

Таблиците на пътническия обмен между спирките в обществения транспорт остават едно от основните средства за количествен анализ в транспортното проектиране и служат като първо приближение за анализ на размера и структурата на междукварталните градски и крайградски комуникации, както и основа за решаване на проблеми при избора на експресни и съкратени маршрути и обосноваване избора на разписание на автобуси и влакове в крайградските участъци.

В момента в много руски градове голям брой проучвания на пътническия поток се основават на използването на детектори, които позволяват събирането на подробни данни за пътниците, включително в реално време. Повечето от тези проучвания обаче все още се провеждат

ръчно, с помощта на счетоводители. Такива проучвания се извършват за изясняване на плановете за движение, преразпределяне на подвижния състав по маршрути и часове на деня, изясняване на маршрутната система и решаване на проблеми с координацията на транспорта. Видовете и методите за теренно изследване на пътникопотоците по маршрутите са добре и задълбочено разгледани в специализирана литература и съответните ръководства.

маса 1

Общ изглед на междинната маса

пътническа кореспонденция

Въведете номер на спирка Изходете номер на спирка

1 а 0 Х12 Х13... Х1п

2 a2 0 Х23... Х2п

3 a3 0... X3p

Авторите на тази статия представят резултатите от математически алгоритъм за изчисляване на таблици за съответствие между спирки, базиран на решаване на проблем с линейно програмиране, когато първоначалните данни за входящите и изходящите пътници по маршрута могат да съдържат грешки в изчисленията.

В този случай задачата е насочена към намиране на елементите на таблицата. 1 xy, характеризиращ броя на пътниците, пътуващи между i и j спирки, xy >0, като се използват данни, отчитащи броя на входящите/изходящите пътници на всяка от спирките на пътническия транспорт. Сумата от елементите на i ред на матрицата съответства на броя на пътниците, които са влезли в i OP, а сумата от елементите на j колона на матрицата съответства на броя на пътниците, слезли на j OP:

a=X xy; b=X xy; ^=1.....^ (1)

в този случай a| и b отговарят на условието

Първата и естествена стъпка към решаването на този проблем е опитът да се установи количествена зависимост между големината на движенията между спирките и запълването на вагоните (подвижен състав). Подобен проблем възниква при компютърната томография, когато от определен набор от налични проекции на обект е необходимо да се реконструира самия обект.

В матрична форма проблемът за оценка на таблица на кореспонденцията на пътниците е представен на фиг. 1, където е необходимо за тези стойности на интензитета

движение y през матрицата на маршрута A определя потоците между спирките x..

Задачата за оценка е да се намерят такива стойности на вектора на съответствие x, при които изчислените стойности на пълненето на подвижния състав върху дъгите на мрежовата графика y (y = Ax) съвпадат възможно най-много

с наблюдавани y стойности:

Ако Сг_х > 0; ако Cr j = 0,

Z Kl = Ë| Y - Yr\ ^ мин.

Да разгледаме изкуствено трамвайно трасе (фиг. 2).

За матрицата M се получава решение в следния вид:

В същото време трябва да се отбележи, че в повечето практически ситуации броят на дъгите, за които има достатъчно надеждни данни за потоците (стойности на входящи/изходящи пътници, запълване на подвижния състав на етапите), е значително по-малък от броят на съответните двойки точки за спиране (стойности на обмен на пътници x¡ j). Това означава, че в системата броят на неизвестните значително надвишава броя на уравненията и следователно горните системи могат да бъдат несъвместими.

Ориз. 1. Представяне в матрична форма на проблема за оценка на матрици на пътническа кореспонденция между спирките

Фиг. 2. Представяне на трамвайния маршрут под формата на графика (стрелките показват броя на влизащите и излизащите пътници на спирките)

В този случай традиционният начин за получаване на решения е да се конструират специални задачи за математическо програмиране, при които несъответствията между прогнозите на изчислените стойности на съответните пътникопотоци и дадените са сведени до минимум. Въз основа на този принцип авторите на статията разработиха математически алгоритъм за изчисляване на пътническия трафик между спирките въз основа на данни от входящи/изходящи пътници, базиран на алгоритми за линейно програмиране.

Като основа за предложената методология за оценка на таблиците за обмен на пътници между съответните ОП

ако C^j > 0;

ако C_j = 0;

таблица 2

Получената таблица на съответствието между спирките по трамвайния маршрут (виж фиг. 2)

Брой спирки за пристигане Общо

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 въведени, пас.

А; и 0 0 3 4 4 1 3 2 4 2 2 25

w s; м ти Œ 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 7

2 0 1 0 1 1 1 1 1 6

1- o 3 0 1 2 2 3 2 2 12

^ m 4 0 2 1 2 1 1 7

отидете 5 0 1 2 1 1 5

o o сряда 6 0 2 1 1 4

Това е, пас. 0 3 5 6 2 9 8 15 10 10

Избран е методът на най-малкия модул, сведен до проблем с линейно програмиране с линейни и двустранни ограничения. Предложено е решение за намиране на матрицата на съответствие във формуляра

с линейни ограничения върху променливи ^2x2 = y, x2 > 0 и двустранни ограничения

xlb< x2 < xub, где xlb и xub - векторы нижних и верхних ограничений оцениваемых параметров, xlb < 0, xub >0 . Тук компонентите на вектора x2 са изчислените стойности на пътникопотоците между всяка двойка ОП (j=1.....m) и грешките на конвергенция на данните за турникета (влизащи/излизащи пътници, пълнене на кабината на етапите ) с проекционните данни на прогнозната таблица за обмен на пътници (j=m+ 1,...,m+2n), m е броят на съответните точки за спиране, n е броят на ръбовете на графиката на маршрута, по които пътникопотока стойностите са известни, A2 е трансформираната матрица на инцидента A, y е векторът на известните стойности на пътническия поток (данни за турникета).

Инцидентна матрица А, т.е. матрицата, характеризираща принадлежността на съответствието между спирките към дъгите на графиката на маршрута, ще има структурата, показана на фиг. 3.

За да тествате представената методология, помислете за изкуствен влаков маршрут с начална „0“ и крайна „9“ точки (вижте Фиг. 1). Първоначалните данни са стойностите на входящите/изходящите пътници на всяка спирка и следователно количеството запълване на подвижния състав на всеки от 9-те етапа.

Изчислителната процедура за намиране на вектора на стойностите x2 е итеративен процес, на всяка стъпка от който проекционните грешки между изчислените стойности на междуостатъците са сведени до минимум.

нова таблица за обмен на пътници с данни от турникети, разположени на пътнически станции (фиг. 4).

5 10 15 20 25 30 35 40 Съответстваща ОП

Ориз. 3. Структура на матрица А за графа на разглеждания маршрут

Номер на итерация

Номер на итерация

Ориз. 4. Сближаване на експериментални стойности с изчислени (получени в резултат на наслагване на таблица за обмен на пътници върху маршрутната мрежа)

10 15 20 25 30 Данни за детектора, пас.

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Данни за детектора, пропуск.

Ориз. 5. Грешки в конвергенцията на стойностите на пътническия поток (експериментални и изчислени данни) при 3-та итерация

Като цяло, тестването на методологията с използване на данни като пример (виж фиг. 2) показа нейната бърза конвергенция, знак за което е появата на хоризонтални участъци върху графиката (виж фиг. 3). В този случай конвергенцията се постига още на 3-та итерация. Средната абсолютна грешка, получена при 3-та итерация, е 1,55 (виж Фиг. 3) и отношението на средната абсолютна грешка към

средната стойност на пътническия трафик ни позволява да твърдим, че това приближение е приемливо. Получената структура на пътникообмен между съответните ОП на разглеждания маршрут е представена в табл. 2.

Коефициентът на корелация между стойностите, получени в резултат на изчисленията за влизане/излизане и проекциите на таблицата за обмен на пътници върху маршрутната мрежа, достига стойност от 0,97, което потвърждава високото качество на регресията (фиг. 4).

Въз основа на резултатите от тестването с помощта на изкуствено трамвайно трасе беше установено, че методът има добра сходимост, е ефективен и се използва ефективно за матрици с непълен ранг. Това дава възможност да се използва за наблюдение на движението на пътниците между спирките на градския пътнически електротранспорт, като се използват наскоро внедрените автоматизирани системи за запис на входящи/изходящи пътници, което позволява да се изчисли целият набор от необходими характеристики на маршрута : броят на превозените пътници, запълването на кабината по дължината на маршрута, неравномерността на пътникопотока по време и посока (директно и връщане), средна дължина на пътуването и др. Наличието на тази информация в реално време значително ще подобри качеството на оперативното управление на EGPT.

Библиография

1. Артинов А.П., Скалецки И.И. Автоматизация на процесите на планиране и управление на транспортни системи. М.: Транспорт, 1981. 280 с.

2. Зегенизов А.В., Лагерев Р.Ю. Влиянието на режима на работа на светофарната сигнализация върху пропускателната способност на точките за спиране // Новини на университетите. Инвестиции. Строителство. Недвижим имот. 2011. № 1 (1). стр. 38-44.

3. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Съвременни тенденции в проектирането и реконструкцията на пътни мрежи. Новосибирск: Наука, 2004. 266 с.

4. Лагерев Р.Ю. Изчисляване на матрици за съответствие на транспортния поток с помощта на алгоритъм, който е устойчив на грешки в изходните данни // Бюлетин на държавата Иркутск.

Национален технически университет. 2007. N 1(29). С. 161164.

5. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейни транспортни системи. М.: Транспорт, 1972. 144 с.

6. Мягков В.Н., Палчиков Н.С., Федоров В.П. Математическо подпомагане на градоустройството. Л.: Наука, 1989. 144 с.

7. Lam W.H.K., Lo H.P., Zhang N. Оценка на матрица произход-дестинация с произволни пропорции на избор на връзка: статистически подход // Transportation Rese., 1996. 30B. С. 309-324.

8. Nihan, N.L. и G.A. Дейвис. Рекурсивна оценка на матрици произход-дестинация от входно-изходни преброявания //Transportation Research-B, 1987. Том. 21B. N2. С. 149-163.

Успешното решаване на проблемите на рационалната организация на пътническия транспорт и ефективното използване на подвижния състав е невъзможно без систематично изследване на естеството на промените в пътническите потоци на транспортната мрежа. Изследването на пътникопотоците позволява да се идентифицира тяхното разпределение по време, дължина на маршрутите и посоките на движение. При провеждане на проучвания на пътникопотока се използват различни методи. Съществуващите методи за изследване на пътникопотоците могат да бъдат класифицирани по редица критерии.

• 1.По продължителност на обхванатия периодразличавам:
  • - системни прегледи;
  • - еднократни прегледи.

Систематиченпроучванията се извършват ежедневно през целия период на движение на превозни средства по маршрута, като правило, от служители на службата за експлоатация на предприятията за пътнически транспорт.

Един пътпроучванията са краткосрочни проучвания, извършвани в рамките на разработена програма, определена от поставените цели: откриване или закриване на маршрут, определяне на капацитета и необходимия брой подвижен състав и др.

• 2. По покритие на транспортната мрежаразличавам:
  • - непрекъснати прегледи;
  • - извадкови проучвания.

Твърдипроучванията се извършват едновременно в цялата транспортна мрежа на обслужвания район. Те изискват участието на голям брой работници (счетоводители). Въз основа на резултатите от непрекъснати проучвания се решават глобални въпроси: ефективност на транспортната мрежа, насоки за нейното развитие, координация на работата на различните видове транспорт, промени в моделите на маршрута, избор на видове транспорт в съответствие с капацитета на пътникопотоци и др.

Селективенизвършват се проучвания в определени зони от маршрутната мрежа, конфликтни точки или някои маршрути с цел решаване на местни, частни, по-тесни и специфични проблеми.

• 3.По начин на изпълнениеподчертаване:
  • - анкетни анкети;
  • - отчетни и статистически изследвания;
  • - теренни проучвания;
  • - автоматизирани прегледи.

Метод на въпросника,По правило тя обхваща цялата маршрутна мрежа на обслужвания район и дава възможност за идентифициране на пътникопотоци за всички видове транспорт. Характеризира се с пълен преглед. Анкетният метод ни позволява да установим потенциалната мобилност на населението: реалните потребности от движение в количество и посока, независимо от съществуващата маршрутна мрежа. Този метод включва получаване на необходимата информация с помощта на предварително разработени специални въпросници. Успехът на анкетното проучване и надеждността на получените данни до голяма степен се определят от естеството, простотата и яснотата на поставените въпроси. Следователно формата на въпросника трябва да бъде внимателно обмислена според предназначението и да се предвиди възможност за машинна обработка. Изследването се провежда на многолюдни места. Най-голям ефект от анкетното проучване се получава при анкетиране на населението на работното място: в основните пунктове за генериране на пътници и поглъщане на пътници на обслужвания район. В този случай в проучването могат да участват служители на организации (служители на отдела за човешки ресурси). Сложността на този метод на проучване се състои в обработката на въпросниците. За да се намали сложността на обработката, въпросите и отговорите на въпросника могат да бъдат кодирани и след това обработени с помощта на компютър.

Отчетно-статистически методПроучването се основава на данни от регистрационните листове и броя на продадените билети. Освен продадените билети е необходимо да се отчетат и броят на превозените лица с месечни карти за пътуване, служебните карти, лицата с право на безплатно пътуване с намалени условия и тези, които не са закупили билет. Използвайки отчетни данни, е възможно да се определи обемът на трафика по отделните маршрути, да се установи разпределението на пътникопотоците по часове на деня, дни от седмицата и т.н. Но този метод не позволява да се оцени разпределението на пътникопотоците по участъците на маршрута, тоест установяване на максималното натоварване на подвижния състав по маршрута.

Теренни проучваниявключват получаване на информация за действителните движения на пътника чрез пряко взаимодействие с него. Теренните проучвания могат да бъдат купони; табличен; визуален; силует; проучвания.

Метод на купонаПроучването на пътническия поток ви позволява да установите информация за капацитета на пътническия поток по дължината на маршрута и времето на деня, за обмена на пътници на спирки, кореспондентски комуникации, средното разстояние за пътуване на пътник, запълването на подвижния състав, и т.н. За провеждане на проучването броячите са разположени в купето на всяко превозно средство (близо до вратите). По време на проверката гишета на всяка спирка по маршрута издават талони на всички влизащи в превозното средство, като предварително отбелязват номера на спирката, на която пътникът е влязъл. Всяка посока на пътуване има свои собствени талони, обикновено с различни цветове, с нарастващи или намаляващи номера на спирките. При излизане от превозното средство пътниците предават билетите си, а служителите отбелязват номера на спирката, на която пътникът е излязъл. Ако пътник направи трансфер, той прави съответна маркировка върху билета (откъсва гръбнака). На крайната спирка служителите предават използваните купони за определен полет на контрольора и получават нови. За провеждане на проучване по този метод е необходима предварителна подготовка, която включва разработване на програма и изчисляване на необходимия брой счетоводители и контрольори. Програмата за проверка определя технологичната последователност на работа, като посочва времето. Качеството на получаваната информация до голяма степен зависи от коректността на работата на счетоводителите и контрольорите, както и от подготвеността и информираността на пътниците.

Табличен методпроучванията се извършват от преброители, които също са разположени вътре в превозното средство близо до всяка врата. На чиновниците са предоставени таблици за проучване, които показват обща информация за превозното средство, номера на полета, часа на заминаване и точките за спиране по маршрута за всяка посока. За всяка спирка по маршрута броячите записват броя на влизащите и излизащите пътници в съответните колони и след това отчитат заетостта в участъците между спирките по маршрута. Регистрацията на пътниците се извършва от всеки счетоводител поотделно, а получените данни се обработват съвместно. Табличният метод може да се използва за системни и еднократни, непрекъснати и извадкови изследвания. За непрекъснати и систематични изследвания формата на таблиците трябва да позволява обработка на данните от изследването с помощта на компютър.

Визуален (очен) методпроучванията се използват за събиране на данни на спирки със значителен пътнически трафик. Чиновниците визуално определят съдържанието на превозното средство с помощта на конвенционална точкова система и тази информация се въвежда в таблици. Например, 1 точка се дава, когато има свободни места в автомобила; 2 точки - при заети места; 3 точки - когато пътниците стоят свободно на пътеки и складови помещения; 4 точки - при пълно използване на номиналния капацитет и 5 точки - когато превозното средство е препълнено и част от пътниците остават на спирката. Точките се въвеждат в таблицата според марката и модела на автомобила. Познавайки капацитета на определена марка и модел, можете да преминете от точки към броя на транспортираните пътници. С помощта на този метод могат да се получат данни за заетостта на подвижния състав за участъци от маршрута, но не ни позволява да установим реалния обем на превозените пътници по маршрута като цяло и естеството на кореспонденцията. Визуалните проверки могат да се извършват от шофьори или кондуктори, на които се дава съответна таблица. В края на смяната таблиците се предават на линейните диспечери, а в оперативния отдел се обработват и се определя броят на пътниците, пътуващи по маршрутите и участъците. Този метод се използва главно при извадкови проучвания.

Силуетен методподобно на визуалния метод. Само вместо точкова оценка на съдържанието на превозното средство се използва набор от силуети по тип подвижен състав. Счетоводителите избират номера на силуета, който отговаря на съдържанието на превозното средство и го отбелязват в таблицата. Всеки силует отговаря на определен брой пътници. Въз основа на събраните данни за силуета се изчислява броят на пътниците в кабината, когато превозното средство се движи по участъка от маршрута.

Анкетен методПроучванията на пътническите потоци предполагат използването на преброители, които, докато са в кабината на пътнически транспорт, питат пристигащите пътници за изходната точка, трансферите, целта на пътуването и записват тази информация. Методът на изследване се отнася за теренни проучвания и се различава от анкетното проучване, тъй като изследването се провежда само сред преките потребители на пътнически транспорт. Този метод ви позволява да получавате данни за кореспонденцията на пътниците, което помага да се коригират маршрутите и да се разработят организационни мерки за намаляване на времето за пътуване и намаляване на трансферите на пътници.

Автоматизирани методипредоставят информация за пътникопотоците в обработен вид, без да включват хора в прякото събиране на такава информация. Има няколко метода за автоматизирано проучване на пътникопотоците, по-специално контактни методи; безконтактен; непряк; комбинирани.

Методи за контактдават възможност за получаване на данни за пътникопотоците чрез прякото въздействие на пътниците върху техническите средства. Един от начините за получаване на информация може да бъде използването на автоматични устройства с екран и клавиатура. Потенциалните пътници (жители на населеното място, посетители и др.) въвеждат информация за нуждите си от пътуване в автоматичното устройство чрез натискане на съответните клавиши. Устройствата могат да се поставят в пътникогенериращи и пътникопоемащи възли (гари, търговски центрове и др.), както и на спирки. Този метод на проучване позволява да се получи информация за кореспонденцията на пътниците, мобилността на населението и да се проведе социологическо проучване за нивото на удовлетвореност на населението от работата на транспорта и др. Получената информация може да се използва за оптимизиране на маршрута схеми, промяна на разписанията на движението и др.

Безконтактни методиизползвайте фотоволтаични устройства. За фотоелектрическо отчитане на превозваните пътници се използват фотопреобразуватели, които се монтират във вратите или от външната страна на превозното средство, по два за всеки поток пътници при качване и слизане. Когато влизат или излизат, пътниците преминават през лъч светлинни лъчи, които достигат до фотосензори, които записват движенията на пътниците. Електрически импулси от фотосензори влизат в блока за дешифриране и в зависимост от реда на пристигане се изпращат в регистъра на входящите и изходящите пътници. Цифровият дисплей обобщава броя на влизащите и излизащите пътници на всяка спирка. Недостатъците на този метод включват сложността на настройка и настройка на фотоелектрични сензори, големи неточности (до 25%) на работа по време на пиковите часове.

Косвен методотчитането на транспортираните пътници включва използването на специални устройства, които позволяват едновременно претегляне на всички пътници на превозното средство, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната маса (70 kg). Общата маса на пътниците се определя с помощта на тензодатчици, разположени върху пружинните възглавници. Данните от проучването са представени под формата на диаграми на пътникопотоците по участъците от маршрута.

Комбиниран методРегистрацията на пътниците включва съвместно използване на всички автоматизирани методи едновременно, например индиректни и безконтактни. Това повишава пълнотата и точността на събраната информация. Автоматизираните проучвания на пътникопотоците осигуряват постоянна и непрекъсната информация за обема на трафика при относително ниски разходи, тъй като не е необходимо да се включват голям брой хора и допълнително да се обработва събраната информация.

Фигура 9.4 показва графично представяне на класификацията на методите за изследване на пътническия поток.

Фигура 9.4 - Класификация на методите за изследване на пътниците