Обща информация за магистралата

Байкало-Амурската железница е изходът на Русия към Тихия океан. Пътят минава от Тайшет до Советская Гаван с обща дължина 4300 км.

Участъкът Уст-Кут на Лена - Комсомолск на Амур е основната линия на магистралата и е с дължина 3110 км.

Строителството на този участък започва през 1974 г., а през 1984 г. е отворен трафик. До началото на 50-те години тук са построени още два участъка - Тайшет-Уст-Кут и вторият участък - Комсомолск-на-Амур-Советская Гавань.

Задачата за изграждане на локомотивен маршрут до източните граници на Русия започва да се изпълнява през 30-те години на 20 век. По същество това беше втората „Транссибирска железница“ до Тихия океан, само че маршрутът по нея беше по-кратък.

Магистралата минава през Иркутска област, Република Саха (Якутия), Република Бурятия, Забайкалски край, Амурска област и Хабаровски край.

Фигура 1. Байкал-Амурска железница. Author24 - онлайн обмен на студентски работи

Едновременно с магистралата бяха построени повече от 4 хиляди мостове и тунели, стотици километри пътища, съседни на магистралата. В необитаемите преди това райони по магистралата се появиха нови градове и започна разработката на природни ресурси.

Готови работи по подобна тема

• Курсова работа 480 rub.
• Есе Природни условия на Амурската магистрала 240 търкайте.
• Тест Природни условия на Амурската магистрала 230 търкайте.

Всичко необходимо за строителството е осигурено от 60 стопански сектора, проектантски и научни организации в много градове на страната. Това беше маршрут на приятелството, в изграждането на който участваха представители на 70 националности на СССР.

Изграждането на пътя беше съпроводено с човешка намеса в природата и предизвика екологични проблеми.

Уникален и недокоснат природен „организъм“ се е формирал в условия на вечна замръзналост, висока сеизмичност и изключително ниски температури в продължение на хиляди години.

Екстремните условия изискваха изцяло нови технически, инженерни и производствени разработки. Появиха се следните развития:

• тук за първи път в света е използван нов дизайн за монтиране на основи за мостови опори;
• в строителството на тунели са използвани редица иновации;
• разработени са технологии за запълване на земната основа и сондажно-взривни работи, адаптирани към условията на вечна замръзналост;
• Използвани са подобрени методи за борба с леда.

Бележка 1

Днес от Тайшет до Лена е построена двурелсова железопътна линия с дължина 704 км. От Лена до Таксимо има еднопътен път с дължина 725 км. Останалата част от магистралата е еднопътна с дизелова тяга.

Природни условия в района на магистралата

Байкало-амурската магистрала преминава през много сложни и разнообразни природни условия.

Западната част на магистралата преминава през високи планински вериги:

• Байкалски,
• Северо-Муйски,
• Кодарски, Удокански.

Пресича най-големите сибирски реки:

• Лена,
• Горна Ангара,
• Чару.

Преодоляването на планинския характер на реките с бързи течения, насечени долини и високи летни наводнения, изпълнени с вълни и бързеи, беше много трудна задача.

Западният участък от магистралата също беше изключително труден в геологично отношение. Кристалните скали с голяма дебелина, които изграждат тектонските структури на Байкалската система, са трудни за преодоляване.

Източната част на маршрута се характеризира с природни феномени, които създадоха своите трудности. Феноменът Chenopoena изкривява реалността и прави контурите на обектите размазани. Мъглата често се нарича мъгла, мъгла, а понякога просто мираж. Въздухът, наситен с капчици пара, прах и дим, става непрозрачен. Работата в такива условия е не само трудна, но и опасна.

Климатичните условия на района на строителството на магистралата са близки до арктическите, чиято тежест се определя от наличието на вечна замръзналост, развитието на активни физически и геоложки явления и високата сеизмичност.

В западния участък от трасето снежни лавини и кални потоци затрудниха строителството. Ниски зимни стабилни температури и силни ветрове. Средната годишна температура на въздуха е само 7,8 градуса, а абсолютният минимум е -58 градуса.

Средната дневна температура под 0 градуса се задържа 196-209 дни. През зимата има много малко сняг, но има много слънчеви дни. Лятото се характеризира с продължителни обилни дъждове, причиняващи наводнения с повишаване на водата в реките с 10-13 m.

Летните температури са високи с абсолютен максимум +40 градуса. Вечно замръзналите почви са повсеместни. Замръзналата маса е с дебелина до 10-15 m и температура от 0,1 до -1,5 градуса. Такива почви са свързани с ледени язовири, ледени почви и включване на лед в почвения слой.

Инженерно-геоложките условия, свързани с големи блокови свлачища, каменопади и куруми са неблагоприятни по цялото трасе.

Сеизмично опасна е територията на Северна Забайкалия, където възможните земетресения могат да достигнат 12 точки по скалата на Рихтер. Магистралата минава 410 км в зона на земетресение с магнитуд 8, а 740 км от трасето е в зона на земетресение с магнитуд 9.

При проектирането на пътя изчислената оценка е приета не по-висока от 9 точки.

Релефът на далекоизточния участък на магистралата е представен от планини със средна и ниска надморска височина с акумулативно-денудационни равнини. Тук той минава по южните разклонения на Становия хребет, пресича хребетите Туран, Буреински, Баджалски, Сихоте-Алин и достига брега. Равнините тук са стръмни и силно заблатени.

Бележка 2

В бъдеще се планира да се продължи разклонението на Байкало-Амурската магистрала на север от Якутия, за да се включат активно богатствата на републиката в единния икономически фонд на Русия.

Магистрала днес и утре

Байкало-Амурската магистрала е част от съветския проект за Велика северна железница. Изграждането му е свързано с целта за развитие на нови региони на Сибир, разположени на север от Транссибирската железница.

В районите, през които минава магистралата, се предвиждаше изграждането на 9 или 11 (според различни източници) териториално-промишлени комплекса. От този брой до момента е построен само един - въглищният комплекс в Южен Якутск.

Маршрутът работи, но рентабилността му е нерентабилна. Причината за нерентабилността е недостатъчната натовареност на пътя.

Експертите смятат, че единственият начин за повишаване на рентабилността на магистралата е активизирането на икономическата активност в тази област.

Важен момент е инвестирането в развитието на добивни и преработвателни предприятия, разположени по магистралата.

Интензивността на трафика по пътя е една от най-ниските в мрежата, което означава, че магистралата принадлежи към категорията на неактивните пътища от благоустроен тип.

В икономическото развитие на региона ролята на БАМ е сравнима с ролята на Транссибирската железница в Русия в началото на 20 век.

Този път трябва да се превърне в основен маршрут, свързващ Русия с Азиатско-Тихоокеанския регион и конкурентен на Транссибирската железница и Трансазиатската железница.

Рентабилността на магистралата ще остане неефективна, ако не е свързана с програма за икономическо развитие. Още през 2007 г. руското правителство одобри план за изграждане на „капилярни“ клонове към минерални находища, а също така взе решение за изграждане на тунел или мост на Сахалин.

В градовете на БАМ днес негативните процеси са много изострени, един от които е безработицата, принуждавайки хората да напуснат домовете си.

В района на магистралата се развива трудна демографска ситуация: в Забайкалия и Далечния изток, поради миграцията, вакуумът се увеличава, а натискът от Китай расте и в много райони има пълзяща „синизация“. Днес стотици хиляди китайски граждани живеят в регионите на Сибир и Далечния изток.

Така руските интереси налагат уреждане на зоната на БАМ.

Магистралата има и остава с военно-стратегическо значение, като ролков път, минаващ по руско-китайската граница.

Обемът на инвестициите в BAM според „Стратегия 2030“ ще възлезе на около 400 милиарда рубли и ще бъдат построени 13 нови товарни железопътни линии, чиято дължина ще бъде 7 хиляди километра.

Днес вече е в ход изграждането на полевата линия Шимановская-Гар-Февралск-Улак-Елгинское. Това предполага, че историята на Байкало-Амурската магистрала, въпреки всичко, продължава.

Байкало-Амурската магистрала е национален строителен проект, на който в Съветския съюз беше отдадено голямо политическо и индустриално значение. Този път, който минава...

Байкал-Амурска магистрала: история на строителството, характеристики, природни условия, значение, перспективи за развитие

От Masterweb

Байкало-Амурската магистрала е национален строителен проект, на който в Съветския съюз беше отдадено голямо политическо и индустриално значение. Този път, минаващ през богатите райони на Сибир, трябваше да бъде най-краткият достъп до Тихия океан и да осигури превоз на стоки и хора.

Развитието на железопътния транспорт в източната част на Русия

В огромните руски пространства, които включват голям брой климатични зони с разнообразни природни условия и хетерогенно население, железопътният транспорт е може би най-разпространеният. Основните му предимства: възможността за непрекъсната работа при всякакви метеорологични условия и по всяко време на годината, транспортиране на голям брой стоки и хора. Днес такъв транспорт е най-безопасният, най-изгоден и екологичен.

Идеята за усвояване на сибирските простори, разположени между Урал и Тихия океан, се прилага на практика от времето на кампаниите на Ермак през 16 век. Селяните се преместиха тук, за да избягат от крепостничеството, и активната част от казаците, които искаха да стоят далеч от държавния контрол.

Грандиозното строителство на Транссибирската железница (Транссибир) в края на 19 век е извършено с цел укрепване на сигурността на източните граници на Руската империя, както и насърчаване на стоки и търговски възможности с страни от Китай и Азия. Този път обаче премина по „южния“ вариант поради технически трудности, тъй като идеята за изграждане на магистрала на север от Байкал не можеше да бъде реализирана през онези години.

През 18-19 век. голям брой изследователи и учени проведоха проучвателни експедиции в Сибир, откривайки богати находища на злато, скъпоценни камъни, слюда, мед и други минерали, необходими на страната.

Природни условия

Пътят BAM минава през регионите на Сибир и руския Далечен изток. Почти по цялата дължина на Байкало-Амурската магистрала природните условия далеч не са идеални: силно замръзване на почвата (район на вечна замръзналост), висока сеизмична опасност (зона 8-9 точки) и изключително ниски температури на въздуха (средногодишно +7,8 ° C, минимум -58 ° С).

На запад магистралата пресича планински вериги (Байкалски, Кодарски, Северо-Муйски, Удокански), както и дълбоки сибирски реки - Лена, Чара, Горна Ангара. Районът се оказва много труден в геологично отношение поради труднопреодолимите кристални скали.

При полагането на път на изток, известна трудност беше представена от явления на мъгла (мъгла, мъгла), изкривяващи контурите на обектите. По цялото протежение на магистралата се наблюдават срутвания, срутвания и срутвания на почва.

В далекоизточния участък на пътя има планини със средна и ниска надморска височина, а по-близо до брега се появяват блатисти равнини.

История на строителството на първите участъци от магистралата

Предложението за изграждане на път през сибирските простори от Тайшет (Северен Байкал) е представено през 1888 г. от Руското техническо дружество. Проучвателните работи започват през 1907-1914 г. и след това продължават през 20-те години на миналия век, вече при съветската власт.

Идеите за изграждането на „Втората Транссибирска железопътна линия“ бяха представени през 30-те години на миналия век, като по същото време беше определена посоката на Байкало-Амурската магистрала - от Тайшет през Северен Байкал, Тинда, Комсомолск на Амур до Советская Гаван - и името му.

През 1935 г. е положен първият малък клон на железопътната линия BAM-Tynda, а на мястото на връзката му с Транссибирската железопътна линия е построено жилищно селище със същото име. След това през 1933 и 1937 г. бяха издадени решения на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките за изграждането на разклонение до Тинда и от Тайшет до село Советская Гавань. След Великата отечествена война е пусната в експлоатация разклонителна линия между Комсомолск на Амур и Съветска Гавань с дължина 442 км.

През следващите години са построени още няколко участъка от BAM: Известковая - Ургал (1951 г., 340 км), Тайшет - Лена (1958 г., 692 км). Между 30-те и 50-те години на миналия век са построени общо 2075 км железопътни линии.

Пълномащабно строителство

Работата по проектиране и планиране е възобновена през 1967 г. Правителството на СССР придава голямо значение на изграждането на магистрала BAM по няколко причини:

• избраната посока на Байкало-Амурската магистрала, минаваща от Тайшет през северната част на езерото Байкал до Тихия океан, направи възможно съкращаването на маршрута до Далечния изток в сравнение с вече изградената Транссибирска железопътна линия;
• пътят минава през богати райони с голямо икономическо значение за страната, т.е. БАМ е икономически необходимо съоръжение;
• изграждането на БАМ осигури военностратегическа защита на източните граници на страната.

През 70-те години на миналия век строителите на БАМ са натоварени със задачи, които пионерите през 1930-1950 г. не са успели да изпълнят. Според изчисленията планираната дължина на Байкало-Амурската магистрала трябваше да бъде 3145 км, започвайки от гара Лена (Уст-Кут) и стигайки до Комсомолск на Амур. Също така беше планирано да се създаде 2-ри маршрут Тайшет - Лена (680 км) и участъкът БАМ - Тинда - Беркакит (400 км).

Строителството се проведе в трудни геоложки и климатични условия. Лозунгът „БАМ се изгражда от цялата страна“ беше приложен на практика: стотици промишлени предприятия (металургия, строително оборудване и др.) Бяха ангажирани с доставката на необходимите материали и компоненти.

През април 1974 г. на строителната площадка пристига първият отряд комсомолци, а година по-късно, за Деня на победата, предсрочно е пусната в експлоатация линията BAM-Tynda, по която започва да се транспортира товар за изграждането на главната магистрала, а през 1977 г. движението е пуснато по разклонението Tynda-Tynda. За периода 1979-1989г. Железопътната линия постепенно е въведена в експлоатация.

Нови технически разработки

Сложните климатични и географски условия наложиха строителите на Байкало-Амурската магистрала да внедряват и прилагат нови технически и инженерни разработки.

При строителството на магистралата са използвани:

• нови принципи и конструкции за производство на основи за мостови опори;
• иновации в тунелирането;
• оригинални технологии за пробивно-взривни работи и изграждане на подземни конструкции в условия на вечна замръзналост;
• подобрени методи за справяне с лед.

Градове и гари

Изграждането на гари и села е извършено в съответствие с Генералната схема на регионалното планиране на зоната на BAM, която отчита множество фактори за икономическо развитие на съседните територии. При проектирането и изграждането на сгради са използвани архитектурни решения, като се вземат предвид националните характеристики на републиките, чиито представители са участвали в развитието и подреждането на жилищните райони.

Ключови станции и транспортни възли на Байкало-Амурската магистрала:

• Тайшет е отправната точка, голям железопътен възел (построен през 1897 г. по време на строителството на Транссибирската железопътна линия), първите строители на BAM са живели тук през 1930-1950 г., включително японски и германски военнопленници.
• Северобайкалск - град от 1980 г., разположен на брега на езерото Байкал, е основан по време на изграждането на BAM, първите заселници дойдоха тук през 1974 г., сега населението е повече от 23 хиляди души.
• Лена е станция на 720-ия км от магистралата, разположена в град Уст-Кут.
• Северомуйск е станция на 1385 км от BAM.
• Тинда е така нареченото сърце на BAM, от него се разклоняват 2 пътя (към Нерюнгри на север и към Сковородино на юг).
• Нерюнгри е железопътна гара, град в Република Якутия, разположен по склоновете и върховете на Становой хребет, с население около 57 хиляди (2017 г.).
• Комсомолск на Амур е голям индустриален център на Далечния изток, разположен в Хабаровския край (около 250 хиляди жители), построен от комсомолци през 1932 г.
• Советская гаван е крайната дестинация, град на брега на Татарския пролив.

По време на строителния период много малки села се развиват бързо и получават статут на градове на Байкало-Амурската магистрала: Уст-Кут, Тинда, Северобайкалск и др.

Съдбата на строителите на магистрали

През 1974 г. БАМ е обявен с решение на ЦК на КПСС за всесъюзна комсомолска строителна площадка. Работници от всички републики, региони и градове на СССР дойдоха на строителството, бяха представени общо 70 националности. За 10 години са извършени 570 милиона кубически метра земни работи, изградени са 4200 моста и тръбопроводи през реки и други водни препятствия. По време на строителството на железопътната линия са положени 5 хиляди километра коловози, издигнати са десетки гари и жилищни сгради с обща площ от 570 хиляди квадратни метра. м, работят голям брой болници, училища, детски градини.

Първите заселници на Байкало-Амурската магистрала дойдоха тук и веднага получиха „облаги за вдигане“ от държавата; също им беше обещана голяма заплата и дълъг годишен отпуск. Отначало обаче живееха в палатки и ремаркета, отоплявани с автономни батерии и печки (електричеството често спираше). След това започнаха да строят панелни къщи (с външни удобства) и „обратни насипи“, в които се изсипваше слой дървени стърготини между стените от дървени дъски.

Проектът беше международен: млади хора и специалисти идваха от всички региони на СССР и живееха приятелски и сплотено. Селата бяха добре снабдени с храна и други стоки; за заплатите си строителите имаха възможност да се отпуснат напълно на почивка и дори да си купят кола.

Всичко обаче се промени през 90-те години, когато бизнесът започна да се срива, появиха се безработни и престъпността рязко се увеличи.

Характеристики на Байкало-Амурската магистрала

Изграденият път BAM минава през няколко региона на Русия: Иркутска и Амурска области, Якутия, Бурятия, Забайкалски и Хабаровски територии.

Основни технически и експлоатационни характеристики:

• общата дължина на Байкало-Амурската магистрала в участъка от Тайшет до Советская Гавань е 4300 км;
• по пътя си пътят пресича 11 реки, 7 планински вериги, минава през 60 села, гари и градове;
• пистите са положени в райони с вечна замръзналост и висока сеизмичност - повече от 1 хил. км;
• По трасето са изградени 66 гари и 144 коловоза;
• Положени са 8 тунела с обща дължина почти 30 км, от които най-дългият Северо-Муйски тунел (15 340 м) е построен от 1977 до 2003 г.;
• Построени са 2230 моста с различна степен на сложност.

За процеса на изграждане на Байкало-Амурската магистрала са написани много съобщения в пресата, както и документални и художествени книги. Все още обаче има много информация, която е класифицирана и сега периодично се появява в пресата.

Една от легендите, които се разпространяват сред пътните строители, говори за аномални явления на „призрачния“ маршрут (отсечката между Тайшет и Советская Гавань).

Някои очевидци разказаха за появата на мълчалив призрачен влак, чиято история започва през 1940 г. Тогава затворниците, участващи в строителството, се разбунтуваха и заловиха влака с товара, който след това беше бомбардиран от самолети. Всички бегълци загиват, а железопътната линия е разрушена. 30 години по-късно пристигналите строителни работници откриват напълно непокътнат път с навити релси. По-късно се оказа, че е използван от военните.

Най-високият тунел на Байкало-Амурската магистрала е Кодарски. Твърди се, че тук работниците се срещнали с призрака на Белия шаман, който обикновено се появявал преди началото на природни бедствия (земетресения и др.).

Най-мистериозният е Северо-Муйският тунел, чието изграждане отне повече от 25 години поради редуващи се технически проблеми и мистични изненади. Веднъж, когато плаващи пясъци пробиха, 30 души загинаха при срутване на вече павиран участък, а преди това много работници чуха мистериозните звуци на ударни чукове от дълбините на планината.

Най-известният мост на BAM - Чертов, разположен на остър завой и стоящ на високи подпори с височина 35 м - е построен, за да заобиколи Северно-Муйския хребет преди завършването на тунела. Разрешената скорост на влака тук е не повече от 20 км/ч, като понякога се налага да се бута. Машинистите, навлизайки в този труден участък от маршрута, винаги се прекръстват и твърдят, че пред локомотива „дяволи танцуват“.

Изграждане на BAM в съвременна Русия

През 1992 г. руското правителство прие резолюция за разработване на по-нататъшни мерки за завършване на изграждането на BAM и изграждането на линията Беркакит - Томмот - Якутск, но след 2 години работата беше спряна поради недостатъчна финансова подкрепа.

До 1997 г. товарооборотът на железопътната линия е намалял наполовина в сравнение с максимума си през 1990 г., когато самоуправлението на БАМ е ликвидирано и участъците са административно разделени между Източносибирските и Далекоизточните железници. През 2004, 2009 и 2011г бяха пуснати в експлоатация нови пътни участъци. През 2007 г. беше взето решение за изграждане на подводен тунел до Сахалин, но работата не беше завършена. От 2009 г. се извършва реконструкция на участъка между Комсомолск на Амур и Советская Гавань.

Ролята на БАМ и нейното значение за Русия

Значението на Байкало-Амурската магистрала за страната трудно може да бъде надценено. Състои се в решаването на много проблеми от общоруски мащаб:

• свободен достъп до природните ресурси, които са проучени в околните райони;
• транспортно подпомагане на работата на нови производствени комплекси за добив и преработка на злато, нефт, въглища, титан, мед и др., както и предприятия от минната металургия, дървопреработката, корабостроенето и въгледобивната промишленост;
• оказване на помощ за развитието на обширни територии, богати на природни ресурси и минерали (1,5 милиона кв. Км).
• осигуряване на транзит на стоки по по-кратък маршрут (с 500 км по-малко в сравнение с Транссибирската железница) между Запада и Изтока;
• поддръжка и транспортиране на товари в случай на повреди в работата на Транссибирската железопътна линия.

Перспективи

През 70-те години на миналия век, при полагането на железопътните линии на BAM, беше планирано изграждането на повече от 10 териториално-промишлени комплекса, от които днес е построен само един - въглищната мина Южна Якут. Сега трасето работи на загуба, което се дължи на недостатъчната му натовареност.

Според експерти и икономисти рентабилността на магистралата може да се повиши само чрез активизиране на промишлеността и икономическата активност в прилежащите територии, с големи финансови инвестиции в минни и преработвателни предприятия по трасето на пътя.

Перспективите за Байкало-Амурската магистрала са свързани с приемането на Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Русия, наречена „Стратегия 2030“, според която обемът на инвестициите в нейното изграждане и реконструкция трябва да възлиза на 400 милиона рубли. Предвижда се изграждането на още 13 нови жп линии.

Заключение

Икономическият потенциал на региона е огромен, но поради липса на средства е практически неизползван. Тук се намират находища на въглища и желязна руда, запаси от апатит, мед, газ и нефт. Развитието им изисква по-нататъшно развитие на транспортната инфраструктура и изграждане на нови магистрални разклонения.

Това дава надежда, че през следващите години ресурсите на БАМ ще се използват по-ефективно и трудът на хилядите пионери и комсомолци няма да бъде забравен, а броят на влаковете и превозваните товари ще се увеличи.

Улица Киевян, 16 0016 Армения, Ереван +374 11 233 255

БАЙКАЛО-АМУРСКАТА ГЛАВА (БАМ) е железопътен маршрут в Източен Сибир и Далечния Изток, вторият основен железопътен изход към. Преминава през северните райони на Иркутска област (предбайкалски участък), Бурятски ACCP, Читинска област (трансбайкалски участък), Амурска област и Хабаровска територия (далечноизточен участък). Общата дължина на маршрута от Тайшет до Советская Гавань е 4300 км, от които участъкът Уст-Кут (на Лена) - Комсомолск на Амур, който се строи от 1974 г., е 3100 км; той е в съседство с два построени преди това участъка: Тайшет - Уст-Кут (733 км, въведен в експлоатация през 1958 г.) и Комсомолск на Амур - Советская Гавань (434 км, въведен в експлоатация през 1947 г.). Три свързващи линии свързват BAM с Транссибирската железница: BAM - Tynda, Известковая - Urgal и Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Територията, включена в зоната на влияние на БАМ (около 1,5 милиона км 2), се отличава с много сложни природни условия, геоложки строеж и релеф, застроеност, силна, значителна заблатеност, които обуславят голям обем геоложки проучвания, инженерно-геоложки и хидрогеоложки проучвания, свързани с изграждане на трасета, изграждане на гари и други села и градове, разработване на полезни изкопаеми.

облекчение. Предбайкалският район заема Приленското (Ангаро-Ленското) плато с преобладаване на меки форми - широки плоски, малки депресии и равнини. варират между 400-1000 м. Маршрутът е положен главно по долините на реките Лена, Таюра, Киренга, Кунерма. Трансбайкалският участък е изцяло разположен в планинската страна на Байкал. В западната му част се намират хребетите Байкал, Акиткан, Сънир и Баргузин с височини до 2600 м. Байкалският хребет се характеризира с алпийски форми на релефа - трогови долини, кари, циркуси и скалисти разсипи (куруми) и др.; Хребетите имат черти на алпийски плата. Източната част е заета от обширните и сложно изградени Станови планини, където се редуват високи хребети и дълбоки котловини, простиращи се от запад - югозапад на изток - североизток. Последните разделят тази планина на две вериги: северната, която включва хребетите Верхнеангарски, Делюн-Урански, Северо-Муйски, Муякански и Кодарски, южната - хребетите Южен Муйски, Каларски и Удокански. Абсолютните височини достигат 2800 m (Skalisty char в Каларския хребет).

Всички хребети представляват системи от куполообразни или плосковърхи овъглени, покрити с едри седименти, в аксиалните части на хребетите има алпийски релефни форми; Има следи от древно, а в хребета Кодар и от съвременно заледяване (циркуси, кари, моренни хребети, ледникови езера). По-голямата част от трасето в този участък пресича най-големите котловини - Верхнеангарската, Муйско-Куандинската и Верхнечарската, които имат абсолютни височини 500-700 m и хълмисто-равнинен релеф. Трансбайкалският участък включва всички BAM, чиято обща дължина е 26 км, включително Северо-Муйски 15,3 км, Байкалски 6,7 км. Далекоизточният участък съчетава средни и ниски планини с обширни акумулативно-денудационни равнини. Маршрутът минава тук по южните разклонения на хребета Становой, пресича хребетите Тукурингра-Джагди, Туран, Буреински, Дусе-Алински, Баджалски, Сихоте-Алин и отива до брега. Приблизително 1/3 от далекоизточния участък на маршрута минава покрай Верхнезейската и Амур-Зейско-Буреинската равнини, които имат хребест и силно заблатен релеф. В планинските райони преминава главно по планински склонове и речни долини (леви притоци на Амур).

Геоложки строеж. Територията, прилежаща към BAM, обхваща фрагменти от няколко основни тектонични структури - планинските райони Байкал и Становой, Монголо-Охотската и Сихоте-Алинската гънкови системи (виж картата). Тези структури са ограничени от дебели, разширени разломни зони; Многобройни разломи определят мозаечната им блокова структура. Дългата и сложна история на геоложкото развитие предопредели широкото разпространение на седиментни, вулканогенни, интрузивни, метасоматични и метаморфни комплекси с изключително разнообразен състав, както и тези, свързани с тях, с различна възраст (от до). Западната част (басейните на реките Ангара, Долна Тунгуска и горната Лена) принадлежи към югоизточния край на Сибирската платформа. Тук са разработени полегати карбонатно-теригенни и наситени отлагания. В района на Западен Байкал дебелината на палеозойските и подлежащите протерозойски седименти рязко се увеличава, както и степента на тяхната дислокация (Ангаро-Ленски пад).

В планинската страна на Байкал са широко разпространени метаморфозирани и дислокирани седиментни и вулканогенни слоеве от горния архей, протерозоя и долния палеозой, проникнати от интрузии с различен състав. Има разкрития на най-древния кристален фундамент (блокове Байкал, Северна Муя и др.). На места се наблюдават мезозойски седиментни, вулканични и интрузивни образувания. Големите депресии от типа на Байкал са изпълнени с дебелина от рохкави кайнозойски седименти (виж). Вътре са развити метаморфни слоеве от долния архей, сред които са картирани многобройни сутурни корита () със зеленокаменни седиментно-вулканогенно-силикатни образувания. В района на Кодаро-Удокан те са покрити от дебел слой от долен протерозой, а в басейните на реките Жуя, Алдан, Учур - от леко лежащи теригенни и карбонатни седименти и. По протежение на южния ръб на щита се простира серия от депресии с юрски и кредни въглищни отлагания (Чулманска, Токио и др.). Интрузивните образувания включват древни габро- и хипербазити, палеозойски гранитоиди, мезозойски малки алкални състави, протерозойски алкални интрузии. Районът на Станова планина се характеризира с широко разпространение на архейски метаморфни скали и гранит-гнайси, мезозойски гранитоиди. Има падини с докамбрийски зеленокаменни комплекси. Навсякъде се срещат несвързани мезозойски вулканични структури, малки интрузии с различен състав, както и такива, направени от въглищни отлагания от юра и креда.

В Монголо-Охотската нагъната система са развити метаморфозирани и разместени седиментни и вулканогенни слоеве от протерозоя, палеозоя и мезозоя, проникнати от интрузии от различна възраст. В басейна на Зея и нейните притоци са известни мезозойски вулканични структури и падини, пълни с въглищни отлагания. В масива Бурея преобладават древните гранитоиди, пресичащи докамбрийските. В източната част на района са развити седиментно-вулканогенни образувания от мезозоя и палеозоя, съставляващи Сихоте-Алинската гънкова система. Има многобройни вулканични сгради и пояси (Приморски, Ям-Алински), в структурата на които участват мезозойски и палеоген-раннокватернерни вулканични скали. Сред интрузивните образувания преобладават късномезозойските гранитоиди. Серия от големи рифтови депресии и обширни падини са образувани от кайнозойски седименти (Тугурски грабен, Хабаровска депресия и др.).

Сеизмичност. Част от зоната на BAM е силно сеизмична. Предбайкалският участък, който минава по Сибирската платформа, е практически асеизмичен, но тук понякога се случват „транзитни“ земетресения с магнитуд до 5 от Байкалския сеизмичен пояс. Забайкалският район е най-сеизмичен. Установено е, че епицентрите са групирани в сравнително тясна ивица по веригата от рифтови басейни; В същото време междупланинските мостове (Верхнеангарско-Муйская, Муйско-Чара) се характеризират с повишена сеизмичност. Сеизмичната обстановка в района на Далечния изток е много различна. Повишената сеизмичност на изток от хребета Удокан и в района на средното течение на река Олекма е свързана със системата за разкъсване на Становия разлом. На изток от река Олекма сеизмичността отслабва, но в района на хребета Тукурингра-Джагди отново се увеличава; той е свързан с Монголо-Охотския разлом. По-нататък на изток земетресенията се случват по-рядко и с по-малка сила, но и тук има сеизмични източници (Зейски, Амгунски и др.) С сила на земетресението до 7 бала. По този начин зоната на БАМ се намира в трудни инженерни и сеизмологични условия; При проектирането на конструкциите се предвижда антисеизмично укрепване на конструкциите.

Вечна замръзналост. Най-западният участък принадлежи към незамръзналата зона; в останалата част от територията е разпространен или под формата на острови, или навсякъде. На изток от Ангара до хребета Байкал вечната замръзналост заема малки площи и се среща под формата на отделни масиви в блатисти речни долини и по северните склонове. В големите рифтови депресии на планинския район Байкал вечната замръзналост се развива само върху заливни равнини и първите тераси на реките, върху делувиални струи и наносни конуси, които обикновено са блатисти. Дебелината на вечната замръзналост очевидно може да достигне стойности от 150 до 500-600 м. В планинската рамка на депресии с височина на хребета от 2000-2800 м съществуват най-тежките условия на вечна замръзналост. Слоевете на вечната замръзналост се характеризират с почти непрекъснато разпространение, прекъсващо само в дъната на дълбоко врязани големи долини и наводнени зони. Дебелината им очевидно достига повече от 1 км. На Алданския щит непрекъснатостта и дебелината на вечната замръзналост се увеличават с височината. Най-меките условия на вечна замръзналост съществуват в диапазона на надморската височина от 800-1000 m, където водосборите обикновено се размразяват. Такива водосбори са развити главно в рамките на мезозойските въглищни падини. По-долу вечната замръзналост отново става предимно непрекъсната, прекъсвана от талики само в долините на големите реки.

Вододелните пространства на най-високите хребети (Становой, Янкан, Тукурингра), като правило, са замръзнали, дебелината на вечната замръзналост достига 200 м. На южните склонове и на ниските (500-1000 м) водосбори, дебелината на вечната замръзналост скалите са рязко намалени, талиците са широко развити; блатистите дъна на долините и делувиалните струи в подножието на склоновете са вечно замръзнали. В среднопланинските хребети на района на Амур (Soktakhan, Dzhagdy, Ezop, Dusse-Alin, Bureinsky и др.) Структурните модели на криолитозата са подобни. Условията на вечната замръзналост на междупланинските депресии са по-диференцирани. В най-северната от тях, Верхнезейская, вечно замръзналите скали имат почти непрекъснато разпространение. В равнината Зее-Бурея те очертават дъната на широки блатисти долини, премерени хребети и водосбори, съставени от фино разпръснати седименти на повърхността.

В зависимост от природните условия има големи различия в условията за формиране на ресурсите и състава на подземните води. В платформените условия на платото Ангара-Лена формационните и формационните карстови води преобладават в теригенно-карбонатните скали на ордовика и долния камбрий и в по-малка степен в алувиалните и ледниковите отлагания. Големи центрове на заустване на подземни води понякога се образуват в зони на контакт между силно пропускливи карбонатни скали и слабо пропускливи теригенни скали, образувайки литоложки бариери. В планинската страна на Байкал значителни ресурси от подземни води са концентрирани в алувиални и езерно-алувиални отлагания, в масиви от карбонатни скали в разломни зони (таликови води). На Алданския щит и в планината Становой подземните води също са свързани главно с непрекъснати талики в алувиални отлагания; В зоните на разломите има пукнатини под вечно замръзнала почва и пукнатинно-жилни води. В депресиите Зея и Зея-Бурея изобилните хоризонти на напорна вода (често под вечна замръзналост) са свързани с пясъчници от юра и креда и езерно-алувиални отлагания. В Буреинския хребет и района на Сихоте-Алин има значителни натрупвания на формационни и пукнатинни води; Подземните води на речните долини са най-подходящи за практическо използване.

Вечно замръзналите скали са важни за формирането на хидрогеоложките условия в по-голямата част от територията на зоната на БАМ. В някои случаи те изключват огромни масиви от активен водообмен, в други служат като регионален водопровод, разделящ водите на подвечно замръзнали и надвечно замръзнали води. Подземните води на зоната са изключително разнообразни по химичен състав, който се определя от химичния състав на водоносните скали. Степента на минерализация на водата също варира в много широки граници (от 0,1 до 630 g/l). Има многобройни източници на минерални води. Източносибирският хидроминерален район с азотни и метанови хлоридни и сулфатни солени води и разсоли, Байкалският регион с азотни и метанови термални води, Долноамурският район с студени въглеродни двуокисни води и Амур-Приморският регион с азотни и метанови термални води са изтъкнат. Минералните води могат да се използват тук за лечебни, термоенергийни, промишлени цели, като източник за добив на готварска сол и др.

Инженерно-геоложки условия. Най-общата характеристика на инженерно-геоложкия строеж на зоната е преобладаващото развитие на скалите, върху които има незначителна покривка от рохкави кватернерни седименти от елувиален, делувиален, алувиален и ледников произход. Дебелината на тази покривка е 2-3 м, в редки случаи над 10-15 м. Тази дебелина е обект на инженерно-геоложка разработка; съдържа прекалено дълбоки долини, включва някои полета на развитие на ледникови и водно-ледникови отлагания и големи делувиални струи. Значително по-малка площ заемат райони, където целият инженерно-геоложки разрез е изграден от рохкави кайнозойски седименти. Това са рифтовите падини на района на Байкал и големите депресии на района на Амур.

Най-важният фактор при формирането на геотехническото инженерство. условия – съвременни геоложки процеси и явления. В зоната на БАМ са широко разпространени склоновите процеси (делувиално отмиване, солифлукция и особено каменни реки), които представляват особена опасност при надземно строителство. Лавините, калните потоци и свързаните с тях форми (огнища, улеи, струи) са широко разпространени по алпийските хребети. Зоната на БАМ е покрита с подземни и ледени язовири с различни размери и динамика. Значителна част от ауфеите са развили добре очертани ауфеи поляни. Широко разпространени са криогенни явления като термокарст, полигонални образувания (повторен лед, земни вени и др.), Структурни почви (каменни пръстени, медальонни петна и др.), Свързани главно с дъна на долини, широки вододелни пространства равнини. Като цяло условията за инженерно развитие на зоната на BAM са трудни, особено в Байкалския сгънат регион, където се комбинират висока сеизмичност, най-тежката вечна замръзналост и високопланински терен.

В района на Становой златодобивът има промишлено значение; Идентифицирани са рудни находища на молибден, медни пясъчници, полиметални руди, редки елементи, апатит, магнетитни руди, декоративни камъни и строителни материали. Монголо-Охотската система и масивът Бурея се характеризират с множество разсипи и малки находища на златна руда, желязо (Гаринское), въглища (Бурейски въглищен басейн), находища на калаено-полиметални руди, молибден и фосфорити. В системата на Сихоте-Алин водещата роля принадлежи на минното дело (Комсомолски, Баджалски и други райони), известни са и находища на златни и волфрамови руди.

Неоген-кватернерните депресии съдържат твърди и кафяви въглища (находище Лианское). Във всички райони на зоната за развитие на БАМ има множество находища на различни строителни материали, чиито запаси подпомагат изграждането на самото трасе, промишлени и жилищни съоръжения.

Развитието на минералните ресурси, заедно с дърводобива, ще даде тласък на развитието на производителните сили на зоната на БАМ. Големите запаси от ценни минерали допринасят за формирането на тяхна основа на териториални производствени комплекси, като например в Южна Якутия, където се развива мащабен въгледобив, а в бъдеще е възможно добивът на железни руди, апатит и др.

Остави отговор Гост

1) 9298,2 км - това е най-дългата железопътна линия в света
2) Северен - Москва - Ярославъл - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Ново - Москва - Нижни Новгород - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южни - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казан - Екатеринбург - Тюмен (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Уде - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторически - Москва - Рязан - Рузаевка - Самара - Уфа - Миас - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижни Новгород, Казан, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Санкт Петербург, Уфа, Тюмен, Перм, Омск, Братск, Уст-Кут, Киров, Липецк и др.
5) Съставът и посоката на товарните потоци по всяка линия, а не само по Транссибирската железопътна линия, се определя от това какво и къде се добива, произвежда и консумира в гравитационната зона на магистралата и от това къде се добива този продукт се изпраща и откъде се внася консумираната стока.
Например минтай постоянно се транспортира по Транссибирската железопътна линия в западна посока, а дървеният материал се транспортира от Сибир в посоката, където е оскъден.
6) Правителството на Руската федерация и АО "Руски железници" разработиха и прилагат набор от мерки за по-нататъшно увеличаване на транзитния потенциал на целия транспортен коридор между Европа и страните от Азиатско-тихоокеанския регион, формиран на базата на Транссибирска железница, а именно:

в източната част на Транссибирската железница се изпълняват мащабни инвестиционни проекти, за да се осигури растеж на железопътния трафик и транзита между Русия и Китай;
извършва се необходимото развитие на железопътните гари на границата с Монголия, Китай и КНДР;
укрепват се подходите към морските пристанища;
Контейнерните терминали се модернизират в съответствие с международните стандарти.
В ход е цялостна реконструкция на участъка Каримская - Забайкалск, за да се осигурят нарастващи обеми на превоз на товари към Китай (предимно петрол).

До 2015 г. АО "Руски железници" планира да отдели около 50 милиарда рубли за реконструкцията на Транссибирската железница.

В съответствие със „Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“ се планира Транссибирската железопътна линия да се специализира за преминаване на специализирани контейнерни влакове и за превоз на пътници.

Природни условия за функционирането на Транссибирската железница, влиянието на тези условия върху функционирането на транспорта

Природни условия за функционирането на Транссибирската железница, влиянието на тези условия върху функционирането на транспорта

• Транссибирската железница е мощна двурелсова електрифицирана железопътна линия с дължина около 10 хил. км.

  км, оборудван със съвременни средства за информация и комуникация. Тя е най-дългата железопътна линия в света, естествено продължение на паневропейския транспортен коридор No2. Техническите възможности на Транссибирската железопътна линия вече позволяват транспортирането на до 100 млн.

  тона товари годишно, включително 200 хиляди двадесет футови еквивалентни контейнера (TEU) от страните от Азиатско-тихоокеанския регион до Европа и Централна Азия. В бъдеще (използвайки капацитета на BAM) обемът на тези превози може да достигне до 1 милион единици годишно.

  Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и 5 федерални окръга. На Транссибирската железопътна линия има 87 града с население от 300 хиляди до 15 милиона души. 14-те града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставните образувания на Руската федерация. Тези богати на ресурси региони имат значителен потенциал за износ и внос.

  В районите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от рафинирането на нефт и 25% от производството на дървен материал за търговски цели. Тук са съсредоточени повече от 80% от промишления потенциал и основните природни ресурси на страната, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали и др.
  На изток през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки Транссибът осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики на Съветския съюз - към европейските страни.

  В момента АО "Руски железници" е готово да увеличи обема на контейнерния трафик по Транссибирската железница с 2-2,5 пъти, а при увеличаване на парка от специализирани автомобили и капацитета на пристанищните терминали - с 3-4 пъти.
  От 1999 г. обемът на контейнерния трафик по Транссибирската железопътна линия непрекъснато се увеличава средно с 30-35% годишно. През 2004 г. общият обем на контейнерния трафик по Транссибирската железопътна линия възлиза на 386,95 хиляди двадесетфутови еквивалентни единици (TEU), в т.ч.

  включително транзит 155,4 хил. TEU, износ - 118,6 хил. TEU, внос - 113 хил. TEU. В международното съобщение за 2004г.

  Пътували са 3247 контейнерни влака. Общият обем на превоза на товари в контейнери по Транссибирската железопътна линия от страните от Азиатско-тихоокеанския регион до Западна Европа възлиза на 155,7 хиляди контейнера в TEU в сравнение със 117,2 хиляди през 2003 г. и 70,6 хиляди през 2002 г.
  През 2005 г. общият обем на превоза възлиза на 388,3 хил. TEU контейнера (включително 139,2 хил. внос, 124,8 хил. транзит и 124,3 хил.

  износ). По маршрута Русия-Китай са транспортирани 134,9 хиляди контейнера (2004 г.).

  Характеристики на Транссибирската железопътна линия според плана:

  – 121,1 хил. контейнера). Повече от 65% от тях са транспортирани през пристанище Восточный, 25% - през граничния пункт Забайкалск

Внимание, само ДНЕС!

Едно от най-големите постижения на 19-ти и началото на 20-ти век е изграждането на Транссибирската железница
Научете историята на Транссибирската железница

История на Транссибирската железница

ВЪВЕДЕНИЕ

Основният маршрут на Транссибирската железница започва от Москва и стига до Владивосток, но Транссибирската железопътна линия има няколко клона:

Трансмонголска магистралае строен през 1940-1956г. между град Улан-Уде, разположен точно на изток от езерото Байкал, и столицата на Китай.

От Улан Уде пътят тръгва на юг през цяла Монголия, пресича пустинята Гоби и завършва в Пекин. Дължината на маршрута от Москва до Пекин е 7867 километра.

Трансманджурска железницасе отклонява от главния Транссибирски път на гара Каримская, разположена източно от Байкал. След Каримская железопътната линия завива на югоизток и през Забайкалск и Манджурия преминава през китайска територия до Пекин. Дължината на маршрута от Москва до Пекин е 9001 километра.

3. Байкало-Амурска магистрала (BAM)официално е открит през 1984 г. Този път започва в Тайшет и се простира до Советская Гаван, град на брега на Тихия океан.

BAM се намира на няколкостотин километра северно от Транссибирската железница и минава успоредно на нея. Тази област практически не се използва за туристически пътувания, т.к

няма влакове, които да се движат по цялата магистрала от началото до края. Ако решите да използвате тази железница, ще трябва да направите няколко прекачвания и евентуално да вземете автобус, за да стигнете до вашата дестинация.

ИСТОРИЯ

Импулсът за създаването на Транссибирската железопътна линия бяха предимно икономически съображения, свързани с размера на страната ни. Но в крайна сметка разработеният проект се превърна в източник на национална гордост.

Въпреки тези достойни мотиви, железопътният проект остана в работите дълго време, а строителството на пътя продължи още по-бавно.

Идеята за създаване на железопътна линия до покрайнините на Сибир възниква в средата на деветнадесети век. Но това беше само началото на историята. Сред предложилите различни проекти за пътно строителство има и чуждестранни компании. Но руското ръководство не искаше да увеличава чуждото влияние в Сибир и Далечния изток. Така беше решено пътят да се построи със средства от руската хазна.

През 1886 г., 25 години след първото издигане на идеята за създаване на Транссибирската железопътна линия, император Александър III най-накрая решава, че е чул достатъчно идеи за този проект.

Време е да действаме. Така през 1887 г. са сформирани три научноизследователски експедиции, които са изпратени да проучат земите, през които е трябвало да минава пътят. Продължавайки политиката на отказ от чуждестранно участие в създаването на пътя, властите обявиха, че „Сибирската железница, това велико национално начинание, трябва да бъде извършена от руски хора и от руски материали“. Строителството започва през февруари 1891 г. едновременно от Челябинск и Владивосток.

Изходна точка – Владивосток

Александър III, вдъхновен от идеята за Транссибирската железница, възлага на сина си да започне изграждането на голяма железопътна линия през Сибир, за да „свърже изобилните дарове на природата на сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации“.

Младият Николай Александрович, следвайки заповедта на баща си, на 31 май 1891 г. участва в тържествен молебен по повод началото на строителството на пътя, както и в церемонията по полагането на първия камък на железопътната линия. гара и сребърна плоча в чест на началото на строежа. Строителството е започнало.

Трудна задача

Изпълнението на проекта беше трудно поради тежките климатични условия.

Железопътната линия минава през слабонаселени райони през непроходима тайга. Допълнителни проблеми създават големите реки, които пресичат трасето на новия път, влажните зони и зоните с вечна замръзналост, които лежат на пътя на строителите. Най-трудно беше строителството край езерото Байкал, защото... тук строителите трябваше да взривят скали, за да построят тунели и железопътни мостове през каньони, измити от много планински реки, вливащи се в езерото Байкал.

Но трудностите при полагането на пътя бяха свързани не само с природата.

Освен огромната цена на строителството, имаше голям проблем с персонала и работната ръка. Специалистите, необходими за реализирането на проекта, бяха наети във всички големи градове. Затворници и войници, сибирски селяни и граждани работеха като обикновени работници на строителната площадка.

Въпреки тези проблеми годишно се пускат в експлоатация до 600 км ж.п. Невероятно бързият темп на изграждане на такъв сложен път - той беше завършен само за 12 години - удиви света. Транссибирската железопътна линия най-накрая свързва Европа с тихоокеанското крайбрежие.

Стимул за усъвършенстване

Веднага след изграждането Транссибирската железопътна линия започна да оказва значително влияние върху икономическото развитие на региона и допринесе за растежа на стокооборота.

Започва обаче Руско-японската война (1905-1906 г.) и тогава става очевиден недостатъчният капацитет на магистралата. По това време железницата превозва само 13 влака на ден. След войната се предприемат стъпки за модернизиране на пътя. Тогава стана ясно, че скоростта на влака е недостатъчна за изпълнение на този план.

Релсите бяха направени по-издръжливи, някои части от железопътната линия бяха заменени от дърво на метал, а броят и размерът на колите и влаковете бяха увеличени. Руско-японската война накара правителството да направи линията непрекъсната (до завършването на участъка от околобайкалската железопътна линия преминаването през Байкал се извършваше с ферибот).

Крайният етап

Непрекъснатата железопътна комуникация от Челябинск до Тихия океан през територията на Руската империя е официално открита през октомври 1916 г., след завършването на Амурската магистрала и Амурския мост.

По време на Първата световна война състоянието на Транссибирския път се влошава, но най-големите щети са нанесени на пътя по време на Гражданската война. Огромен брой влакове и конструкции бяха унищожени, много мостове бяха изгорени и взривени. Въпреки това веднага след края на Гражданската война започва възстановяване на пътя. Основният ремонт е завършен през 1924 - 1925 г., а през март 1925 г. движението на влаковете по цялата дължина на главната линия е възобновено.

ТРАНССИБ ДНЕС

Път към бъдещето

Транссибирската железопътна линия не само свързва Сибир и Далечния изток с останалата част от Русия, но създава цяла верига от нови градове в най-отдалечените части на страната.

Значението на Транссибирската железопътна линия днес се доказва от факта, че нейната 100-годишнина през 2001 г. беше отбелязана много широко.

И това даде нов тласък на развитието на пътя.

За отбелязване на стогодишнината на пътя бяха предприети мерки за модернизиране на Транссибирската железопътна линия, предназначени да увеличат пропускателната способност на магистралата. Опитът показва, че доставката на стоки от Япония до Германия през Владивосток отнема по-малко време от морския път. И е най-препоръчително да използвате този маршрут.

Транссибирска железница

Освен това значението на Транссибирската железопътна линия е неоспоримо, когато става дума за търговия с Южна Корея.

Хилядното пътуване с влак до Финландия по Транссибирската железопътна линия беше насрочено да съвпадне със стогодишнината.

Влакът тръгва от Находка (град в Далечния изток) и пристига на финландската граница девет дни по-късно. Това е впечатляващо време за такова разстояние.

В момента Транссибирската железопътна линия е най-дългата железопътна линия в света и е вписана в Книгата на рекордите на Гинес.

Независимо от популярния израз на Киплинг: „Изтокът е Изток и Западът е Запад и те никога няма да се срещнат“, Транссибирският път улеснява точно такава среща.

Карта на сайта TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплините „История на строителството на мостове и тунели“ и OKPS

Изпълнител: Якименко М.К. (MT-111)

Сибирски държавен транспортен университет

Новосибирск 2010 г

Въведение.

Транссибирската железопътна линия или Големият сибирски път е добре оборудвана железопътна линия през целия континент, свързваща Европейска Русия, нейните най-големи индустриални зони и столицата на страната, Москва, със средните (Сибир) и източните (Далечния изток) региони .

Това е пътят, който свързва Русия, страна, която се простира в 10 часови зони, в единен икономически организъм и най-важното - в единно военно-стратегическо пространство.

Заден план.

В началото на 20 век гигантските райони на Западен и Източен Сибир и Далечния Изток остават социално-икономически, политически и културно изостанали покрайнини на Руската империя, изолирани от европейската й част.

Русия се превръща в повече или по-малко единен икономически организъм с развитието на транспорта и най-вече железопътния транспорт.През втората половина на 19 век железопътните линии пресичат европейската част на Русия в различни посоки. В края на 19 - началото на 20 век, когато нуждите от широкото развитие на руския капитализъм изострят проблема с разработването на нови територии, възниква необходимостта от изграждането на железопътна линия през Сибир.

Транссибирската железница имаше за цел да отвори Сибир за руския капитализъм. Изграждането му е продиктувано от външнополитическите цели на царската автокрация - желанието за укрепване както икономически, така и политически в Далечния изток.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдигна въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той инструктира военния инженер Д. Романов да проведе проучване и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри.

През петдесетте и седемдесетте години на 19 век руски специалисти разработват редица нови проекти за изграждане на железопътни линии в Сибир, но всички те не намират подкрепа от царското правителство, което едва в средата на 80-те години на 19 век започна да решава въпроса за Сибирската железница. Представители на чуждестранния капитал предложиха много варианти за изграждане и финансиране на пътя. Но руското правителство, страхувайки се от засилването на чуждестранното влияние в Сибир и Далечния изток, отхвърли предложенията на чуждестранните капиталисти и реши да построи пътя с помощта на държавни средства.

През 1887 г. под ръководството на инженерите Н.

П. Меженинов, О. П. Вяземски и А. И. Урсати организираха три експедиции за изследване на маршрута на Централносибирската, Забайкалската и Южноусурийската железници, които до 90-те години на 19 век почти завършиха работата си. През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава възможността да започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от двете страни - от Челябинск и от Владивосток. На деветнадесети май 1891 г. в

Във Владивосток се състоя тържествена церемония по полагането на основата на Усурийската железница, първата връзка на Транссибирската железница.

Строителство.

През 1894 г. започва изграждането на пътя Северен Уссурийск.Линията преминава през много пресечен терен, пресича много реки и водосбори.Три години и половина по-късно, след началото на работата през декември 1894 г. по пътя Южен Уссурийск, временно движение е открита от Владивосток до Графская, а две години по-късно първият влак пристигна от Владивосток до Хабаровск Цялата железопътна линия Усури с обща дължина 769 километра с тридесет и девет отделни точки влезе в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Тя стана първата железопътна линия в Далечния изток.

Строителството на Западносибирския път започва през юни 1892 г.

Железопътната линия до река Об влиза в постоянна експлоатация през 1896 г., година по-рано от графика. В същото време са изразходвани по-малко средства от предвиденото в разчета.

През 1893 г. под ръководството на инженер Н. П. Меженинов започва изграждането на път от Об до Иркутск.Пътят е построен главно по планински участъци.Такъв терен изисква изграждането на високи насипи, разработването на дълбоки изкопи и работата в скалисти почви.

През януари 1898 г. влиза в експлоатация участък от пътя от Об до Красноярск с разклонение до Томск, а година по-късно влаковете отиват до езерото Байкал.

Движението по Трансбайкалската железница е открито през 1900 г.

Според споразумение между Русия и Китай през 1897 г. започва изграждането на Китайската източна железница (CER), свързваща Сибирския път с Владивосток, която влиза в експлоатация през 1903 г. Новият път, дълъг 6503 километра, позволи да се отвори железопътен трафик от Челябинск до Владивосток.За единадесет години бяха положени 7717 километра коловози, завършени бяха повече от сто милиона кубически метра земни работи, мостове и тунели бяха построени на участъци с обща дължина до 100 километра.

През 1900 г. е решено да се построи околобайкалската железница по южния бряг на езерото Байкал.

Строителството се ръководи от инженер B.U.Savrimovich.Изграждането на най-сложния шестнадесеткилометров участък от пътя между носовете Aslomov и Sharazhangai се ръководи от инженер A.V.Liverovsky. Дължината на този участък е една осемнадесета от общата дължина на пътя, но изграждането му изисква една четвърт от общата цена на пътя.

На този обект за първи път в практиката на железопътното строителство в Русия е използвано електричество за осветяване на казармите на строителите, както и по време на сондажи и други работи.

А. В. Ливеровски проведе изследвания за избора на оптимални експлозиви, определяйки размера и разположението на кладенците по време на взривни операции в скали с различна якост. Общата дължина на пробитите кладенци надхвърля 700 километра, а разходът на експлозиви е две хиляди и четиристотин тона. Строителите пускат пътя в постоянна експлоатация през 1905 г. - година по-рано от предвиденото.

През 1906 г. започват проучванията на маршрута на Амурския път.Проучванията на западния участък на Сретенск са извършени под ръководството на О.Д.Дроздов.На източния участък от Амозар до Хабаровск група на Е.Ю.

Подруцки. Работата се извършваше през зимата, студовете достигаха до -50 градуса, хората живееха на палатки и често боледуваха.

В началото на 1907 г. Държавната дума, независимо от общественото мнение, отхвърли законопроекта за изграждането на Амурския път, но година по-късно беше решено да се построи железопътна линия по цялата й дължина с разклонения до Нерчинск и Благовещенск. Работата по първия участък, дълъг 193 километра от гара Kuenga до гара Uryum, е завършена през 1910 г.

Транссиб, Транссибирска железница

Този 636-километров участък е наречен Западноамурска железница.

През 1911 г. започва строителството на 675-километров участък от Средноамурската железница от гара Керак до река Бурей с разклонение до Благовещенск. През 1912 г. строителството на последния участък от Големия сибирски път от Бурея до Хабаровск се ръководи от А. В. Ливеровски.

Тук, по пътя на строителите, те срещнаха много трудни планински вериги и водни препятствия.

Мостът през река Амур с дължина 2600 метра с разстояния до 130 метра е построен по проект на Л. Д. Проскуряков.

През 1915 г., когато пистата е положена покрай пътя, мостът над Амур все още не е готов. През лятото каретите се пренасяха през реката с фериботи, а през зимата конете ги теглеха през ледения преход.

През октомври 1916 г. мостът над Амур е пуснат в експлоатация.

Сега по целия Голям сибирски път влаковете минаваха през руска територия.

Настояще и бъдеще.

Понастоящем.

В момента значителна част от товаропотоците в посока Изток-Запад се движат по море. Доминиращата или почти монополна позиция на морските превозвачи в тази посока не позволява на изпращачите да разчитат на намаляване на транспортния компонент на разходите си.

В това отношение железопътният транспорт е разумна икономическа алтернатива на морския транспорт.

Освен това транспортът по Транссибирската железопътна линия има редица обективни предимства в сравнение с морския транспорт:

— възможността за намаляване наполовина на транзитното време на стоките: както показва опитът с контейнерния транспорт, транзитното време на контейнерен влак, пътуващ от Китай до Финландия през Транссибирската железопътна линия, може да бъде по-малко от 10 дни, докато обичайното време за пътуване от море е 28 дни;

— ниско ниво на политически рискове, т.к

до 90% от маршрута минава през територията на Руската федерация - държава със стабилна демократична система на управление, стабилен политически климат и уверено развиваща се икономика;

— намаляване до минимум на броя на претоварванията на товари, което намалява разходите за собствениците на товари и предотвратява риска от случайна повреда на товара по време на претоварване.

Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международните организации UNECE, UNESCAP, OSJD.

Повече от 50% от външнотърговските и транзитни товари се транспортират по Транссибирската железница.

Техническите възможности на Транссибирската железница вече позволяват транспортирането на до 100 милиона тона товари годишно, включително 200 хиляди контейнера (TEU) за международен транзит. В бъдеще обемът на транспортиране на последните може да достигне до 1 милион единици годишно.

Качеството на транспортните услуги по Транссибирската железница отговаря на най-високите международни изисквания:

Транссибирската железопътна линия успешно използва съвременни информационни технологии, осигурявайки пълен контрол върху преминаването на влаковете и информирайки клиентите в реално време за местоположението, движението по целия маршрут и пристигането на контейнер или товар във всяка точка на Русия.

Нашата програма е отлична възможност да пътувате из необятната Русия по Транссибирската железница - от Москва до Владивосток. Избрахме най-добрите редовни влакове, добри хотели и съставихме разнообразна екскурзионна програма до най-интересните градове по пътя. По маршрута: Екатеринбург - Новосибирск с Академгородок - Красноярск с екскурзия до известния национален парк Столби - два дни почивка на езерото Байкал - Улан-Уде и Иволгински дацан - пикник на хълмовете Чита - тайгата извън прозореца - Благовещенск с Амур - и накрая Владивосток.

Програмата е разработена така, че да прекараме приблизително половината от нощувките във влакове и половината в добри хотели.

Екскурзиите се редуват с активен отдих, планира се кратка почивка в движението на езерото Байкал - ден за почивка, заобиколен от великолепна природа.

Тръгването е възможно по всяко време за група от 2 човека.

Туристическа програма:

Цена на програмата на човек (без билети за влак): 118 000 рубли
(цената е валидна при пътуване от минимум 2 човека)

Обща цена на билетите за всички влакове (приблизителна):
Купе, горен рафт: 38 000 рубли
Купе, долен рафт: 44 000 рубли

Включено в цената на турнето: настаняване в хотели 3-4* по маршрута (двойно настаняване, списък на хотелите по-долу); изхранване - закуски в хотели, всички екскурзии по програмата (с изключение на допълнителните), билети за лодки и фериботи по маршрута, всички трансфери до влакове и до летището, входни билети за парк Столби, пикник обяд на открито в Чита регион.

Не е включено в цената на турнето: самолетен билет Владивосток-Москва (от 12 000 рубли), храна (с изключение на закуска в хотели и 1 обяд), входни билети за музеи и такси за фотография, билети за влак (в програмата е посочена приблизителната цена на билетите), екскурзия до Листвянка, лични разходи .

Настаняване по маршрута:
Екатеринбург: хотел Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: Marins Park Hotel 4*
Красноярск: хотел Novotel 4*
Благовещенск: хотел "Азия" 3*+
Владивосток: хотел "Перла" 3*
Листвянка: "Крестовая пад".

Обърнете внимание на:В зависимост от деня, в който започва пътуването, номерата на влаковете по маршрута може да са различни, т.к.

Някои влакове се движат в четни дни, други в нечетни дни, а трети в определени дни от седмицата. Поради това номерът на влака и часът на неговото заминаване може да варират много леко, вашата крайна програма може да се различава леко от посочената основна.

Приемаме заявки за турове 65 дни предварителнопреди заминаването - в този случай можем с голяма степен на вероятност да купим точно тези билети, на които разчитате (например само долните рафтове или места в едно отделение за семейство).

Продажбата на билети започва 60 дни преди заминаването на влака. През лятото желаните билети трябва да бъдат закупени точно в деня на отваряне на продажбата, в противен случай ще трябва да промените маршрута, ако няма места.

По избор:

Нощувка в Чита (за да няма три нощувки подред във влаковете).

В този случай можем да предложим настаняване в хотел 3 * Mont Blanc (от 7000 рубли на стая на ден) и разширена екскурзионна програма (риболов на езерото Арахлей, на 100 км от Чита, включително обяд от прясно уловена риба на огън, от 25 000 рубли на човек ),

Организация на отдиха в 5* хижа хотел "Байкал Резиденс"недалеч от Северобайкалск.

Разположен в северната част на Байкал на една от скалите между хребетите Байкал и Баргузин, хотел Baikal Residence Lodge е идеално уединено място за опознаване на езерото Байкал.

Цените на стаите започват от 19 000 рубли на ден (+ път: влак Иркутск-Северобайкалск или полет Иркутск-Нижнеангарск или през лятото - моторен кораб „Комета“ от Иркутск или пристанище Байкал до Северобайкалск).

Ден и нощувка в Хабаровск, един от най-големите градове в Далечния изток.

Презентация на тема „Транссибирска железница“

Относно компанията

Компанията Trans Magistral Komplekt се намира в Москва и се намира на улица Краснобогатирская, 6с8. Сферите на дейност на фирмата включват следните видове: Логистика, Строителство и ремонт на железопътни линии.

Байкало-Амурската магистрала минава от Тайшет до Советска Гавань и преминава през територията на Иркутска, Читинска, Амурска области, Бурятия и Якутия и Хабаровския край. Общата му дължина е 4300 километра.

Ключови станции на BAM: Тайшет, Лена, Таксимо, Тинда, Нерюнги, Нови Ургал, Комсомолск на Амур, Ванино, Советская Гавань.

BAM е свързан с Транссибирската железница (Transsib) чрез три свързващи линии: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novi Urgal и Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

В момента е построена двурелсова железопътна линия от Тайшет до Лена (704 километра) и еднорелсова железопътна линия от Лена до Таксимо (725 километра). На останалия участък от БАМ е изградена еднорелсова железопътна линия с дизелова тяга.

BAM преминава през район със сурови природни и климатични условия - през зони на вечна замръзналост (чиято дълбочина е от един до три до стотици метра) и висока сеизмичност (до девет бала). Магистралата пресича 11 пълноводни реки (сред които Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и седем планински вериги (Байкалски, Северо-Муйски, Удокански, Кодарски, Олекмински Становик, Турански и Дусе-Алински) . Поради трудния терен повече от 30 километра от железопътната линия преминават през тунели, включително Байкалски (6,7 километра) и Северо-Муйски (15,3 километра).

По време на изграждането на BAM са използвани най-новите проекти, разработени са и са патентовани нови методи за изграждане и експлоатация на съоръжения в сложни хидрогеоложки условия.

Първите проекти за транспортно развитие на Забайкалия и Амурска област възникват през 19 век. Разочароващите резултати от руско-японската война от 1904-1905 г. показаха спешната необходимост от изграждането на втора железопътна линия в източната част на страната, дублираща Транссибирската железница.

Според първоначалния план магистралата трябваше да минава от Уфа по най-краткото разстояние до източното морско крайбрежие през северния край на езерото Байкал.

През съветските времена изследванията за развитието на железопътната мрежа в източната част на страната са възобновени в края на 20-те и началото на 30-те години. Тогава пътят от Тайшет на изток за първи път получи съвременното си име - Байкало-Амурската магистрала. Предлагаше се пътят да започне от гара Уруша (приблизително средата на сегашния БАМ в района на Сковородина), а крайната дестинация беше планирано да бъде Комсомолск на Амур, което тогава беше село Перм.

През 1932 г. Съветът на народните комисари приема резолюция „За изграждането на Байкало-Амурската магистрала“, която одобрява плана за изграждане на БАМ. Строителството беше планирано да завърши за три години: движението по цялата магистрала в оперативен режим трябваше да бъде отворено до края на 1935 г.

Строителството на магистралата обаче многократно е спирано по различни причини (липса на работна ръка, Великата отечествена война, земетресения в района на строителството в края на 50-те години).

Активното строителство на BAM е възобновено през 1974 г. Основните „двигатели“ на строителството бяха комсомолските доброволци и военните строители. Републиканските комсомолски отряди се състезаваха помежду си и имаха „свои“ обекти: най-голямата станция Ургал е построена от Украинската ССР, гара Муякан - Беларус, Уоян - Литва, Кичера - Естония, Таюра - Армения, Улкан - Азербайджан, Солони - Таджикистан , Алонку - Молдова. Тинда, столицата на БАМ, е построена от московчани.

До 1980 г. е организирана Байкалско-Амурската железница с железопътна администрация, разположена в град Тинда.

На 29 септември 1984 г. на кръстовището Балбухта (район Каларски в района на Чита) се състоя „златна“ връзка: източната и западната посока на строителите на БАМ, които се движиха един към друг в продължение на десет години, се срещнаха. На 1 октомври се проведе полагането на „златните“ връзки на BAM на гара Куанда (район Каларски, област Чита).

Окончателното завършване на строителството на Байкало-Амурската магистрала се счита за 5 декември 2003 г., когато беше отворено движението през Северния Муйски тунел. По дължина (15 343 метра) той е най-дългият тунел в Русия и петият в света. Според условията на строителство тунелът няма аналози: вечна замръзналост, изобилие от подземни води, сипеи, свлачища, тектонски разломи.

Изграждането на BAM реши проблеми на национално ниво: достъпът до природните ресурси на огромен регион беше отворен; осигурен транзитен транспорт; създаден е най-краткият междуконтинентален железопътен маршрут Изток-Запад, минаващ 10 хиляди километра по руските железници; във военно-стратегически смисъл магистралата противодейства на евентуални смущения и прекъсвания в движението на влаковете по Транссибирската железница.

През 2007 г. руското правителство одобри план, според който се планира да се изградят „капилярни“ клонове към минерални находища. Също така по-рано беше решено да се изгради прелез под формата на сахалински тунел или мост.

През 2009 г. започна реконструкцията на участъка Комсомолск на Амур - Съветская Гавань (Далекоизточна железница) с изграждането на нов тунел Кузнецовски, който се планира да бъде завършен през 2016 г. Тези работи ще увеличат скоростта на влаковете, което ще доведе до увеличаване на пропускателната способност и товароносимостта, а също така ще даде възможност да се увеличи тегловният стандарт на влаковете в участъка от 3600 на 5600 тона.

Понастоящем социално-икономическият потенциал на БАМ не е напълно реализиран. От планираните девет териториални производствени комплекса, които трябваше да осигурят натоварването на BAM, беше реализиран само един - във въглищния басейн Нерюнгри.

В посока Тайшет - Тинда - Комсомолск на Амур обемът на товарния трафик е около 12 милиона тона годишно. Ограничаването на пропускателната способност на участъците от BAM е причинено от затварянето на обособени точки през периода на спад на трафика през 90-те години, наличието на участъци, в които е нарушено междуремонтното време, има дефекти в пътното платно, горната структура на пистата и изкуствени съоръжения.

BAM превозва около 12 милиона пътници годишно. Интензивността на пътническия влаков трафик по главната линия е незначителна - 1-2 двойки влакове на ден в участъка Комсомолск-Северобайкалск и 9-16 двойки в западния участък.

АО „Руски железници“ разработи „Стратегическа програма за развитие на Байкало-Амурската магистрала до 2020 г.“. Предвижда се до 2020 г. за развитието на магистралата да бъдат изразходвани 317,2 милиарда рубли по цени от 2006 г. (70% от инвестициите ще бъдат осигурени от Руските железници, 30% от инвестиционния фонд).

Тези инвестиции предвиждат значителен обем работа: изграждане и възстановяване на 91 бр. изграждане на 800 километра втори главен коловоз; оборудване на около 700 километра железопътни линии с автоматично блокиране; разширение и изграждане на 171 приемно-отправни коловоза; придобиване на около 750 товарни локомотива и около 11 хиляди единици товарни вагони; реконструкция на 85 моста, 3 тунела, 650 км пътно платно и др.

Тази програма беше активно използвана при разработването на разпоредбите на „Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“. Стратегията предвижда увеличаване на обема на трафика по BAM поради растежа на промишленото производство, развитието на редица находища, изграждането на железопътна линия до Якутск и развитието на транспортния възел Ванино-Совгаван. Предвижда се също BAM да се специализира за обработка на тежкотоварни влакове, а Транссибирската железница да се специализира за обработка на специализирани контейнерни влакове и пътнически влакове.

Програмата "Железопътен транспорт" на федералната целева програма "Развитие на руската транспортна система (2010-2015 г.)" предвижда изграждането на нова железопътна линия Томмот - Кердем - Якутск (Нижни Бестях) с обща дължина 450 километра; проектиране на нова железопътна линия Селехин - Ниш с обща дължина 582 километра.